KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁGI HELYZETÉRTÉKELÉS KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁGI KUTATÓKÖZPONT KTI KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET NONPROFIT KFT. KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁGI HELYZETÉRTÉKELÉS

KÖZLEKEDÉS-BIZTONSÁGI HELYZETKÉP Magyarországot, hasonlóan az Európai Unió tagállamaihoz a 2000-es évek első évtizedében folyamatosan javuló közlekedésbiztonsági helyzet jellemezte. Az általános javuló tendencia az elmúlt években azonban a baleseti adatok alapján jól láthatóan megtorpant. 2013-ban a halálos áldozatok száma még kis mértékben csökkent, azonban a súlyos és könnyű sérültek számának növekedése a fejlődés megtorpanását jelezte elő. A 2014-2015-ös években a halálos balesetek száma, illetve a balesetekben elhunytak száma is nőtt. Az EU-ban 2015-ben egymillió lakosra vetítve átlagosan 52-en haltak meg közúti közlekedési balesetben. Hazánk e mutató alapján a kelet-közép európai között csaknem a legkedvezőbb helyet foglalja el, amely még így is jelentősen rosszabb, mint az EU átlaga.

HELYZETKÉP A BUSZBELESETEK VONATKOZÁSÁBAN Autóbusz okozta balesetek fő típuscsoportjai Autóbusz okozta balesetek fő okai Autóbuszok részvételével évente körülbelül 20-30 halálos kimenetelű baleset történik. Az összes baleset száma bár 2007-től 2011-ig csökkenő tendenciát mutatott, a 2013-2015 időszakban a gyakorlatilag újra a 2007-es értékekre emelkedett vissza (lásd az alábbi ábrán és táblázatban). A gyalogosok elütése és az egyéb balesetek kiemelten magas aránya mellett az azonos irányba haladó járművek ütközése (”ráfutásos balesetek”) a leggyakoribb balesettípus. Ez alapvetően figyelmi hiba a követési távolságok megtartásán felül. Az okokat tekintve az autóbuszok méretei és nehezebb irányíthatósága miatt jelentős arányban fordulnak elő kanyarodási, irányváltási hibák. Kiemelhető probléma a nem megfelelő sebességválasztás, illetve az elsőbbség meg nem adása. Jól látható, hogy a járművezetők hibája is igen gyakran vezetett balesetekhez (12,8 %-os részarány), az ilyen esetek visszaszorításának mindenképp hatékony eszköze lehet a járművezetők fokozott ellenőrzése, a számukra előírt, egyébként megfelelőnek ítélt szabályozás szigorú betartatása. (Forrás: KÖBAL 1.0 baleseti adatbázis-kezelő, 2014)

HELYZETKÉP A BUSZBELESETEK VONATKOZÁSÁBAN A vizsgált mutatók alapján látható, hogy a sérülések súlyosságát illetően általában a személygépkocsi, illetve az autóbuszok részvételével történt baleseteket jellemző értékek a legkisebbek. Ez a megállapítás elsősorban az autóbuszon ülőkre érvényes, hiszen az autóbusz balesetben érintett kisebb járművek, illetve védtelen közlekedők az autóbuszok nagy mérete és tömege miatt fokozott veszélynek lehetnek kitéve. A diagramok alapján levonható tanulság, hogy az autóbusz balesetben megsérült utasok nagyobb hányada csak könnyű sérülést szenved, arányaiban jóval többen halnak meg, illetve sérülnek súlyosan a tehergépkocsik részvételével történt balesetekben. Ezt a következtetést támasztja alá az autóbuszoknál tapasztalt viszonylag alacsony érték a sérültek súlyozott részarányát tekintve (autóbusz balesetekben sok a könnyű sérült). Minden mutató tekintetében, mindhárom járműtípus balesetei alapján megmutatkozik az éjszakai időszak magasabb kockázati szintje. A halálos sérültek összes sérülten belüli részaránya esetén mutatkozik a legkiemelkedőbb eltérés a nappali, illetve éjszakai időszakot tekintve. Az éjszakai időszakok balesetei fajlagosan tehát sokkal súlyosabb kimenetelűek a nappali eseteknél. Jól látható, hogy az éjszakai időszakokban mindhárom vizsgált részarány mutató kiemelkedően magas az autóbuszok részvételével bekövetkezett balesetek esetén. Ezt a jelenséget a szakma ugyan régóta jól ismeri, de fontos hangsúlyoznunk, hogy valóban az elmúlt időszak adatai alapján is elmondható, hogy az éjszakai időszak közlekedésbiztonsági szempontból kockázatosabb. Kiemelendő, hogy mindhárom mutató esetén az autóbuszos balesetek azok, ahol arányaiban a legnagyobb az eltérés a nappali és az éjszakai időszak kockázatai között. A halálos sérültek összes sérülten belüli részarányának értékét tekintve például azt mondhatjuk, hogy egy éjszaka bekövetkező buszbalesetben a sérülésekhez kapcsolódóan a halálozás kockázata közel háromszor akkora, mint nappal.

A SZEMÉLYSZÁLLÍTÁS BIZTONSÁGÁT SZAVATOLÓ SZEREPLŐK FELELŐSSÉGE KRITIKUS MIT IS JELENT NEGYVEN TONNA, MEKKORA ANNAK AZ ENERGIÁJA 80 KM/H ÓRÁS SEBESSÉGNÉL? E = 𝟏 𝟐 m 𝒗 𝟐 KISZÁMÍTÁSÁNAK MÓDJA: 444.444 Joule = 444 kJoule > EZ AZT JELENTI, HOGY EGY 50 KG-S CEMENTES ZSÁKOT KB. 906 MÉTERRE KELLENE FELDOBNI.

A SZEMÉLYSZÁLLÍTÁS BIZTONSÁGÁT SZAVATOLÓ SZEREPLŐK FELELŐSSÉGE KRITIKUS HÁNY EMBERRE HATHAT EGY 50 SZEMÉLYES AUTÓBUSZ KÖZLEKEDÉSE? AMENNYIBEN FELTÉTELEZZÜK, HOGY KÖZVETLEN CSALÁDJÁBAN 3 EMBERT ÉRINT AKKOR 150. TÁGABB CSALÁDI, ÉS BARÁTI KÖRNEK SZÁMÍTSUNK 15 FŐT AKKOR MEGKÖZELÍTŐLEG 1000 EMBER EZ PÉLDÁUL, PÁLHÁZA LAKOS SZÁMÁVAL EGYEZIK MEG.

A FÁRADTSÁG SZEREPE A KÖZÚTI KÖZLEKEDÉSI BALESETEKBEN – AZ M70 PÉLDÁJA A SZEMÉLYSZÁLLÍTÁS BIZTONSÁGÁT SZAVATOLÓ SZEREPLŐK FELELŐSSÉGE KRITIKUS A MÉSZPORT SZÁLLÍTÓ SZLOVÉN KAMION

A FÁRADTSÁG SZEREPE A KÖZÚTI KÖZLEKEDÉSI BALESETEKBEN – AZ M70 PÉLDÁJA A SZEMÉLYSZÁLLÍTÁS BIZTONSÁGÁT SZAVATOLÓ SZEREPLŐK FELELŐSSÉGE KRITIKUS A ROMÁN AUTÓBUSZ

A FÁRADTSÁG SZEREPE A KÖZÚTI KÖZLEKEDÉSI BALESETEKBEN – AZ M70 PÉLDÁJA AZ EMBERI TÉNYEZŐ A FELELŐS? A FÁRADTSÁG SZEREPE A KÖZÚTI KÖZLEKEDÉSI BALESETEKBEN – AZ M70 PÉLDÁJA A TRAGÉDIA HATÁSÁRA FELÜLVIZSGÁLATOT RENDELT EL KTI: A BALESETEK RÉSZLETES ELEMZÉSÉT KEZDEMÉNYEZTE ÉS AZT ELVÉGEZTE A 27 SZEMÉLYI SÉRÜLÉSSEL JÁRÓ BALESET KÖZÜL A BALESETI HELYSZÍNELŐK 9 BALESET OKAKÉNT FELTÉTELEZTÉK AZ ELALVÁST, AZONBAN A KTI ELEMZÉSE SZERINT 16 BALESETNÉL FIGYELHETŐK MEG ELALVÁSRA UTALÓ JELEK. (59%) A FENNMARADÓ 11 ESET KÖZÜL 9 ESETBEN ELŐZÉS (33%), 2 ESETBEN MEGCSÚSZÁS VOLT A KIVÁLTÓ OK. A CSAK ANYAGI KÁROS BALESETEKET (143 DB) TEKINTVE 48 (34%) ESETBEN TALÁLKOZTUNK ELALVÁSRA UTALÓ JELLEL, ÉS 21 ESETBEN ELŐZÉS (15%) VOLT A KIVÁLTÓ OK.

MŰSZAKI ELŐÍRÁSAINK SZIGORÚSÁGA, NÉMET ELŐÍRÁSOK ADAPTÁLÁSA, FELMENTÉSI KÉRELMEK AZ INFRASTRUKTÚRA A FELELŐS? A közutak űrszelvényeit a hazai KTSZ adja meg, ami alapvetően nem tér el az általános európai tervezési gyakorlattól. (Forrás: MAUT, Közutak tervezése, ÚT 2.1-201, e-ÚT 03.01.11) Amennyiben bármilyen okból ez az űrszelvény nem biztosítható, akkor felmentést kell kérni az illetékes minisztériumtól. Az NFM esetén ez a Hálózatfejlesztési Főosztályhoz tartozott, az elmúlt években a frissen megszűnt KKK foglalkozott vele. Az M0 déli szakasza is úgy lett kiemelten magas baleseti kockázatú útvonal, hogy sok paramétert együttesen szűkösre (minimálisra) választottak vagy elhagytak (pl. üzemi sáv). Az útügyi műszaki előírások rendszerét mintegy „kiegészíti” a 176/2011 (VIII.31) Kormányrendelet, aminek talán legfontosabb pillére a Közúti Biztonsági Audit, amikor is terv-szinten vizsgálni kell a baleseti kockázatokat. Az űrszelvénybe „belógó” tárgyak, műtárgyak nem megengedettek. Erre számos példa van az országban a régebben épült utaknál is (például Budapesten az Egérúton a villanyoszlopok az űrszelvényben vannak, volt is ebből baleset, szinte mindig ugyanazt az oszlopot ütötték ki.) Ez a kérdés a MEGBOCSÁTÓ ÚTKÖRNYEZET kérdésköre. Fontos kérdéskör a gyorsforgalmi útjainknál a csomópontok kialakításának kérdése, ami nagyon vegyes, a hagyományos autópálya csomóponti (lóhere, fél-lóhere, stb) kialakítások eltűnőben vannak, csupa egyedi megoldás születik. Az M5-ös autópálya Kecskeméti 5. sz. főúti lehajtója „hasonlít” a Veronai lehajtóhoz, egymás alá illesztettük a képeket, hogy látható legyen a minimális különbség. Amikor kanyarodó sáv van, akkor eltűnik az üzemi sáv és „közelebb jön” a hídpillér is. A Magyar Közút jelenleg is foglalkozik a vezetőkorlátok kérdésével, annak biztonságával. M5-ös autópálya 5. sz. főút Kecskeméti lehajtó, amikor a híd után van a kihajtás Kecskemét felé. A baleset helye, jobbos kanyarodó sávval, de a korlát közelebb van, szűkösebb, mint Kecskemétnél+Ellenirány üzemi sávval Veronánál. Az biztos, hogy a kényszerű szűkítéseknél fokozott figyelmet kellene kapnia a hídpillérek „bevédésének” és az alkalmazott vezetőkorlátok típusának, illetve hatástartományának. Hatástartományon belül nem lehet semmilyen szilárd tárgy, műszaki létesítmény, szilárd akadály! A vezetőkorlátok ugyanis a deformáció útján nyelik el az ütközés energiáját. Ha nem áll rendelkezésre megfelelő deformációs út (hatástartomány), gyakorlatilag nem tudja kifejteni energia felemésztő hatását. Másik fontos kérdés a védőkorlátok anyagban kiemelt visszatartási fokozata. Általában a hídlábak esetén sokkal hatásosabb védelemre (nagyobb távolságra, esetleg kettős, energiaelnyelő elemekkel kiegészített vezetőkorlátra van szükség. Ha a vezetőkorlát visszatartási fokozata nem megfelelő, vasbeton New Jersey elemeket célszerű alkalmazni. A balesetek súlyos kimenetelében jelentős szerepe van az infrastruktúra biztonság hiányosságainak. Gondos közlekedésbiztonsági felülvizsgálattal számos tragikus kimenetelű baleset megelőzhető lenne.

SZABÁYLOZÁS INFRASTRUKTÚRA KÉPZÉS Lehetséges irányok?

Figyelem Előzékenység Látás Együttműködés Láthatóság Önkontroll Legfontosabb üzenet a megelőzés területén: Van konklúzió? Figyelem Előzékenység Látás Együttműködés Láthatóság Önkontroll Sebesség Szakmaiság Éberség Gyakorlás a járművezető és a munkáltató részéről…

KÖSZÖNÖM MEGTISZTELŐ FIGYELMÜKET! berta.tamas@kti.hu KÖSZÖNÖM MEGTISZTELŐ FIGYELMÜKET!