Készítette: Fekete Andrea Gyimesi Mónika Hrutka Anita Szász Irma

Az előadások a következő témára: "Készítette: Fekete Andrea Gyimesi Mónika Hrutka Anita Szász Irma"— Előadás másolata:

1 Készítette: Fekete Andrea Gyimesi Mónika Hrutka Anita Szász Irma
Magyarország vasúti közlekedésének múltja, jelene jövője… Egy ellenpélda: Németország Készítette: Fekete Andrea Gyimesi Mónika Hrutka Anita Szász Irma

2 Magyarország vasúthálózata

3 A magyar vasúti liberalizáció
Vasútvonalak hossza: 7972 km Ebből kétvágányú: 1292 km Villamosított: 2872 km Mo. jelentős szerepe az észak-dél és a kelet-nyugati forgalomban. A szomszédos országok közül valamennyivel van vasúti összeköttetése. 1993: vasúti törvény Magántársaságok próbálkozásai vasúti tevékenység folytatására → MÁV ellenállása „Duopol” helyzet: MÁV és GYSEV

4 Magyarország vasúti helyzete

5 Magyarország vasúti helyzete
Személyszállítás piacán magas teljesítmény → 2 fő oka: a forgalom fenntartása sok gazdaságtalan vasútvonalon, utasainak 85%-a kedvezményes menetjegy váltására jogosult. A teljesítmény várhatóan nem fog csökkenni. GYSEV: kedvező árufuvarozási pozíció.

6 Integrált ütemes menetrend (ITF)

7 Definíció Az „ütemesség” egy olyan rendszerre utal, amelyben a járatok kiszámíthatóan, azonos időközönként követik egymást, az integráció az ütemes menetrendű járatok összehangolását jelenti. A kínálati menetrend olyan (sűrű és folytonos) közösségi közlekedési szolgáltatást takar, amelyben egész nap, bőven van lehetőségünk választani az eljutási lehetőségek közül. A kettőnek csak együtt van igazán értelme a lakosság mobilitásának növekedése miatt. Így viszonylag kis ráfordítással jelentősen nő a vasúti személyszállítás versenyképessége.

8 Kezdetek Hazánkban az első lépést az ütemes menetrend felé 1991-ben a MÁV tette meg, a Budapest–Vác–Szob vasútvonal forradalmian új ütemes, kínálati menetrendjével. Az új menetrend szakított azzal az évtizedes struktúrával, amelyben napközben és este akár több órás vonatmentes időszakok maradtak a menetrendben. Az évek során a menetrend ütemessége romlott. Emellett a térségben a vonallal párhuzamosan egy új gyorsforgalmi autóút is megépült. Az évtized elején tapasztalt utasszám-növekedés az ezredfordulóra megállt, sőt, a tendencia megfordult, a termék marketing szempontból is a hanyatló fázisába került.

9 Pilot Program 2004. augusztus 29-én indult el Magyarországon először egy rendszerszintű zónázó és ütemes vasúti közlekedés a Dunakanyarban. Az utasforgalom és a bevétel a két érintett vasútvonalon (70, 71) a bevezetést követő három évben 14%-al nőtt. Az ütemes menetrendet pedig fokozatosan, szinte az egész országra kiterjesztették a Dunakanyarban ehhez a rendszerhez igazodnak ma már a buszok, hajók, kisvasutak, sőt még az iskolák is. 2006 decemberében indult el az ITF kelet-magyarországi részleges kiterjesztése.

10 Hatékonyságromlás 2008 őszén az akkori közlekedési miniszter át nem gondolt parancsára ésszerűtlenül ritkították a vonatokat az ütemes vonalakon. Meghatározó szerepű az az új utasréteg, akik a személygépkocsit, vagy az autóbuszt cserélték le a jelentős menetidő-csökkenés, illetve a járatsűrűség növekedése miatt. Az elmúlt évek gyakorlata: növekvő mobilitás – csökkenő szolgáltatás – a minőségromlás következményeként a vasutat választók száma az utóbbi évtizedben fokozatosan csökkent A kínálatcsökkentés sem vállalati, sem „állami finanszírozási” szinten nem jelentett igazán megoldást. Az utasok száma, továbbá a bevételek is csökkentek, míg jelentős költségcsökkenés nem jelentkezett.

11 Javaslatok a fejlesztésre
Javasolt a kelet-magyarországi vasúti rendszer bővítése (pl. kétórás ütem helyett órás ütemet) és a dunántúli vasúti hálózat minél teljesebb körű kialakítása. Kommunikáció és utastájékoztatás Az új menetrendi struktúra „működőképességének” egyik mérőszáma a menetrendszerűség (bevezetéskor jellemző a visszaesés, majd rövidesen beáll a rendszer, ahogy a dolgozók hozzászoknak) Utasészrevételek – az utasok elégedettek és igénylik az ütemes menetrendet Járatritkítás – bizonyítottan zsákutca (A forgalomból kiálló járművel félre kell állni => tolatási költségek, az újabb csúcsidő előtt 1-3 órával ismét feszültség alá kell helyezni, elő kell készíteni, majd újabb tolatási mozgással az indító vágányra kell beállítani a szerelvényt. Ezek a járulékos költségek mind-mind csökkentik a csúcsidőn kívüli ritkítás vontatási energia megtakarítást, de tagadhatatlan, hogy létezik némi megtakarítás.) A mai mobilitási szint mellett – a kényszer utasok kivételével – nem fognak kitartani utasok a vasúti eljutás mellett.

12 Szárnyvonalak bezárása

13 2007. tavasz 14 vasútvonalon szűnt meg a forgalom.
Ettől reálértéken évi milliárd forintos megtakarítást vártak el… A vonalbezárások miatt egyetlen fővel sem csökkent a MÁV-csoport létszáma, 2007 óta a MÁV soha, egyetlenegyszer sem tudott kimutatni érdemi megtakarítást az akkori intézkedés nyomán.

14 Elemzés a vasúti piac 2008. évéről
A helyközi vasúti személyszállítási teljesítmény 2008-ban csökkent. Valószínűsíthető okok: a reálkeresetek stagnálása, a munkanélküliségi ráta emelkedése, más közlekedési módok, további térnyerése, valamint 2007-ben jelentősen megemelt jegyárak. A gazdasági válság a személyszállítási teljesítményeket is érinteni fogja. A reálkeresetek csökkenése és a munkanélküliség növekedése az utazási igények csökkenését vonja maga után. Hipotézis: vasúti személyszállítás inferior jószág. Ennek megfordítása a szolgáltatás színvonalának jelentős, hosszútávra előretekintő javításával képzelhető csak el.

15 Kormányrendelet és a menetrendi koncepció
A Kormányrendelet és a menetrendi koncepció túl általános irányelveket fogalmaz meg. Az irányelvek meghatározása során megkülönböztet országos stratégiai törzshálózatot, regionális hálózatelemeket. Célok: a regionalizáció, a vasúti és közúti közszolgáltatások közötti indokolatlan párhuzamosságok megszüntetése, a működés közlekedési módok közötti és közlekedési módokon belüli jobb összehangolása kiemelt cél a jelenleg nemzetközi összehasonlításban is alacsony ülőhely-kihasználtság javítása. A helyi menetrend Regionális Közlekedési Tanácsok bevonásával, az országos hálózat menetrendje állami ellátási feladat marad. A KHEM oldalán a menetrend tervezete található meg.

16

17 2009. október A MÁV Start áprilisban leadott menetrendje (vonatközlekedtetési igényei), mint szerződés ekkor véglegesedik. Vagyis a cégnek akkor is ki kell fizetnie 2010-ben a betervezett vonatok úgynevezett menetvonal-biztosítási díját (vagy a lemondási díjat), ha azok nem közlekednek. Minden nap, minden vonalon, minden vonatét. Ez mellékvonalaként millió forint körüli összeg. Akkor is, ha bezárja ezeket a vonalakat. Ettől a bezárástól milliárd forintnyi megtakarítást várnak 2012-re (reálértéken megegyezik a 2007-ben elvárttal). A vasúti közlekedést a decemberben esedékes menetrendváltáskor 1114 kilométeren tervezik megszüntetni. Ez mintegy 30 szárnyvonalat érint, ebből a Dél-Alföldi régiót érinti 6 db.

18 Új buszjáratok indulása
Kevés konkrétum van… A vizsgálatban érintett dél-alföldi vasútvonalak pótlása autóbusszal forrás: alapján saját szerkesztés Vasútvonal Hossza Jelenlegi járatszám Többlet járatszám Új buszjáratok indulása Kisszénás – Kondoros 44,4 km 0 db Csabacsűdön átszállással Körösnagyharsány – Vésztő 5,7 km 4 db Tárgyalásra előkészítés alatt Hódmezővásárhely – Makó 31 km 29 db A jelenlegi autóbusz kapacitás elegendő Lajosmizse – Kecskemét 24,4 km 51 db 2-2 db kora reggel Kecskemét – Kiskőrös 53,1 km 12 db Törökfái – Kiskunmajsa 44,2 km 2 db

19 Gyorsvasút

20 A kötöttpályás közlekedési eszközök megjelenési formáit alapvetően négy csoportba oszthatjuk:

21 Nagysebességű vasút olyan vasúti személyszállítás, ami jelentősen gyorsabb a vasúti forgalom szokásos menetsebességénél. A speciális definíciók kilométer/óra ( mph) sebességet írnak elő, attól függően, hogy a pálya felújított vagy új építésű. 2007 végén Európában 3260 kilométer nagysebességű vasútvonal volt üzemben. Ez a hálózat évre várhatóan 6000 km hosszúságúra bővül.

22 A teljes hálózat hossza (km) Menetrend szerinti sebesség
Ország A teljes hálózat hossza (km) Menetrend szerinti sebesség   Teszt sebességrekordok   Ausztria 230 km/h 275 km/h Belgium 326 300, 250 km/h 347 km/h Finnország 60 220 km/h 255 km/h Franciaország 1700 320, 300, 280, 210 km/h 574 km/h Németország 1290 300, 280, 250, 230 km/h (hagyományos) 550 km/h maglev 406 km/h hagyományos Olaszország 814.5 300, 260, 200 km/h 368 km/h Holland 190 km/h 350 km/h Norvégia 210 km/h 260 km/h Portugália 314 Spanyolország 1272.3 350, 300, 250 km/h 404 km/h Svédország 200 km/h 303 km/h Egyesült Királyság 1400 Sablon:Convert, Sablon:Convert Sablon:Convert Teszt sebességrekordok   Menetrend szerinti sebesség   A teljes hálózat hossza (km)   Ország  

23 Európa gyorsvasút hálózata

24 Teljesen elkülönült pálya Nagysebességű vonatok normál pályán
A nagysebességű vasúti infrastruktúrát négy nagyobb csoportra bonthatjuk átjárhatóság szerint: Teljesen elkülönült pálya Nagysebességű vonatok normál pályán Normál vonatok nagysebességű pályán Mindkét irányba átjárható rendszer

25 Deutsche Bahn

26 A Deutsche Bahn története
A Deutsche Bahn (rövidítve: DB) Németország legnagyobb vasúttársasága ben alakult meg a korábbi NSZK vasútjának (Deutsche Bundesbahn) és az korábbi NDK vasútjának (Deutsche Reichsbahn) egyesítésével. A Deutsche Bahn holdingként működik, több mint 80 leányvállalat tartozik hozzá.

27 Felépítése Személyszállítás divízió
Teherszállítás és Logisztika divízió Infrastruktúra és Szolgáltatás divízió Ezek egy holdingba összevonva működnek együtt.

28 A Deutsche Bahn története
A reformok 1994 januárjában kezdődtek. Két fő célja volt a vasúti reformnak: csökkenteni a német adófizetők vasútra fordítandó pénzügyi terheit, és a közúthálózatról minél több forgalmat a vasútra terelni A DR alapvetően egy áruszállító vasút volt, de ez a forgalom az elavult iparágak összeomlását követően nagy gyorsasággal csökkent. között a DB piaci részesedése áruszállítás terén 56%-ról 21%-ra csökkent, míg a személyszállításnál 36%-ról 6%-ra.

29 A Deutsche Bahn története
Mind a két vasút túl nagy személyzettel rendelkezett ben a DR-nek , a DB-nek alkalmazotta volt. Az új DB 1994 januárjában alkalmazottat foglalkoztatott, melyet év végére re csökkentett. 1993-ban a vasúti reformot megelőző utolsó évben a DB és a DR együttesen 8,2 milliárd euró vesztessége volt. A két vasútnak év végén 33,8 milliárd euró adóssága volt. A vasutak adóssága évre elérte volna a 291 milliárd eurót.

30 A Deutsche Bahn története
Az új DB az évben 2 milliárd euró vesztességével szemben 2002-ben 2 milliárd euró nyereséget könyvelhetett el. A forgalom 160%-kal növekedett. A DB megtörte a negatív trendet a forgalom terén is, ami a legfontosabb feltétele volt a vasúti reformnak. Az utaskm 11%-kal növekedett, az évi 62,7 milliárdról 69 milliárdra. A vasút piaci részesedése 6,3-ról kb. 9%-ra változott azonos időszakban. Az áruszállítás terén 64,5 milliárd tonnakm teljesítmény között 78,5 milliárdra növekedett, ami 21%-os növekedés.

31 A Deutsche Bahn története
A vasúti reform kezdete óta jelentős erőfeszítések történtek a gördülőállomány fejlesztésével kapcsolatosan. A távolsági személyvonati állomány 2006-ra jelentősen megújult, további ICE nagysebességű vonatok beszerzésével. A DB 4,3 milliárd eurót fordít 2003 és 2006 között regionális és helyi vonatok beszerzésére, mellyel 15 év alá csökken e vonatok átlagéletkora. A DB 2007-ig 7 milliárd eurót fektet be teherkocsi- és a mozdony állományának korszerűsítésére

32 Források Andó Gergely Árpád: A vasúti közlekedés napjaink Európájában, avagy mi a vasút jövője