Az előadás letöltése folymat van. Kérjük, várjon

Az előadás letöltése folymat van. Kérjük, várjon

FutóművekFutóművek Összeállította: Dr. Varga Zoltán Széchenyi István Egyetem Közúti és Vasúti Járművek Tanszék Segédlet a Járműszerkezetek II. tantárgyhoz.

Hasonló előadás


Az előadások a következő témára: "FutóművekFutóművek Összeállította: Dr. Varga Zoltán Széchenyi István Egyetem Közúti és Vasúti Járművek Tanszék Segédlet a Járműszerkezetek II. tantárgyhoz."— Előadás másolata:

1 FutóművekFutóművek Összeállította: Dr. Varga Zoltán Széchenyi István Egyetem Közúti és Vasúti Járművek Tanszék Segédlet a Járműszerkezetek II. tantárgyhoz

2 Futómű

3

4

5

6 Jármű mozgatásának, mozgásának biztosítása: kívánt pályán, kívánt sebességgel Kerék: gumiabroncs, kérékpánt-keréktárcsa, kerék csapágyazás Kerék felfüggesztés Rugózás Lengéscsillapítás Kerekek hajtása Kerekek fékezése A jármű kormányzása

7 A járműre ható erők haladásnál

8 A járműre ható erők fékezésnél

9 Jármű forgó mozgások

10 Jármű egyenes vonalú mozgások

11 Erők és nyomatékok a felfüggesztéseknél

12 Kerékfelfüggesztés A kerekek helyzetét, mozgás állapotát határozza meg az úthoz és a járműhöz képest. Biztosítja a kerékre ható igénybevételek (erők és nyomatékok) felvételét úgy, hogy a mozgásállapot megfelelő legyen Kerék csapágy ház Rugó Kar, rúd, tartó Szilent blokk Gömbcsukló Torony csapágy Lengéscsillapító Aktuátorok (aktív kerékfelfüggesztés)

13 Merev tengely

14

15

16

17

18

19

20 Kapcsolt kerékfelfüggesztés

21

22 Futómű McPherson felfüggesztéssel

23 Mac Pherson futómű Earle S. MacPhersonEarle S. MacPherson developed the design of the strut in 1949 Forrás: Wikipedia Although it is a popular choice, due to its simplicity and low manufacturing cost, the design has a few disadvantages in the quality of ride and the handling of the car. Geometric analysis shows it cannot allow vertical movement of the wheel without some degree of either camber angle change, sideways movement, or both. It is not generally considered to give as good handling as a double wishbone or multi-link suspension, because it allows the engineers less freedom to choose camber change and roll center.camber angledouble wishbonemulti-link Another drawback is that it tends to transmit noise and vibration from the road directly into the body shell, giving higher noise levels and a "harsh" feeling to the ride compared with double wishbones [], requiring manufacturers to add extra noise reduction or cancellation and isolation mechanisms.

24

25 Mac Pherson futómű How Macpherson strut works. ✔ HowMachineWorks.com · HowMachineWorks.com

26 Mac Pherson futómű

27

28

29

30

31

32

33

34

35

36

37

38

39 Kettős keresztlengőkaros futómű

40

41

42

43

44

45

46

47 Hossz és keresztlengőkaros futómű

48 Hossz és keresztlengőkaros haszonjármű futómű

49 Kettős keresztlengőkaros futómű

50

51 Több lengőkaros futómű

52

53

54

55 Mehrlenkerachse eines Mitsubishi Galant EA0 mit drei Einzel- und einem Dreiecksquerlenker, der an zwei Punkten an der Karosserie gelagert ist. Pink: Achsschenkel Gelb: Dreieckslenker Rot, grün, blau: übrige Einzellenker.Mitsubishi Galant EA0 Forrás: Wikipedia

56 Több lengőkaros futómű The multi link suspension is seen as the best independent system for a production car because it offers the best compromises between handling and space efficiency and comfort and handling. Moreover, because such a suspension allows a vehicle to flex more, it's also a very good solution for off road driving. The multi link is also advantageous for the designer who can alter one parameter in the suspension without influencing the entire assembly. This is a major difference compared to a double wishbone suspension. As with all good things, the multi-link system is costly and complex to design and manufacture. In fact, the suspension's geometry needs to be checked with design analysis software.

57 Több lengőkaros futómű

58

59 Rugók Dr. Lévai Zoltán

60 Rugók

61

62 Légrugók Gördülőmembrános légrugó diagram

63 Gördülőmembrános légrugó

64 Kanyarstabilizátor A stabilizátor nélküli független felfüggesztés (C) esetén ugyanekkora kanyarban (ugyanakkora F c erő esetén) nem lehet megakadályozni a felborulást, mivel a kocsitest billenése miatt a jármű tömegközéppontja jelentősen elmozdul kifelé, s az F eredő erő a keréken kívül döfi az úttestet. A középső rajz (B) a stabilizátor hatását mutatja. A kocsitest jobb oldala itt is lebillen, a jobb oldali rugó kicsit összenyomódik, s ezzel a torziós stabilizátoron csavar egyet. Ez a csavaró nyomaték természetesen eljut a bal oldali lengőkarig, s igyekszik ott is csökkenteni a kerék és a kocsitest közötti távolságot, aminek az eredményeként a kocsitest bal oldala nem tud annyira felemelkedni, mint a stabilizátor nélküli (C) független kerékfelfüggesztés esetében. Az eredmény: a kocsitest csak kicsit dől meg, az F erő döféspontja ugyan kijjebb megy, de még a határon belül marad. Erősebb stabilizátor esetén még kisebb a kocsitest billenése, még kisebb a felborulási veszély. a jármű viszonylag lassan halad, a bal oldali kerék felemelkedése nem túl gyors. Merev felfüggesztés esetén (A) a kocsitest a buckára való felfutáskor együtt ferdül a merev kerettel, ami nem kellemes a kocsiban utazóknak. Független kerékfelfüggesztés esetén (C) a kocsitest csak kicsit dől meg, mert a bal oldali kerék közeledése a kocsitesthez nem befolyásolja a jobb oldali kerék és a kocsitest közötti távolságot (természetesen, ha a kerék tartósan halad a megemelt szinten, akkor az összenyomódott bal oldali hordrugó egy idő múlva visszanyeri eredeti hosszát, s a járműtest ugyanolyan ferde lesz, mint az előző esetben). Más a helyzet, ha stabilizátor köti össze a két kereket (B): a bal oldali kerék felemelkedése (a kocsitesthez való közeledése) maga után vonja a jobb oldali kerék és a felette lévő kocsitest közötti távolság bizonyos - a stabilizátor erősségétől függő - csökkenését. Ez a kocsitest jobb oldalának süllyedését, azaz a kocsitest bizonyos mértékű megdőlését jelenti. A megdőlés annál nagyobb - annál kellemetlenebb a kocsiban utazóknak - minél erősebb a stabilizátor, minél inkább hasonlít a merev (A) kerethez. Forrás: Dr. Lévai Zoltán BME

65 Kanyarstabilizátor Forrás: Dr. Lévai Zoltán BME Nem csak kellemetlen, de veszélyes lehet a stabilizátor, ha a buckára való felfutás nagy sebességgel történik. Ilyenkor nem hanyagolható el a kocsitest tömege és tehetetlenségi nyomatéka, illetve a kocsitest nagy tömege és a futómű viszonylag kis tömege közötti nagy különbség Mereven kapcsolt felfüggesztés esetén (A) a teljes futómű önmagával párhuzamosan felemelkedik, a jobb oldali kerék elválik a talajtól. A bal oldali kerék terhelése az eredeti G/2-ről ugrásszerűen kétszeresénél is nagyobbra nő! Egyrészt egyedül viseli a G súlyerőt, másrészt a buckától kapott "ütést", az F a gyorsító erőt, ami első pillanatban a két kerék tömegerejét győzi le. A hordrugók a gyorsító erő miatt összenyomódnak (mindkettő egyformán). A gyorsító erő reakcióereje az a -F a tömegtehetetlenségi erő, aminek a legyőzése után a kocsitest "megdobódik". Független kerékfelfüggesztés esetén (C) a az F a gyorsító erőnek csak egy kereket kell "megdobnia", ezért fele akkora, mint az előző esetben, s teljes egészében a baloldali rugón keresztül adódik át a kocsitestre. A jobb oldali kerék terhelése nem változik, a jármű stabilitása nem romlik. Közepes erősségű (!) stabilizátor esetében (B) a gyorsító erő szintén a bal oldali rugón keresztül adódik át a kocsitestre. A bal oldali rugó összenyomódása miatt a j szöggel elcsavarodó stabilizátor által átvitt F j erő emelni akarja a jobb oldali kereket. Esetünkben ez az emelő erő pont a súlyerő felével (a rugó erejével) egyenlő, azaz a stabilizátor "nem engedi", hogy a rugó a talajhoz nyomja a kereket. A kerék ugyan érintkezik a talajjal, de közöttük nincs erő. Ami persze azt is jelenti, hogy ott - normálerő híján - sem vonóerő, sem tapadás sincs! Közepesről eltérő erősségű stabilizátor esetében a jelenség eltolódik az A, illetve a C eset irányába (a jobb oldali kerék kicsit megemelkedik, ill. marad egy kis kerékterhelés). Látható tehát, hogy minél erősebb a stabilizátor, annál inkább romlik a jármű stabilitása: csökken, vagy megszűnik a kerék tapadása az útfelülethez, aminek a következménye hajtott kerék esetén a kerék felpörgése, kormányzott kerék esetében a kormányozhatatlanság, hajtott kormányzott kerék esetén mindkét jelenség. Vagyis szükség van stabilizátorra, de óvatosan kell méretezni (kompromisszum).

66 Kanyarstabilizátor

67

68 OVERSTEER UNDERSTEER Oversteering is prefered only by a few rally drivers, rest of them sticks to a light understeering and obtains the oversteering needed in some situations by such channels of steering like the drive and braking. Even F1 bolides are set up for slight understeering to have a reserve of grip in rear wheels in the critical moment of exiting the corner.

69 Gumirugók Szilentblok Hordrugó Ütköző: rugó, lengéscsilapító Fődarab tartó Alváz keret tartó

70 szilentblokk

71 Szilentblokk Lengőkar-váz Panhard rúd Stabilizátor-váz Stabilizátor-lengőkar Lengéscsillapító bekötés Fődarab felfüggesztés Laprugó szem

72 Kétcsöves lengéscsillapító

73 Egycsöves lengéscsillapító

74 Lengéscsillapító

75

76

77

78

79

80

81 Függesztő gömbcsukló

82

83

84 Függesztő gömbcsuklók

85 Gömbcsuklók: függesztő és kormány

86 Gömbcsukló és kar beépítés

87 Kettős keresztlengőkaros futómű


Letölteni ppt "FutóművekFutóművek Összeállította: Dr. Varga Zoltán Széchenyi István Egyetem Közúti és Vasúti Járművek Tanszék Segédlet a Járműszerkezetek II. tantárgyhoz."

Hasonló előadás


Google Hirdetések