Az előadás letöltése folymat van. Kérjük, várjon

Az előadás letöltése folymat van. Kérjük, várjon

Magyarország vasúti közlekedésének múltja, jelene jövője… Egy ellenpélda: Németország Készítette: Fekete Andrea Gyimesi Mónika Gyimesi Mónika Hrutka Anita.

Hasonló előadás


Az előadások a következő témára: "Magyarország vasúti közlekedésének múltja, jelene jövője… Egy ellenpélda: Németország Készítette: Fekete Andrea Gyimesi Mónika Gyimesi Mónika Hrutka Anita."— Előadás másolata:

1 Magyarország vasúti közlekedésének múltja, jelene jövője… Egy ellenpélda: Németország Készítette: Fekete Andrea Gyimesi Mónika Gyimesi Mónika Hrutka Anita Hrutka Anita Szász Irma Szász Irma

2 Magyarország vasúthálózata

3 A magyar vasúti liberalizáció  Vasútvonalak hossza: 7972 km  Ebből kétvágányú: 1292 km  Villamosított: 2872 km  Mo. jelentős szerepe az észak-dél és a kelet-nyugati forgalomban.  A szomszédos országok közül valamennyivel van vasúti összeköttetése.  1993: vasúti törvény  Magántársaságok próbálkozásai vasúti tevékenység folytatására → MÁV ellenállása  „Duopol” helyzet: MÁV és GYSEV

4 Magyarország vasúti helyzete

5  Személyszállítás piacán magas teljesítmény → 2 fő oka:  a forgalom fenntartása sok gazdaságtalan vasútvonalon,  utasainak 85%-a kedvezményes menetjegy váltására jogosult.  A teljesítmény várhatóan nem fog csökkenni.  GYSEV: kedvező árufuvarozási pozíció.

6 Integrált ütemes menetrend (ITF)

7 Definíció  Az „ütemesség” egy olyan rendszerre utal, amelyben a járatok kiszámíthatóan, azonos időközönként követik egymást, az integráció az ütemes menetrendű járatok összehangolását jelenti.  A kínálati menetrend olyan (sűrű és folytonos) közösségi közlekedési szolgáltatást takar, amelyben egész nap, bőven van lehetőségünk választani az eljutási lehetőségek közül.  A kettőnek csak együtt van igazán értelme a lakosság mobilitásának növekedése miatt. Így viszonylag kis ráfordítással jelentősen nő a vasúti személyszállítás versenyképessége.

8 Kezdetek  Hazánkban az első lépést az ütemes menetrend felé 1991-ben a MÁV tette meg, a Budapest–Vác–Szob vasútvonal forradalmian új ütemes, kínálati menetrendjével.  Az új menetrend szakított azzal az évtizedes struktúrával, amelyben napközben és este akár több órás vonatmentes időszakok maradtak a menetrendben.  Az évek során a menetrend ütemessége romlott.  Emellett a térségben a vonallal párhuzamosan egy új gyorsforgalmi autóút is megépült.  Az évtized elején tapasztalt utasszám-növekedés az ezredfordulóra megállt, sőt, a tendencia megfordult, a termék marketing szempontból is a hanyatló fázisába került.

9 Pilot Program  2004. augusztus 29-én indult el Magyarországon először egy rendszerszintű zónázó és ütemes vasúti közlekedés a Dunakanyarban.  Az utasforgalom és a bevétel a két érintett vasútvonalon (70, 71) a bevezetést követő három évben 14%-al nőtt.  Az ütemes menetrendet pedig fokozatosan, szinte az egész országra kiterjesztették  a Dunakanyarban ehhez a rendszerhez igazodnak ma már a buszok, hajók, kisvasutak, sőt még az iskolák is.  2006 decemberében indult el az ITF kelet- magyarországi részleges kiterjesztése.

10 Hatékonyságromlás  2008 őszén az akkori közlekedési miniszter át nem gondolt parancsára ésszerűtlenül ritkították a vonatokat az ütemes vonalakon.  Meghatározó szerepű az az új utasréteg, akik a személygépkocsit, vagy az autóbuszt cserélték le a jelentős menetidő-csökkenés, illetve a járatsűrűség növekedése miatt.  Az elmúlt évek gyakorlata: növekvő mobilitás – csökkenő szolgáltatás – a minőségromlás következményeként a vasutat választók száma az utóbbi évtizedben fokozatosan csökkent  A kínálatcsökkentés sem vállalati, sem „állami finanszírozási” szinten nem jelentett igazán megoldást.  Az utasok száma, továbbá a bevételek is csökkentek, míg jelentős költségcsökkenés nem jelentkezett.

11 Javaslatok a fejlesztésre  Javasolt a kelet-magyarországi vasúti rendszer bővítése (pl. kétórás ütem helyett órás ütemet) és a dunántúli vasúti hálózat minél teljesebb körű kialakítása.  Kommunikáció és utastájékoztatás  Az új menetrendi struktúra „működőképességének” egyik mérőszáma a menetrendszerűség (bevezetéskor jellemző a visszaesés, majd rövidesen beáll a rendszer, ahogy a dolgozók hozzászoknak)  Utasészrevételek – az utasok elégedettek és igénylik az ütemes menetrendet  Járatritkítás – bizonyítottan zsákutca (A forgalomból kiálló járművel félre kell állni => tolatási költségek, az újabb csúcsidő előtt 1-3 órával ismét feszültség alá kell helyezni, elő kell készíteni, majd újabb tolatási mozgással az indító vágányra kell beállítani a szerelvényt. Ezek a járulékos költségek mind-mind csökkentik a csúcsidőn kívüli ritkítás vontatási energia megtakarítást, de tagadhatatlan, hogy létezik némi megtakarítás.)  A mai mobilitási szint mellett – a kényszer utasok kivételével – nem fognak kitartani utasok a vasúti eljutás mellett.

12 Szárnyvonalak bezárása

13 2007. tavasz  14 vasútvonalon szűnt meg a forgalom.  Ettől reálértéken évi 40-50 milliárd forintos megtakarítást vártak el…  A vonalbezárások miatt egyetlen fővel sem csökkent a MÁV-csoport létszáma, 2007 óta a MÁV soha, egyetlenegyszer sem tudott kimutatni érdemi megtakarítást az akkori intézkedés nyomán.

14 Elemzés a vasúti piac 2008. évéről  A helyközi vasúti személyszállítási teljesítmény 2008- ban csökkent. Valószínűsíthető okok:  a reálkeresetek stagnálása,  a munkanélküliségi ráta emelkedése,  más közlekedési módok, további térnyerése, valamint  2007-ben jelentősen megemelt jegyárak.  A gazdasági válság a személyszállítási teljesítményeket is érinteni fogja. A reálkeresetek csökkenése és a munkanélküliség növekedése az utazási igények csökkenését vonja maga után.  Hipotézis: vasúti személyszállítás inferior jószág.  Ennek megfordítása a szolgáltatás színvonalának jelentős, hosszútávra előretekintő javításával képzelhető csak el.

15 Kormányrendelet és a menetrendi koncepció  A Kormányrendelet és a menetrendi koncepció túl általános irányelveket fogalmaz meg. Az irányelvek meghatározása során megkülönböztet országos stratégiai törzshálózatot, regionális hálózatelemeket.  Célok:  a regionalizáció,  a vasúti és közúti közszolgáltatások közötti indokolatlan párhuzamosságok megszüntetése,  a működés közlekedési módok közötti és közlekedési módokon belüli jobb összehangolása  kiemelt cél a jelenleg nemzetközi összehasonlításban is alacsony ülőhely-kihasználtság javítása.  A helyi menetrend Regionális Közlekedési Tanácsok bevonásával, az országos hálózat menetrendje állami ellátási feladat marad.  A KHEM oldalán a menetrend tervezete található meg.

16

17 2009. október  A MÁV Start áprilisban leadott menetrendje (vonatközlekedtetési igényei), mint szerződés ekkor véglegesedik. Vagyis a cégnek akkor is ki kell fizetnie 2010-ben a betervezett vonatok úgynevezett menetvonal-biztosítási díját (vagy a lemondási díjat), ha azok nem közlekednek. Minden nap, minden vonalon, minden vonatét. Ez mellékvonalaként 10-20 millió forint körüli összeg. Akkor is, ha bezárja ezeket a vonalakat.  Ettől a bezárástól 60-70 milliárd forintnyi megtakarítást várnak 2012-re (reálértéken megegyezik a 2007-ben elvárttal).  A vasúti közlekedést a decemberben esedékes menetrendváltáskor 1114 kilométeren tervezik megszüntetni. Ez mintegy 30 szárnyvonalat érint, ebből a Dél-Alföldi régiót érinti 6 db.

18 Kevés konkrétum van… A vizsgálatban érintett dél-alföldi vasútvonalak pótlása autóbusszal  forrás: http://www.khem.gov.hu/data/cms2018123/Buszos_p__tl__s_el__zetes.pdf alapján saját szerkesztés Vasútvonal Hossz a Jelenlegi járatszám Többlet járatszám Új buszjáratok indulása Kisszénás – Kondoros 44,4 km 0 db Csabacsűdön átszállással Körösnagyharsány – Vésztő 5,7 km0 db4 dbTárgyalásra előkészítés alatt Hódmezővásárhely – Makó 31 km29 db0 db A jelenlegi autóbusz kapacitás elegendő Lajosmizse – Kecskemét 24,4 km 51 db4 db2-2 db kora reggel Kecskemét – Kiskőrös 53,1 km 12 db0 db A jelenlegi autóbusz kapacitás elegendő Törökfái – Kiskunmajsa 44,2 km 2 db0 db A jelenlegi autóbusz kapacitás elegendő

19 Gyorsvasút

20 A kötöttpályás közlekedési eszközök megjelenési formáit alapvetően négy csoportba oszthatjuk:

21 Nagysebességű vasút  olyan vasúti személyszállítás, ami jelentősen gyorsabb a vasúti forgalom szokásos menetsebességénél.  A speciális definíciók 200-320 kilométer/óra (125-200 mph) sebességet írnak elő, attól függően, hogy a pálya felújított vagy új építésű.  2007 végén Európában 3260 kilométer nagysebességű vasútvonal volt üzemben.  Ez a hálózat 2010. évre várhatóan 6000 km hosszúságúra bővül.

22 Ország A teljes hálózat hossza (km) Menetrend szerinti sebesség Teszt sebességrekordok Ország A teljes hálózat hossza (km) Menetrend szerinti sebesség Menetrend szerinti sebesség Teszt sebességrekordok Teszt sebességrekordok Ausztria230 km/h275 km/h Belgium326300, 250 km/h347 km/h Finnország60220 km/h255 km/h Franciaország1700320, 300, 280, 210 km/h574 km/h Németország1290 300, 280, 250, 230 km/h (hagyományos) 550 km/h maglev 406 km/h hagyományos Olaszország814.5300, 260, 200 km/h368 km/h Holland0190 km/h350 km/h Norvégia60210 km/h260 km/h Portugália314220 km/h275 km/h Spanyolország1272.3350, 300, 250 km/h404 km/h Svédország0200 km/h303 km/h Egyesült Királyság 1400 Sablon:ConvertSablon:Convert, Sablon:Convert Sablon:Convert

23 Európa gyorsvasút hálózata

24 A nagysebességű vasúti infrastruktúrát négy nagyobb csoportra bonthatjuk átjárhatóság szerint:  Teljesen elkülönült pálya  Nagysebességű vonatok normál pályán  Normál vonatok nagysebességű pályán  Mindkét irányba átjárható rendszer

25 Deutsche Bahn

26 A Deutsche Bahn története  A Deutsche Bahn (rövidítve: DB) Németország legnagyobb vasúttársasága. 1994-ben alakult meg a korábbi Németország 1994 Németország 1994  NSZK vasútjának (Deutsche Bundesbahn) és az korábbi NSZK  NDK vasútjának (Deutsche Reichsbahn) egyesítésével. NDK  A Deutsche Bahn holdingként működik, több mint 80 leányvállalat tartozik hozzá. holdingkéntleányvállalatholdingkéntleányvállalat

27 Felépítése 1.Személyszállítás divízió 2.Teherszállítás és Logisztika divízió 3.Infrastruktúra és Szolgáltatás divízió  Ezek egy holdingba összevonva működnek együtt. holdingba

28 A Deutsche Bahn története  A reformok 1994 januárjában kezdődtek. 1994  Két fő célja volt a vasúti reformnak: csökkenteni a német adófizetők vasútra fordítandó pénzügyi terheit, és a közúthálózatról minél több forgalmat a vasútra terelni  A DR alapvetően egy áruszállító vasút volt, de ez a forgalom az elavult iparágak összeomlását követően nagy gyorsasággal csökkent.  1950-1990 között a DB piaci részesedése áruszállítás terén 56%-ról 21%-ra csökkent, míg a személyszállításnál 36%-ról 6%-ra. 19501990 19501990

29 A Deutsche Bahn története  Mind a két vasút túl nagy személyzettel rendelkezett. 1990-ben a DR-nek 224 000, a DB-nek 249 000 alkalmazotta volt.  Az új DB 1994 januárjában 343 000 alkalmazottat foglalkoztatott, melyet 2003. év végére 202 000-re csökkentett. 1994200319942003  1993-ban a vasúti reformot megelőző utolsó évben a DB és a DR együttesen 8,2 milliárd euró vesztessége volt. 1993  A két vasútnak 1993. év végén 33,8 milliárd euró adóssága volt.  A vasutak adóssága 2003. évre elérte volna a 291 milliárd eurót.

30 A Deutsche Bahn története  Az új DB az 1994. évben 2 milliárd euró vesztességével szemben 2002-ben 2 milliárd euró nyereséget könyvelhetett el. 1994200219942002  A forgalom 160%-kal növekedett.  A DB megtörte a negatív trendet a forgalom terén is, ami a legfontosabb feltétele volt a vasúti reformnak. Az utaskm 11%-kal növekedett, az 1993. évi 62,7 milliárdról 69 milliárdra. A vasút piaci részesedése 6,3-ról kb. 9%-ra változott azonos időszakban. Az áruszállítás terén 64,5 milliárd tonnakm teljesítmény 1993-2002 között 78,5 milliárdra növekedett, ami 21%-os növekedés.

31 A Deutsche Bahn története  A vasúti reform kezdete óta jelentős erőfeszítések történtek a gördülőállomány fejlesztésével kapcsolatosan. A távolsági személyvonati állomány 2006-ra jelentősen megújult, további ICE nagysebességű vonatok beszerzésével. A DB 4,3 milliárd eurót fordít 2003 és 2006 között regionális és helyi vonatok beszerzésére, mellyel 15 év alá csökken e vonatok átlagéletkora. A DB 2007-ig 7 milliárd eurót fektet be teherkocsi- és a mozdony állományának korszerűsítésére 2006ICEnagysebességű vonatok 200320062007teherkocsimozdony2006ICEnagysebességű vonatok 200320062007teherkocsimozdony

32 Források http://hu.wikipedia.org/wiki/N%C3%A9metorsz%C3%A1g_vas%C3%BAti_k %C3%B6zleked%C3%A9se http://www.nkh.hu/vasut/content/view/2/14/lang,hu/ Andó Gergely Árpád: A vasúti közlekedés napjaink Európájában, avagy mi a vasút jövője http://hu.wikipedia.org/wiki/Magyarorsz%C3%A1g_vas%C3%BAti_k%C3%B 6zleked%C3%A9se http://kotottpalya.blog.hu/2009/08/23/decemberben_bezarnanak_majd_ketez er_kilometer_vasutat http://www.fn.hu/belfold/20091020/vonal_bezaras_tarifanoveles/http://www.khem.gov.hu/data/cms2018123/Buszos_p__tl__s_el__zetes.pdfhttp://net.jogtar.hu/jr/gen/hjegy_doc.cgi?docid=A0500183.TV http://www.beol.hu/bekes/kozelet/kozel-ketezer-kilometer-vasutat-zarnanak- be-252743 http://www.beol.hu/bekes/kozelet/kozel-ketezer-kilometer-vasutat-zarnanak- be-252743  http://www.huszadikszazad.hu/index.php?apps=treasury&action=compan y_list&id=21  http://www.mavcargo.hu/hu/altalanos_hirek/a_parlament_elott_a_vasuti_t orveny_modositasa.html  http://eki.sze.hu/ejegyzet/ejegyzet/kozlekedestan/11whtml.htm  http://vonat.lapozz.hu/ http://vonat.lapozz.hu/  http://www.archiweb.hu/portal/index.php?option=com_content&task=view &id=778&Itemid=76  http://www.kisalfold.hu/gyori_hirek/lassan_erkezik_az_igazi_gyorsvasut/2 073237/


Letölteni ppt "Magyarország vasúti közlekedésének múltja, jelene jövője… Egy ellenpélda: Németország Készítette: Fekete Andrea Gyimesi Mónika Gyimesi Mónika Hrutka Anita."

Hasonló előadás


Google Hirdetések