A belvízi hajózás és a hajózásban alkalmazott tarifák 2.rész Kruppa Ferenc FLUVIUS Hajózási és Szállítmányozási Kft 237-11-00 A belvízi hajózás és a hajózásban alkalmazott tarifák 2.rész

Ismétlés A belvízi hajózás fogalma A hajózás története az úszó fatörzstől napjainkig Gazdaságossági tényezők összehasonlítása más ágazatokkal Biztonság Teljesítőképesség Szállítási gyorsaság A fuvarozáshoz szükséges erőforrások Környezetvédelmi szempontok A hajózás sajátosságai Változó közlekedési pálya Időjárásfüggőség és az ebből eredő problémák A merülés szerepe

A DMR vízi út bemutatása A Duna A Duna-Majna-Rajna csatorna A Majna A Rajna A nyugat-európai vízi úthálózat Az alkalmazott hajózási módszerek bemutatása Vontatóhajózás Tolóhajózás Önjáró hajózás

A hajózás által fuvarozott árufajták és csoportosításuk Ömlesztett vagy tömegáruk Darabáruk Folyékony áruk Terjedelmes és nagysúlyú áruk illetve konténerek

A hajózás okmányai Fuvarlevél Az aláírt és lebélyegzett fuvarlevél bizonyítja a fuvarozási szerződés létrejöttét. A feladó állítja ki, a fuvarozó vagy képviselője igazolja az áru átvételét. A fuvarlevéladatokat három csoportba lehet sorolni: szükséges adatok, ezek a következők a feladási hely a rendeltetési hely a feladó neve és címe a címzett neve és címe az áru adatai (megnevezés, csomagolás, darabszám, jelölés, súly) a jármű jele és száma esetleges adatok, az áru kezelésével kapcsolatos előírások a fuvarozóra nézve nem kötelező bejegyzések, a kirakással kapcsolatos előírások, az áru kötésszáma stb

A hajózás okmányai Fuvarlevél Bill of Lading (B/L) vagy Konnossement Adatai és funkciói azonosak a fuvarlevélével, de értékpapír, ami azt jelenti, hogy megtestesíti az árut. Az eredeti példány tulajdonosa az áru tulajdonosa. Az eredeti B/L ellenében a hajóstársaság kiszolgáltatja az árut, nem köteles vizsgálni, hogy az okmány hogy került ahhoz, aki bemutatja. Inkább a tengeri fuvarozásban jellemző a használata. Itt előfordul, hogy az úton lévő árut adják el és a rendeltetési helyen már az új tulajdonos veszi át. A Konnossement a B/L német megfelelője. Az olyan jelentős tengeri hagyományokkal rendelkező országokban, mint Hollandia vagy Németország gyakran a folyami fuvarlevelet is Konossamentnek mondják. Így van ez a rajnai hajózásoknál is.

A hajózás okmányai Fuvarlevél Bill of Lading (B/L) vagy Konossament Rakjegyzék A fuvarlevelet a hajózási vállalat képviselője (hajóvezető vagy ügynök) írja alá. A rakjegyzék szolgál arra, hogy a ténylegesen berakott áru adatait a feladó vagy a jármű vezetője megadja az ügynöknek. A vámhatóság is elfogadja (kéri) az áru bejelentésekor. Átrakások, könnyítések esetén új rakjegyzék kiállítására van szükség.

A hajózás okmányai Fuvarlevél Bill of Lading (B/L) vagy Konossament Rakjegyzék Merülésfelvételi jegyzőkönyv Mivel a hajózás a merüléssel megállapított súlyért felelős, erről valamilyen okmányt kell készíteni. Ez a merülésfelvételi jegyzőkönyv. A merüléseket a rakodások előtt és után a be- illetve kirakó féllel együtt kell felvenni, és a jegyzőkönyvet neki is alá kell írni.

A hajózás okmányai Fuvarlevél Bill of Lading (B/L) vagy Konossament Rakjegyzék Merülésfelvételi jegyzőkönyv Rakodási rajz Az áru elhelyezkedését mutatja a járműben. Az esetek többségében csak darabáruk fuvarozásakor van rá szükség. A kirakás (könnyítés) szervezésekor vagy (a kereskedők számára) utólagos rendelkezés elfogadásának vagy visszautasításának eldöntésekor fontos lehet, hogy az irodában is lássák mi fogható azonnal és mire van rárakva egy másik tétel. Ha szükséges, a kirakási sorrendet a berakó fél együttműködésével kell a rajzon megadni.

A hajózás okmányai Rakodási jegyzék A rakodási idők pontos adatait tartalmazza. Szerepelnie kell rajta a jármű érkezési időpontjának, a rakodási napoknak (a berakott napi mennyiség feltüntetésével) és az elkészülés dátumának (amikor az okmányok is készen vannak). Azokon a napokon amikor a rakodás szünetelt, megjegyzésben fel kell tüntetni, hogy miért nem rakodtak (eső, daruhiba, áruhiány stb.) A rakodási jegyzéket a hajóstársaság képviselője (ügynöke) állítja ki, a hajóvezetőtől kapott adatok alapján. Ez az okmány a várakozási díjak kiszámításának alapja. A legtöbb esetben a hajóstársaság mellékeli a várakozási díj számlához, ezért lehetőség szerint a rakodó féllel is alá kell íratni.

A hajózás okmányai Rakodási jegyzék Kirakási bizonylat A kirakás tényének és a kirakott áru mennyiségének az igazolására szolgál. (a fuvarozás utolsó okmánya) A kirakó fél feltünteti a súlyhiányt vagy többletet (ha van) és aláírásával igazolja az áru átvételét.

A hajózás okmányai Rakodási jegyzék Kirakási bizonylat Belső felmérési jegyzőkönyv A tankjárművek forgalmában a hajózás felelőssége a belső felméréssel megállapított súly szerint áll fenn. Ez azt jelenti, hogy a raktárakban (minden raktárnál a szondanyíláson) megmérik a folyadék magasságát milliméterben. Az értéket beírják a jegyzőkönyvbe, és rögtön beírják mellé a hivatalos kalibrációs táblázatból a hozzá tartozó liter értéket. Ezt minden raktárra megcsinálják és a litereket a végén összesítik. Ha az összes litert megszorozzuk az áru fajsúlyával, megkapjuk a berakott áru súlyát kg –ban.

A belvízi hajózás jogi szabályozása A rajnai szabályozás, a Mannheimi Akta A Rajna medencéjében valódi, jól szabályozott hajózási piac alakult ki. A hajózás szabadságát az 1868 -ban létrehozott Mannheimi Akta garantálta. A nemzetközi vízi úton a hajózás minden nemzetiségű hajónak szabad volt. A piac védelme érdekében a Duna-Majna csatorna megnyitásakor a fuvarozás szabadságát korlátozták (rajnai okmány). A Mannheimi Akta rendelkezéseinek betartását a Rajnai Hajózási Központi Bizottság (CCR) ellenőrizte. A bizottság határozatai a tagországok számára kötelezőek voltak, beépültek a tagországok jogrendszerébe.

Kereskedelmi szabályozás Az Európai Unió bővülésével a szabályozás változik a CCR korábbi állam az államban szerepe fokozatosan megszűnik. Kereskedelmi szabályozás A legtöbb hajózási társaság a saját feltételei alapján dolgozik, de több szervezet is létrehozott szabályozásokat. Ezek egyike a VBW (Verein für europäische Binnenschiffahrt und Wasserstrassen e.V.) jogi szakbizottsága által kidolgozott szabályozás. A belvízi hajózás nemzetközi rakodási és fuvarozási feltételei (IVTB) Az IVTB az alábbi fejezeteket tartalmazza: Fogalom-meghatározás Jogalap Fuvarlevél és hajórakjegy (konnossement)

Berakás helye, berakás és áruelhelyezés, fedélzeti rakomány A rakományban részes felek kötelezettségei és felelőssége Járművek és fuvarozási útvonalak kiválasztása, az átrakás és könnyítés joga Kirakási hely, kirakás Be- és kirakási idő, valamint várakozási díj Kiszolgáltatási akadályok, letétbe helyezés és szükségeladás Fuvardíj Teljes fuvardíj, holtfuvardíj Kisvízi pótlékok Átvételi és fuvarozási kötelezettség megszűnése Fuvaroztató visszatartási és zálogjoga Fuvaroztató felelősségvállalása

A felelősség mértéke Kártérítési igényre jogosultság elvesztése Biztosítás Közös hajókár (havaria esetén kármegosztás az árutulajdonossal) Beszámítási/lemondási tilalom Elévülés Felelősségi szabályozás a fuvaroztató javára Bírósági illetékesség Szalvatórikus záradék (egy pont érvénytelensége nem jelenti a többi pont érvénytelenségét) Alkalmazandó jog

Közös hajókár Közös hajókár alatt azok a rendkívüli kiadások vagy áldozatok értendők, amelyet szándékosan és ésszerűen okoztak a vagyoni javaknak (hajó, áru) a számukra közös veszélyhelyzettől való megóvása és mentése céljából. A közös hajókárt a hajó, és az áru között arányosan kell felosztani. A közös hajókárba csak azok a költségek és veszteségek tartoznak, amelyek közvetlen következményei a közös hajókárnak. A közös hajókárba beletartoznak a mentés költségei is. Ha a hajó kénytelen az árut kirakatni a közös hajókárba beletartoznak a rakodások költségei, a könnyítő hajó költségei, a könnyítés során okozott sérülések költségei, az áru raktározásának és az ez idő alatt keletkezett sérüléseknek a költségei.

A havariát szenvedett hajón a gépek erőltetett működéséből eredő károkat is bele kell vonni a közös hajókárba. Az elsüllyedt vagy elsüllyesztett hajók kiemelésével kapcsolatos költségek is bevonhatók a közös hajókárba. A közös hajókár résztvevői kötelesek a kárbecslő vagy a hajótulajdonos kérésére, a felosztás elkészítéséhez, a szükséges dokumentumokat benyújtani. Ha nem teszik, a kárbecslő a rendelkezésre álló dokumentumok alapján dönt és a döntés mindaddig érvényes, amíg az ellenkezőjét nem bizonyítják. Ha a résztvevők bármelyike nem ért egyet a végleges döntéssel jogi úton megtámadhatja. A közös hajókár résztvevői kötelesek megtéríteni a hozzájárulást a felosztás érvénybelépését követő 10 napon belül.

A dunai szabályozás, a Belgrádi- és Bratislavai Egyezmény Az 1856 –os párizsi békeszerződés már tartalmazza a Dunán való szabad hajózás elvét. A II. világháború után 1948 –ban Belgrádban konferenciát tartottak a parti országok, de jelen voltak az Egyesült Államok, Nagy-Britannia és Franciaország képviselői is. A parti országok által aláírt egyezmény kimondja a szabad hajózás elvének alkalmazását a Dunán. Megfogalmazza, hogy a cabotage forgalmat minden ország magának tarthatja fenn, és azt is, hogy minden ország köteles a területéhez tartozó folyószakasz vízi útját karbantartani, valamint a vám- és egészségügyi ellenőrzési és folyamrendészeti feladatokat ellátni. A belgrádi konferencián hozták létre az azóta is működő Dunabizottságot.

A dunai hajózási vállalatok igazgatói konferenciát tartottak forgalmi, kereskedelmi, biztonsági kérdésekről 1955 –ben Pozsonyban. Ezen a konferencián alkották meg a Dunai Árufuvarozási Feltételekről (DÁF) szóló egyezményt, amely sokáig a dunai nemzetközi áruforgalom alapja volt. A Bratislavai Egyezmény egy többoldalú nemzetközi polgári jogi (magánjogi) szerződés. Magánjogi jellege miatt nem épül be az országok jogrendjébe. Az igénybejelentéstől a fuvardíjfizetésig részletesen szabályozza a dunai árufuvarozás kereskedelmi kérdéseit.

Az Európai Unió bővítésével tarthatatlanná vált az Egyezmények státusza, ezért 2005-ben az Egyezményekben részes hajózási vállalatok - felismerve a változtatás kényszerét - megalapították az IVDS-t (Internationale Vereinigung der Donauschifffahrten), azaz a Dunai Hajózások Nemzetközi Egyesületét bécsi székhellyel. A korábbi alapszabályból minden kikerült, ami nem volt konform az érvényes európai ill. nemzetközi joggal. A „Társaság” kinyitotta kapuit minden természetes és jogi személy előtt, akinek tevékenysége a dunai hajózással összefügg, ill. aki a Duna gazdasági és kulturális fejlődéséért tesz és tenni kíván.

A szabályozások egységesítése A rajnai és dunai régió közeledési ütemének lassúsága (a fizikai kapcsolat 1992 -ben a csatornanyitással létrejött, de a jogi szabályozások egységesítése csak a 2004 –es EU bővítéssel történt meg) és a kelet-nyugati gazdasági kapcsolatok erősödése arra késztette egyes nyugati országok közlekedési vezetőit, hogy kétoldalú magállapodások megkötésével szabályozzák a dunai országok hajózásainak forgalmát a nyugat-európai víziútrendszeren. Ennek keretében hazánk, még a csatornanyitás előtt, 1990 -ben Németországgal (Magyar-Német Belvízi Hajózási Egyezmény), a csatornanyitás évében 1992 -ben pedig Hollandiával (Magyar-Holland Belvízi Hajózási Egyezmény) írt alá bilaterális megállapodást.Az egyezmények alapvetően szabályozzák a két ország közti forgalmat, kimondják az azonos elbírálás elvét egymás hajóival illetve hajósaival szemben.

A Magyar-Német Belvízi Hajózási Egyezmény szerint a két fél hajózási vállalatai fele-fele arányban részesednek az áruforgalomból. Az egyezmény alapelve, hogy az egyik fél vízi útja a Duna, a másik félé a különböző (hajózható) folyók, melyek részben nemzeti víziutak. Az egyezmény szerint a két ország között harmadik ország lobogója alatt közlekedő hajó csak megfelelő engedély birtokában végezhet fuvarozást. Az engedélyt az illetékes felügyeleti szervektől kell kérni és azt csak akkor adják meg, ha sem magyar, sem német hajótér nem áll rendelkezésre. Létrehozták a Magyar-Német Vegyes Bizottságot, amely évente két ülésen tárgyalta meg az adott időszakban felmerült kérdéseket. Az egyezmény lényeges része a tarifa.

A Magyar-Holland Belvízi Hajózási Egyezmény hasonló az előző bilaterális egyezményhez, alapvető szabályozást nyújt a két ország között a hajózási kérdésekben, de sokkal liberálisabb és ez két alapvető eltérésben nyilvánul meg. A Magyar-Holland egyezménynek nincs tarifája, ezzel azt éri el, hogy a fuvardíjakat teljesen a mindenkori piaci helyzet alakítja. A második különbség, hogy az elfuvarozott mennyiségeket az országok hajózásai között nem szabályozzák. Magyarország EU csatlakozása után az egyezmények jelentős része tárgytalanná vált, azok módosított (csökkentett) tartalommal maradtak érvényben.

A kereskedelmi szabályozás egységesítésére a Rajnai Hajózási Központi Bizottság, a Duna Bizottság és az Egyesült Nemzetek Európai Gazdasági Bizottsága által Budapesten 2000. szeptember 25. és október 3. napja között rendezett Diplomáciai Konferencia megalkotta az un. budapesti egyezményt. Hivatalos neve: Budapesti Egyezmény a Belvízi Árufuvarozási Szerződésről (CMNI) hatályba lépett: 2005 április 1

I. FEJEZET ÁLTALÁNOS RENDELKEZÉSEK 1. cikk Fogalommeghatározások 2. cikk Alkalmazási terület II. FEJEZET A SZERZŐDŐ FELEK JOGAI ÉS KÖTELEZETTSÉGEI 3. cikk Az áru átvétele, fuvarozása és kiszolgáltatása 4. cikk További fuvarozó 5. cikk A kiszolgáltatás határideje 6. cikk A feladó kötelezettségei 7. cikk Veszélyes és környezetszennyező áru

8. cikk A feladó felelőssége 9. cikk A fuvarozó elállása a fuvarozási szerződéstől 10. cikk Az áruk kiszolgáltatása III. FEJEZET FUVAROKMÁNYOK 11. cikk Természete és tartalma 12. cikk Fenntartások a fuvarokmányokban 13. cikk Hajórakjegy IV. FEJEZET AZ ÁRUVAL VALÓ RENDELKEZÉS JOGA 14. cikk A rendelkezési jog jogosultja 15. cikk A rendelkezési jog gyakorlásának feltételei

V. FEJEZET A FUVAROZÓ FELELŐSSÉGE 16. cikk Kárért való felelősség 17. cikk Alkalmazottak és megbízottak 18. cikk A felelősség alóli mentesülés különös esetei 19. cikk A kártérítés számítása 20. cikk A felelősség maximális korlátai 21. cikk A felelősség korlátozásához való jog elvesztése 22. cikk A felelősség alóli mentesülések és a felelősségkorlátozások alkalmazása VI. FEJEZET AZ IGÉNY ÉRVÉNYESÍTÉSÉRE IRÁNYADÓ HATÁRIDŐ 23. cikk Kárbejelentés 24. cikk Elévülés

VII. FEJEZET A SZERZŐDÉSI SZABADSÁG KORLÁTAI 25. cikk Szerződési kikötések VIII. FEJEZET KIEGÉSZÍTŐ RENDELKEZÉSEK 26. cikk Közös hajókár 27. cikk Egyéb irányadó rendelkezések és nukleáris kár 28. cikk Elszámolási egység 29. cikk Járulékos nemzeti rendelkezések IX. FEJEZET AZ ALKALMAZÁSI KÖRRE VONATKOZÓ NYILATKOZATOK 30. cikk Meghatározott belvízi utakon történő fuvarozás 31. cikk Belföldi vagy térítésmentes fuvarozás 32. cikk Felelősségre vonatkozó regionális rendelkezések

X. FEJEZET ZÁRÓ RENDELKEZÉSEK 33. cikk Aláírás, megerősítés, elfogadás, jóváhagyás, csatlakozás 34. cikk Hatályba lépés 35. cikk Felmondás 36. cikk Felülvizsgálat és módosítások 37. cikk A felelősség felső összeghatárainak és az elszámolási egység felülvizsgálata 38. cikk Letéteményes

A belvízi hajózásban alkalmazott tarifák Díjszabás (tarifa) a fuvarozás feltételeinek, a díjszámítás módjának, valamint a fuvarozási teljesítmények ellenében fizetendő díjaknak rendezett, könnyen áttekinthető összeállítása. Két fő részből áll: Fuvarjogi rész: tartalmazza a fuvarozó és fuvaroztató jogait és kötelezettségeit Díjszabási rész: tartalmazza a díjszámítás módját és a díjtételeket

Néhány díjszabási fogalom: Díjszámítási egység: a fuvarozásra kerülő áru mértékegysége (tonna, m3, db, stb.) Díjegység: a díjszámítási egységet kitevő áru egységnyi távolságra történő szállításának ellenértéke Díjtétel: a díjszámítási egységet kitevő áru adott távolságra történő szállításának ellenértéke Fuvardíj: az adott mennyiségű áru, adott távolságra történő szállításának ellenértéke Fuvarköltség: a fuvardíj, a mellék és pótdíjak valamint a készkiadások igazolt összessége

Árudíjszabási rendszerek: Értékrendszerű: a fuvardíjat az áru értéke alapján állapítják meg Önköltség rendszerű: a fuvardíj tükrözi az adott közlekedési ágazat ráfordításait Vegyes rendszer: az előző kettő ötvözete, az árukat osztályozzák és ennél veszik figyelembe az áru értékét A manapság alkalmazott díjszabásoknál (így a hajós tarifáknál is) az utolsó rendszert alkalmazzák A díjszabások lehetnek: Degresszívek: a díjak növekedése a távolság növekedésével nem egyenes arányban növekszik, a távolabbi szállítások relatíve olcsóbbak (a hajós tarifa ilyen) Lineáris: a díjak és a távolságok egyenes arányban nőnek Progresszív: a degresszív ellentéte, a díj a távolság növekedésével relatíve emelkedik.

A kereskedelmi tevékenység bemutatása kapcsolatfelvétel  ajánlat adás  szerződéskötés  teljesítés  fizetés Kapcsolatfelvétel: reklám, akvizíció, megkeresés Ajánlat adás: szóban, írásban, kötöttség megadásával Szerződéskötés: szóban, írásban, ráutaló magatartás (ez utóbbi a hajózásban nem alkalmazott ) Bonyolítás: pontosan szerződés szerint, a problémákat orvosolva Fizetés

A szerződések szokásos tartalma A fuvarozott áru megnevezése és adatai (méret, tulajdonság stb) Az áru mennyisége (külön feltüntetve az egyszerre fuvarozható mennyiséget) Fuvarozási viszonylat Fuvardíj Be- kirakási normaidők Várakozási díj Kikötő illetékek (parthasználat, kikötői díj, ki fizeti azokat) Zárlatok miatti (pl.nagyvíz, jég) várakozás díjának mértéke Kisvízi pótlék Gázolajpótlék

A szerződések szokásos tartalma Előértesítés Fizetési feltételek (határidő mindenképpen) Egyezmény vagy egyezmények megnevezése, amelyek az általános feltételeket szabályozzák. (CMNI, IVTB, DÁF, stb.)

Kisvízi pótlék (KWZ) Ha egy adott vízmércén a vízállás a megadott határ alá csökken a fuvardíj megadott összeggel vagy % -kal emelkedik. Pl. Pfelling 320 cm alatt minden megkezdett 10 cm után 1,- €/to Miért 320 -tól ? Pfelling 290 cm = 20 dm víz → 320 cm = 23 dm → - 3 dm „Flotwasser” → 20 dm merüléssel lehet menni

Üzemanyag pótlék (GÖZ) A fuvardíjat az üzemanyag ár emelkedéséhez kötik. Egy ismert szervezet árát veszik alapul. (CBRB vagy BDB) CBRB = Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart BDB = Bundesverband der Deutschen Binnenschiffahrt eV Pl. CBRB 45,00 €/100 liter fölött minden 0,5 €/100 liter emelkedés 0,7 % fuvardíj emelkedést jelent.

Folyami fuvardíj számítása A hajózás költségei: Bérleti-, lízingdíj vagy amortizáció Biztosítás (kaszkó, géptörés, harmadik fél) Személyzet bére (csak a hajós) Javítás (tervszerű karbantartás is) Anyag (hajóanyag, festék, hajómosáshoz szükséges anyagok, stb.) Egyéb közvetlen (ami a hajóhoz köthető, pl telefon, felügyeleti díjak stb.) Közvetett (a cég költségeinek adott hajóra eső része) Üzemanyag (külön üzemórára számítandó)

Folyami fuvardíj számítása Viszonylat alapján napokban számítjuk a költséget. Berakás Menetnap Kirakás Várakozás (berakástól-berakásig célszerű számolni) Üzemóra (üzem- és kenőanyag miatt) Felmerülő eseti költségek, pótlékok illetékek Kikötői díjak (kikötői díj, parthasználati díj) Csatornailleték (MKA, Constanta, stb) Kisvízi pótlék (KWZ) Üzemanyag pótlék (GÖZ) Egyéb (újvidéki áthaladás, Lotz)

Példa Hajó napi költség 720 €/nap, Üzemanyag 25 €/ üzemóra Berakás 1 nap Menet 4 nap Kirakás 2 nap Előre kalkulált várakozás 2 nap Üzemóra 80 Egyéb költség nem merül fel. Önköltség 9 nap x 720 € = 6.480 € + 80 ü.óra x 25 = 2.000 € Összesen: 8.480 € Ha az árumennyiség 800 to → 8.480/800 = 10,60 €/to

Egy komplex szállítmányozási feladat bemutatása 13.500 to gázcső fuvarozása Xingang – Budapest viszonylatban Átm.: 813 mm, hossz: 12 m, súly: 250,64 kg/méter Tengeri fuvar Figyelni: a kínai kikötő max. 9 m merülésű és 185 m hosszú hajót tud fogadni a kikötők max 1.500 to/nap normát vállalnak max 25 cső rakható egymásra Díj 68 USD/to, ami a köbtartalom miatt m3 –re módosul

Átrakás Indirekt tengeri hajó - parti tárolás – folyami hajó Rakodás: 6,80 Eur/to Tárolás: 15 nap díjmentes, utána 0,15 Eur/to/nap Egyéb költségek: 1,40 Eur/to Folyami fuvarozás Fuvardíj: 22.500 Eur/hajó Lumpsum (600 tonnával számolva 37,50 Eur/to) Kiadandó: 180 USD/to/1,272=141,50+8,20+4,50 (tár.)+37,50= 191,70+5,00 (jutalék)=196,70 Eur/to

KÖSZÖNÖM A FIGYELMET