Budapest, november 29. A Duna, mint gazdasági tényező és erőforrás (MEH-IV.8.2. )

A Duna, mint gazdasági tényező és erőforrás (MEH-IV.8.2. ) Budapest, november 29. A kutatás célja (1)  mit kellene tenni azért, hogy a vízi szállítás a hazai fejlesztések egyik motorját jelentő logisztikában nagyobb súlyt kapjon, hatékonysága javuljon,  hogyan kapcsolható be jobban a magyarországi vízi szállítás a Constanta és Trieszt-Koper kikötőinek intenzív fejlesztésével az EU többi tagországa felé többnyire Magyarországon áthaladó konténerforgalomba,  hogyan egyeztethetők össze a logisztikai és turisztikai fejlesztések a környezetvédelemmel és az ökológiai egyensúly megtartásával,  milyen fejlesztési projekteket lenne célszerű elindítani a közlekedési hálózat egybefűzése érdekében és annak belső és nemzetközi kapcsolatainak fejlesztésére,

A Duna, mint gazdasági tényező és erőforrás (MEH-IV.8.2. ) Budapest, november 29. A kutatás célja (2)  hogyan kapcsolódhat a Duna menti városhálózat az európai városi rendszerekhez, ezeken belül különös figyelemmel a határ menti együttműködésekre, valamint multiregionális kapcsolati struktúrákra (eurorégiók hálózata),  hogyan illeszthető a magyar Duna-program a nemzetközi kooperációkhoz és a jövőbeli európai transznacionális együttműködési programokhoz,  milyen újabb lehetőséget tud nyújtani a folyóvizeink jobb kihasználása a hazai kis és középvállalkozásoknak.

A Duna, mint gazdasági tényező és erőforrás (MEH-IV.8.2. ) Budapest, november 29. Munkamódszer A problémakör nem redukálható a logisztikai elemzésre, több szakterület együttműködése szükséges:  Logisztika, multimodális szállítás,  Környezetgazdaság,  Vízügy, hajózás,  Regionális kutatások, fejlesztések,  Turizmus, valamint kiegészítően az  Informatika és szakigazgatás.

A Duna, mint gazdasági tényező és erőforrás (MEH-IV.8.2. ) Budapest, november 29. Témavezető: Prof. Cser László (Corvinus Egyetem) A kutatás résztvevői: Prof. Cselényi József, Dr. Illés Béla, Dr. Mang Béla (Miskolci Egyetem), Prof. Kerekes Sándor (Corvinus Egyetem), Prof. Knoll Imre (MTA Logisztikai Albizottság), Prof. Dr. Lőrincz Lajos, az MTA rendes tagja (Károly Gáspár Református Egyetem), Prof. Máthé Gábor (Károly Gáspár Református Egyetem), Dr. Novák Tamás (MTA-VKI), Dr. Ruppert László (KTI), Dr. Pálfalvi József( KTI), Prof. Rechnitzer János, Dr. Hardi Tamás (MTA-RKK, Győr),

A Duna, mint gazdasági tényező és erőforrás (MEH-IV.8.2. ) Budapest, november 29. A problématérkép konténerszállítás Távol-keleti gazdasági expanzió az európai kikötők túlterheltsége logisztikai fejlesztések kikötők fejlesztése környezetvédelema vízi szállítás fejlesztése infrastruktúra fejlesztés ipari parkok fejlesztése Európai integráció települések fejlesztése vízi turizmus fejlesztése turizmus Természeti adottságok Jogi/közigazgatási környezet Logisztika

A Duna, mint gazdasági tényező és erőforrás (MEH-IV.8.2. ) Budapest, november 29. Az EU25 importja Ázsiából 6.10 m × 2.44 m × 2.59 m kb. 39 m³. Kinában 2,500 USD/db

A Duna, mint gazdasági tényező és erőforrás (MEH-IV.8.2. ) Budapest, november 29. Az EU importja Kínából, ill. exportja Kína felé (2005) Gépek, szállítási felszerelések 46,3% Berendezések 34,2% Feldolgozott termékek11,0% Vegyi termékek 3,1% Nyersanyagok 1,4% Élelmiszer és élőállat 1,3% Ásványok és anyagok 0,5% Állati és növényi zsírok 0,2% Gépek, szállítási felszerelések 59,8% Feldolgozott termékek 11,9% Vegyi anyagok 9,8% Nyersanyagok 6,2% Élelmiszer és élőállat 1,1% Gazdasági transactions 1,1% Sör, dohány 0,4% Ásványok és anyagok 0,1%

A Duna, mint gazdasági tényező és erőforrás (MEH-IV.8.2. ) Budapest, november 29.

A Duna, mint gazdasági tényező és erőforrás (MEH-IV.8.2. ) Budapest, november 29. Az érintett körzetek Atlanti körzet Baltikum Belső gerinchálózat Fekete Tenger Északi Tenger Földközi tengeri térség

A Duna, mint gazdasági tényező és erőforrás (MEH-IV.8.2. ) Budapest, november 29. A téma aktualitása

A Duna, mint gazdasági tényező és erőforrás (MEH-IV.8.2. ) Budapest, november 29.

A Duna, mint gazdasági tényező és erőforrás (MEH-IV.8.2. ) Budapest, november 29. Constanta kapcsolódásai

A Duna, mint gazdasági tényező és erőforrás (MEH-IV.8.2. ) Budapest, november 29. A hazai helyzet  Magyarországon aránytalanul alacsony a belvízi szállítás részaránya és a tendenciák sem a növekedés felé mutatnak,  a közúti szállítás gyors növekedése az országon áthaladó Helsinki folyosók miatt – ha a fejlesztések összehangolatlanul mennek – aránytalanul nagy környezeti terhelést okozhat,  a VII. számú Helsinki folyosó a Duna, amely óriási logisztikai lehetőséget jelent az átrendeződő európai szállítási rendszerben, ami hazai szinten egyelőre teljesen kihasználatlan, de logisztika húzóágazati szerepéhez elengedhetetlen lesz,  A Duna Bizottság az Európa-hajók teljes terheléssel való közlekedtetése érdekében nyomatékkal ajánlja a 2,5–2,8 m-es vízmélység biztosítását. Kérdés, hogy kotrással, vagy a hajóút keskenyebbre vételével sikerül-e az európai normáknak megfelelni, ha a vízlépcsőépítést elvetjük?

A Duna, mint gazdasági tényező és erőforrás (MEH-IV.8.2. ) Budapest, november 29. A hazai helyzet  Magyarország nem csak az elég mély medret, de a megfelelő hajókat sem tudja egyelőre biztosítani az európai szintű hajózáshoz.  Ahhoz, hogy Magyarországnak a DMR vízi útból megfelelő bevétele legyen, megfelelő kapacitású és modern berendezésű kikötőkre lenne szüksége.

A Duna, mint gazdasági tényező és erőforrás (MEH-IV.8.2. ) Budapest, november 29. szükségesek a Duna komplex hasznosítása érdekében Konkrét, nemzetközileg is egyeztetett javaslatok szükségesek a Duna komplex hasznosítása érdekében  A Duna gazdaságos hajózhatóságát és a további mederelfajulásának megakadályozását szolgáló hidrológiailag alátámasztott cselekvési program kidolgozása és záros határidőn belül, európai együttműködéssel és támogatással történő megvalósítása.  A Duna magyar szakaszán található a DMR vízi út rendszer középpontja, ami kiváló lehetőséget biztosít a Kelet-közép-Európai Régió logisztikai központjának megvalósításához. Ehhez a korábban kijelölt Országos Közforgalmú Kikötők (Győr–Gönyű, Budapest–Csepel, Baja) trimodális közlekedési és logisztikai központokká alakításának kiemelt kormányzati támogatása szükséges.  Ki kell dolgozni és meg kell valósítani a hajókon keletkező hulladékok parti leadásának és tárolásának EU-konform feltételeit a Dunán található nemzetközi közforgalmú kikötőkben.  A transznacionális, hajózási, vízügyi, környezetvédelmi, (EU) nemzetközi projektfeladatokba való jobb bekapcsolódás érdekében tovább kell növelnünk aktivitásunkat a logisztikai, vízügyi, hajózási nemzetközi szervezetekben és javítani kell a tájékoztatást a kis és középvállalkozások felé.

A Duna, mint gazdasági tényező és erőforrás (MEH-IV.8.2. ) Budapest, november 29. Konkrét, nemzetközileg is egyeztetett javaslatok szükségesek a Duna komplex hasznosítása érdekében  Magyarország nem csak az elég mély medret, de a megfelelő hajókat sem tudja egyelőre biztosítani az európai szintű hajózáshoz  Óriási a veszélye annak, hogy a magyar hajózás kiszorul a DMR- csatornán át realizálható szállítási piacról.  Legfőbb logisztikai vetélytársunk, Szlovákia Pozsony kikötőjét Kelet- Közép-Európa legnagyobb kikötőjévé kívánja fejleszteni.  El kell dönteni, hogy a Duna elsődleges funkciója ökológiai vagy kereskedelmi.  Kezdeményezőként kell fellépnie hazánknak a Duna Bizottság, a rajnai jogrend és az Unió viszonyában. A belvízi szállításban évek óta tapasztalható bizonytalanságot egyértelműen a rendezetlen jogi helyzet okozza. Az érintett államok egyszerre várják is az uniótól a szabályozási folyamat megkezdését, és egyszerre ragaszkodnak is korábbi jogaikhoz.  Magyar részről kezdeményezni kell a Duna Bizottságban a kérdés ilyen irányú megoldását.  A hazai kikötők tulajdoni helyzetét rendezni kell minél előbb.

A Duna, mint gazdasági tényező és erőforrás (MEH-IV.8.2. ) Budapest, november 29. Tényezők, amelyeket figyelembe kell venni a logisztikai/ellátási folyamatok vízi szállításra „terelése” során – a szükséges infrastruktúra befektetéseket, benne a „szárazföldi” közlekedési utakat, kikötői közüzemi igényeket stb. is, – a rászállító utak megfelelő kiépítését, – a környezetvédelmi előírásokat és igényeket, – a minőségirányítás fokozatosan szigorodó előírásait. – a vízi szállítás hatékonyságát biztosító logisztikai hardver és szoftverfejlesztéseket (szállítás-szervezési módszerek, kikötői raktárak és egyéb építmények), – fenyegető azonban, hogy a dunai forgalom fejlődésének általános trendjei az évezred elején arra mutatnak, hogy a piac bővülése nem képes „felszívni” az ukrán, román és bolgár hajózás által generált hajótér-felesleget.

A Duna, mint gazdasági tényező és erőforrás (MEH-IV.8.2. ) Budapest, november 29. Az Európai Unióval kapcsolatos megállapítások, illetve javaslatok  Az Európai Unió folyamain három jogrend érvényesül: a rajnai, az egyes parti államok, valamint a dunai hajózás rendje. A Közösség jogalkotó szerepe a kialakult rajnai jogrendre korlátozott.  Az EU céljai megvalósítását szabályozással, szervezéssel, új szállítási technológiák ösztönzésével kívánja elérni, ugyanakkor a megfogalmazott célok eléréséhez elsősorban nem közösségi, hanem nemzeti vagy regionális döntésekre, valamint nem csak a közlekedési, hanem egyéb nemzetgazdasági ágazatokra is tartozó intézkedésekre van szükség.

A Duna, mint gazdasági tényező és erőforrás (MEH-IV.8.2. ) Budapest, november 29. Az Európai Unióval kapcsolatos megállapítások, illetve javaslatok  A vízi közlekedés területén az egyik legsúlyosabb probléma az intermodalitás hiánya, ennek megszűntetését a Strukturális Alapokból történő finanszírozással lehetne megoldani.  Az érdemi, összeurópai érdekeket biztosító fejlesztések a tengeri kikötőkre koncentrálódnak.  Bár a Marco Polo-programok az intermodalitás javítását segítik elő, és kifejezetten jó kezdeményezésnek minősülnek, a program prioritásainak elfogadásánál ismételten a tengeri hajózás szempontjai élveztek prioritást

A Duna, mint gazdasági tényező és erőforrás (MEH-IV.8.2. ) Budapest, november 29. Az Európai Unióval kapcsolatos megállapítások, illetve javaslatok  A NAIADES-program a Duna hajózhatóságával kapcsolatban csupán irányelveket fogalmaz meg. Közösségi dokumentumok mindössze a Duna Vilshofen és Straubing közötti szakaszára vonatkozóan rendelkeznek átfogó tervekkel.  Kiemelt feladat kell, hogy legyen a logisztikai döntéshozóknál a vízi közlekedés és szállítás népszerűsítése.  Helyes a NAIADES-program kezdeményezése az igazgatási és jogszabályi keret javítására vonatkozóan.

A Duna, mint gazdasági tényező és erőforrás (MEH-IV.8.2. ) Budapest, november 29. A Duna-kutatás területfejlesztési vonatkozásai  EU csatlakozás megköveteli a nagytérségi kitekintést és szemléletet a területfejlesztésben és a regionális politikában.  A Duna-völgye, Duna-térség meghatározó európai fejlesztési tengely már ma, s a jövőben felértékelődik.  Kiemelt hangsúly helyeződjön a fejlesztésekben a multiregionális, határon átnyúló együttműködésekre, aminek a Duna meghatározó tengelye, szervező, alakító ereje. Határ menti együttműködések alapvető területfejlesztési szemléletváltozást követel meg, intézményi, finanszírozási átalakítás, Európai Unió források aktív igénybevétele.  Alapvető infrastrukturális fejlesztések a Duna tengely térségeinek összekapcsolására (pl. közlekedés biztonsága, hidak, úthálózat). Meghatározó a környezeti értékek megóvása, az árvízvédelem.

A Duna, mint gazdasági tényező és erőforrás (MEH-IV.8.2. ) Budapest, november 29. A Duna-kutatás területfejlesztési vonatkozásai  Célirányos Duna kutatások szervezése, információk a térségről: egy Duna Kutató Központ felállítása, nemcsak környezeti, hanem társadalmi, gazdasági, területfejlesztési adatbázisokra, elemzésekre.  Lehetőség megnő a CADSES térség megosztásával, Délkelet-európai Program Térség fejlesztésének koordinálásával, Magyarország az irányító központ, illetve új multiregionális program kidolgozására van lehetőség a Duna-országok részvételével.  Duna Komplex Program támogatása, megjelenítése az ágazati OP- ben és a ROP-okban, program koordináció biztosítása.

A Duna, mint gazdasági tényező és erőforrás (MEH-IV.8.2. ) Budapest, november 29. További javaslatok  A Duna, mint erőforrás fejlesztése nemcsak az áruszállításban (multimodális rendszereknél), hanem a kapcsolódó személyszállításban, sőt turisztikai vonatkozásban is fontos. Ehhez komplex, ágazatközi kooperáció szükséges.  Meg kell találni azokat a közeljövő gazdaságpolitikai hazai és nemzetközi trendeket (pl. kínai áru beszállítása Dél- és Dél-kelet Európai kikötőkön keresztül), melyekre a hazai nemzeti fejlesztési terveknek rá kell épülniük.  A Dunához közeli „logisztikai szolgáltató központok és ipari parkok” telepítés tervezésénél komplex kölcsönhatás elemzést szükséges végezni. Nem elegendő a Dunára, csak mint vízi útra koncentrálni, hanem az elemzésekben a „mellette” lévő településfejlesztést, ipar és kereskedelempolitikát és ezek erőforrásigényeit is szinergikusan figyelembe kell venni. Ezek többsége a vonatkozó „infrastruktúra” fejezeteknek is szerves része.

A Duna, mint gazdasági tényező és erőforrás (MEH-IV.8.2. ) Budapest, november 29. További javaslatok  A délkelet-európai térség gazdasági fejlődése, az EU keretében jelentősen befolyásolja Magyarország lehetőségeit a Dunához kapcsolódó gazdasági előnyök kihasználásában. A térség gazdasági növekedése a következő 5– 10 évben az alacsonyabb fejlettségi szint miatti gyorsabb felzárkózás következtében várhatóan meghaladja a magyarországit, amihez jelentős beruházások is kapcsolódnak régió-szerte. A növekvő vásárlóerő, a stabilizálódó viszonyok kedvező gazdasági hatása, az infrastrukturális összeköttetés fejlődése Magyarország és Délkelet-Európa között, a hazai vállalkozások élénkülő tőkebefektetési kedve a régióban együttesen kialakíthatnak egy olyan kedvező környezetet, amely – amennyiben a magyarországi logisztikai adottságok is javulnak – a hazai gazdasági növekedésre is kedvező hatásokat gyakorol.  A délkelet-európai térség világgazdasági integrálódása, a nemzetközi munkamegosztásban betöltött szerepének változása új stratégiát igényel a magyar gazdaságpolitikától,

A Duna, mint gazdasági tényező és erőforrás (MEH-IV.8.2. ) Budapest, november 29.