Az előadás letöltése folymat van. Kérjük, várjon

Az előadás letöltése folymat van. Kérjük, várjon

1 A 2010-BEN BEKÖVETKEZETT NAGY SEBESSÉGŰ ÁTESÉSES BALESETEK EMBERI, ILLETVE AERODINAMIKAI OKAI KBSZ SZAKMAI NAPOK - REPÜLÉS Budapest, 2011. március 29.

Hasonló előadás


Az előadások a következő témára: "1 A 2010-BEN BEKÖVETKEZETT NAGY SEBESSÉGŰ ÁTESÉSES BALESETEK EMBERI, ILLETVE AERODINAMIKAI OKAI KBSZ SZAKMAI NAPOK - REPÜLÉS Budapest, 2011. március 29."— Előadás másolata:

1 1 A 2010-BEN BEKÖVETKEZETT NAGY SEBESSÉGŰ ÁTESÉSES BALESETEK EMBERI, ILLETVE AERODINAMIKAI OKAI KBSZ SZAKMAI NAPOK - REPÜLÉS Budapest, március 29. Bíró Ottó balesetvizsgáló

2 évben 6 baleset következett be a repülőgépek átesése miatt  ebből legalább 3 nagysebességű átesés volt -a balesetek végkimenetelére jellemző volt: a repülőgép megsemmisül vagy súlyosan megrongálódik a fedélzeten tartózkodók meghalnak vagy súlyosan (könnyebben- Isteni gondviselés) megsérülnek NAGYSEBESSÉGŰ ÁTESÉSEK 2010-BEN

3 3 Vitorlázó (Discus) NAGYSEBESSÉGŰ ÁTESÉSEK 2010-BEN

4 4 UL (Appoló Fox) NAGYSEBESSÉGŰ ÁTESÉSEK 2010-BEN

5 5 Merevszárnyú (Cessna 172) (A fedélzeten működött a veszélyes állásszögekre figyelmeztető hangjelzés.) NAGYSEBESSÉGŰ ÁTESÉSEK 2010-BEN

6 6 BALESETEK KÖZÖS JELLEMZŐJE A manővereket földközeli magasságokon hajtották végre. A manővereknek minden esetben volt „nézőközönsége”. A nagy terhelési többes értéken végrehajtott manőverek során a gépek a kritikust meghaladó állásszögre kerültek és nagy sebességen átestek. Az átesés következményeként a repülőgépek kormányozhatatlanná váltak. A folyamatok (a kritikus állásszögre kerülés, a meredek zuhanási helyzet kialakulása) nagyon gyors lefolyásúak voltak. A gépek személyzetének volt elegendő repülési tapasztalata.

7 7 NAGY SEBESSÉGŰ ÁTESÉS ÉS NAGY TÚLTERHELÉSŰ MANŐVEREK Nagy sebességű áteséséről akkor beszélünk, ha a repülőgép szárny a normál átesési sebességet meghaladó sebességi értékeken (hírtelen) manőverek végrehajtása következtében kerül a kritikust meghaladó állásszögekre és átesik. V st = V stv  n y A normál túlterhelés a magassági kormány kitérítésével a repülés folyamán bármikor előidézhető, ezért egy repülőgép szárnya bármely repülési helyzetben, bármely sebességen áteshet, ha a annak állásszöge túllépi a kritikus értéket. Egyazon repülőgép szárnyának kritikus állásszöge állandó, tehát a túlterhelés értékének nincs hatása a kritikus állásszög értékére. A túlterhelés különböző műrepülési figurák végrehajtásának velejárója (dinamikus ugrásba vitel, harcforduló, bukfenc, stb.). A túlterhelés a vízszintes síkban végrehajtott forduló szükségszerű velejárója is.

8 8 X IAS Indukált ellenállás REPÜLÉS TELJESÍTMÉNY VISZONYAINAK ÁBRÁZOLÁSA PÉNAUD DIAGRAM SEGÍTSÉGÉVEL Az indukált ellenállás, amely a felhajtóerő létrejöttének „mellékterméke”, a minimális sebességtől kezdődően folyamatosan csökken, ahogyan csökken az állásszög is.

9 9 X IAS Káros ellenállás A káros ellenállás (alakellenállás+súrlódási ellenállás+interferencia ellenállás) változása a műszer szerinti sebesség függvényében. REPÜLÉS TELJESÍTMÉNY VISZONYAINAK ÁBRÁZOLÁSA PÉNAUD DIAGRAM SEGÍTSÉGÉVEL

10 10 A totál ellenállás (szükséges tolóerő) változása a műszer szerinti sebesség függvényében. X, P IAS A totál ellenállás (szükséges tolóerő) V opt α opt REPÜLÉS TELJESÍTMÉNY VISZONYAINAK ÁBRÁZOLÁSA PÉNAUD DIAGRAM SEGÍTSÉGÉVEL

11 11 X, P IAS Rendelkezésre álló tolóerő (turbó sugár hajtómű) A rendelkezésre álló tolóerő (vonóerő) változása a műszer szerinti sebesség függvényében V min V max REPÜLÉS TELJESÍTMÉNY VISZONYAINAK ÁBRÁZOLÁSA PÉNAUD DIAGRAM SEGÍTSÉGÉVEL

12 12 X, P IAS Tolóerő hiány   V opt α opt Stabil (I.) üzemmód Instabil (II.) üzemmód A A1 Ha a gép sebessége A-ponthoz tartozó értékről A1-hez tartozó értékre változik, az ellenállás nagyobb lesz mint a beállított tolóerő érték, ezért a gép visszalassul A- hoz tartozó sebességre. REPÜLÉS TELJESÍTMÉNY VISZONYAINAK ÁBRÁZOLÁSA PÉNAUD DIAGRAM SEGÍTSÉGÉVEL

13 13 X, P IAS   Stabil (I.) üzemmódInstabil (II.) üzemmód Tolóerő többlet AA2 α opt V opt Ha a sebesség A2 ponthoz tartozó értékre csökken a beállított tolóerő nagyobb lesz az ellenállásnál, ezért a gép visszagyorsul A ponthoz tartozó sebességre. REPÜLÉS TELJESÍTMÉNY VISZONYAINAK ÁBRÁZOLÁSA PÉNAUD DIAGRAM SEGÍTSÉGÉVEL

14 14 X, P IAS   Stabil (I.) üzemmódInstabil (II.) üzemmód Tolóerő többlet BB1  B2 α opt V opt Ha a gép sebessége B1 re nő, akkor a tolóerő nagyobb lesz mint a légellenállás, a gép tovább gyorsul egészen B2 sebességig, amikor újra beáll a tolóerő és ellenállás egyensúlyi állapota. REPÜLÉS TELJESÍTMÉNY VISZONYAINAK ÁBRÁZOLÁSA PÉNAUD DIAGRAM SEGÍTSÉGÉVEL

15 15 Tolóerő hiány X, P IAS   Stabil (I.) üzemmódInstabil (II.) üzemmód B B2 α opt V opt Ha a sebesség B2 ponthoz tartozó értékre csökken az ellenállás megnövekszik, nagyobb lesz mint a beállított tolóerő, ezért a gép tovább lassul. REPÜLÉS TELJESÍTMÉNY VISZONYAINAK ÁBRÁZOLÁSA PÉNAUD DIAGRAM SEGÍTSÉGÉVEL

16 16 X, P IAS Stabil (I.) üzemmódInstabil (II.) üzemmód Az indukált ellenállás egyenesen arányos a felhajtóerő értékének négyzetével és fordítottan arányos a sebesség négyzetével. A felhajtóerő egyenesen arányos a terhelési többes értékével. α opt V opt   Tolóerő hiány n y >+1

17 17 X, P IAS Stabil (I.) üzemmódInstabil (II.) üzemmód A kis sebességeken drasztikusan megnövekedett indukált ellenállás görbéje megemeli és jobbra tolja az össz-ellenállás görbéjét, jelentősen beszűkítve vagy megszűntetve az állandó sebességen repülhető sebesség tartományt. α opt V opt n y >+1

18 18 CSŰRŐ ENERGIKUS KITÉRÍTÉSÉNEK HATÁSA A KRITIKUS ÁLLÁSSZÖG KÖZELI REPÜLÉSEKNÉL A lefelé kitérített csűrő hatására a szárnynak azon a szakaszán, ahol a csűrő kormány elhelyezkedik az állásszög még tovább növekszik, és a kritikus értéket túllépve a szárnynak ez a szakasza átesik. (aszimmetrikus átesés)

19 19 NAGY TÚLTERHELÉSŰ MANŐVEREK VESZÉLYE Ha elég nagy a túlterhelés a repülőgép azonnal kritikus állásszög fölé kerülhet és átesik. Ha a túlterhelés kisebb a repülőgép nem esik át azonnal, az instabil tartományba kerülhet, ahol gyorsan veszíti sebességét és rövid idő alatt ugyancsak átesik. A csűrőlapok energikus kitérítése kritikus állásszög közeli helyzetben a szárnyak aszimmetrikus átesését idézi elő. A megnövekedett aerodinamikai erők miatt gyorsabb és drasztikusabb a forgás (dugóhúzó) és a meredek zuhanási szög kialakulása.

20 20 - A nagy terhelési többes értéken végrehajtott manővereik valós kockázatával a balesetekben érintettek valószínűleg nem voltak maradéktalanul tisztában. - Elméleti képzés hiányossága. - A tudás ellenőrzésének elmaradása BEN BEKÖVETKEZETT NAGY SEBESSÉGŰ ÁTESÉSE BALESETEK EMBERI OKA

21 21 A nagy állásszögű repülés veszélyének lebecsülése, amikor már a stickshaker és a fejlett stall warning system jelzése sem segít. A NAGYGÉPEK SEM KIVÉTELEK

22 22 ÉS KÖVETKEZMÉNYE

23 23 A TÚLTERHELÉS LÉTREHOZÁSAKOR A GÉP AZONNAL ÁTESIK

24 24 KÖSZÖNÖM A FIGYELMET !


Letölteni ppt "1 A 2010-BEN BEKÖVETKEZETT NAGY SEBESSÉGŰ ÁTESÉSES BALESETEK EMBERI, ILLETVE AERODINAMIKAI OKAI KBSZ SZAKMAI NAPOK - REPÜLÉS Budapest, 2011. március 29."

Hasonló előadás


Google Hirdetések