Az előadás letöltése folymat van. Kérjük, várjon

Az előadás letöltése folymat van. Kérjük, várjon

Fleischer Tamás MTA Világgazdasági Kutatóintézet ELTE Társadalomtudományi Kar Empirikus Tanulmányok Intézete Társadalomtudományok Módszertana Tanszék Településtudományi.

Hasonló előadás


Az előadások a következő témára: "Fleischer Tamás MTA Világgazdasági Kutatóintézet ELTE Társadalomtudományi Kar Empirikus Tanulmányok Intézete Társadalomtudományok Módszertana Tanszék Településtudományi."— Előadás másolata:

1 Fleischer Tamás MTA Világgazdasági Kutatóintézet ELTE Társadalomtudományi Kar Empirikus Tanulmányok Intézete Társadalomtudományok Módszertana Tanszék Településtudományi és humánökológia szakirány Az épített környezet humánökológiája - közlekedés Budapest, 2005 március 10. A KÖZÚTHÁLÓZATRÓL ÉS AZ AUTÓPÁLYÁKRÓL

2 2 A múlt órán: a városi közlekedésről 4 A városi köztér: Fórum, Korzó, Piac. Helyek és nem-helyek 4 A városi közterületek találkozási hely funkciója fokozatosan kiüresedett, bezárkózás, a közterületnek való hátat fordítás jellemzi a köztérhez való viszonyunkat. 4 A változásoknak az egyik elősegítője volt az autó, és a városi térnek az autók folyamatos áramlása érdekében végzett áttervezése, a nem- hely funkciójú terek szaporodása. 4 A városi gépkocsi-használatot jól modellezi a ‘közlegelők tragédiája’: miközben rövid távon és a magunk szempontjából racionális döntést hozunk, egyben mindenkinek (önmagunkat is beleértve) rontjuk az utazási körülményeit. 4 A lakható város megteremtése érdekében vissza kell fordulnunk az utca, a közterület felé, és meg kell változtatnunk a mára ott kialakult prioritásokat. Ez részben várostervezési, várospolitikai feladat, de emellett mindenki maga is tehet azért, hogy gyalogosként visszafoglaljon valamit a városi köztérből.

3 3 A közúthálózatról és az autópályákról 4 A szárazföldi távolsági közlekedés nehézségei 4 A közúti közlekedés funkcionális rétegei 4 Az inter-regionális közúti kapcsolatok kialakulása 4 A hazai autópályák épülése: a struktúraváltás csődje 4 Alternatív hálózati lehetőségek összehasonlítása 4 Az előadás alapja egy cikk: Fleischer Tamás (1994) A magyar gyorsforgalmi úthálózat kialakításának néhány kérdéséről. Közlekedéstudományi Szemle Vol. 44. No. 1. (január) pp A közlekedésföldrajz a hálózatokról

4 4 „Minden esetre csak minmagunktul függ hazánk eddigi mulasztásibul a lehető legnagyobb nyereményt vonni az által, hogy a polgárosodott világ drágán szerzett tapasztalatait, mellyek teljes kifejlődésükben állnak előttünk, felhasználjuk; mi egyedül attul föltételeztetik: mennyire tudjuk azokat saját viszonyinkra alkalmazni, s e közben megóvni magunkat a vak utánzás, avagy szertelen elbizakodás ballépéseitül. Szóval függ a külföldi tapasztalatok elfogúlatlan birálásátul, s saját viszonyaink helyes felfogásátul.” Grof Széchenyi István: Javaslat a magyar közlekedési ügy rendezésérül. Pozsony január 25-dikén „A közúthálózatról és az autópályákról”

5 5 Repin: Hajóvontatók a Volgán A szárazföldi közlekedés nehézségeiről

6 6 A hazai alsóbbrendű hálózat a falvakat összekötő egykori szekérutak mintázatát őrzi. A vonalvezetést a terep-, a tulajdon- és a talajviszonyok határozzák meg.

7 7 A városokat összekötő főhálózat egy egészen más, új struktúrát képez. Városok körüli sugárirányok. (1851-)

8 8 Patkó Károly: Útjavítók (1928)

9 9 Az 1960-as évektől induló autópályaépítések a legforgalmasabb fővárosi bevezető főutakat próbálták tehermentesíteni

10 10 Úgy tűnik, az átlagos napi forgalom alakulása alátámasztja az első autópályák helyének megválasztását.

11 11 Európa keleti felében az autópályák szinte mindenütt a fővárosok bevezető szakaszait váltották ki

12 12 Lehetett volna másként? Automobilutak terve 1941-ből A tervezett autópályák a főutak szögfelezőibe kerültek

13 13 „Sugaras-gyűrűs” hálózat terve 1974-ből

14 14 Új útszámozás 1975-ből: a TEN és a korridorok előképe Kialakul egy új hálózati szint: régiókat összekötő utak

15 15 Az évi, 70. Bélyegnapra megjelent blokkon az május 15-én elkészült első postaautó látható, amit az akkor megnyílt budapesti autó-kiállításon is bemutattak. Az autót Csonka János tervezte, aki 1902-ben kapott erre megbízást a Postától

16 16

17 17 Gyorsforgalmi hálózat terve 1991-ből. Kezd kiformálódni három kelet-nyugati folyosó

18 18 A nyolcvanas évek végén magán kezdeményezésű terv készült a déli autópálya megépítésére

19 19 A körülbelül 750 km hosszú déli autópálya felvázolt helye

20 20 Egy téglalap négy sarokpontjának összekötése a legrövidebb összes vonal segítségével.

21 21 Egy téglalap négy sarokpontjának összekötése a legrövidebb összes vonal segítségével. Steiner-pontok kialakulása

22 22 A „boriték” vonal ráhelyezése az ország térképére

23 23 Korai kísérletek rácsos mintázatú hálózat kialakítására. ( Megjelent Közlekedéstudományi Szemle 1994 január )

24 24 A nyitott gyorsforgalmi rácshálózat sémája

25 25 Hálózati változatok összehasonlítása

26 26 A 2030-ra tervezett gyorsforgalmi hálózat elképzelése ből

27 27 A Magyarországon át vezető pán-európai (vagy helsinki-) folyosók közúthálózati interpretációja.

28 28 A évi Útügyi Napokon jelent meg először hivatalos elképzelésben az M8-as gyorsforgalmi út vonala.

29 29 És a hivatalos autópálya-fejlesztési tervezet GKM 2003 „Sztráda express”

30 30 A tanulságok összefoglalása 4 A közúthálózatoknak megkülönböztettük három funkcionálisan eltérő rétegét: a falvakat összekötő alsóbbrendű utakat, a városokat összekötő főúthálózatot, valamint a régiókat összekötő gyorsforgalmi hálózatot. 4 Az új szintek kialakulása új funkciók létrejöttét is jelentette, amelyek jó kiszolgálásához új térbeli struktúrák tartoznak. 4 Mindegyik szint hagyományos feladatát továbbra is el kell látni, a kialakuló új szint nem veszi át a korábbi funkciókat. 4 Nálunk egyelőre nem alakult ki a régióközi kapcsolatok ellátásának feladatköréhez illeszkedő új struktúra, és egyáltalán nem működik a hálózati szinten történő tervezés. 4 A jelenleg tervezett autópálya-folyosók nem felelnek meg a régióközi kapcsolatok követelményeinek: a tervezők nem érzékelik a többrétegű és többfunkciós rendszer belső összefüggéseit, és az új pályák egy hibás főváros-centrikus struktúrában készülnek.

31 31 Paul Baran hálózatai. Központosított, decentralizált és elosztott hálózatok sémája Forrás: Albert-László Barabási (2002) Behálózva. A hálózatok új tudománya. Magyar Könyvklub, Budapest. Kis kiegészítés a hálózatokról

32 32 A hálózatokról a közlekedésföldrajzban. Forrás: Rodrigue, J-P et al. (1998) Transport geography Web Site. Bishop’s University, Dep. of Geography Kis kiegészítés a hálózatokról

33 33 Az átlagos eljutási hossz két tetszőleges pont között annál rövidebb lesz, minél hosszabb a kiépített összes hálózat. Kis kiegészítés a hálózatokról Forrás: Rodrigue, J-P et al. (1998) Transport geography Web Site. Bishop’s University, Dep. of Geography

34 34 A hatalom eloszlása a hálózaton belül. Kis kiegészítés a hálózatokról Forrás: Valdis Krebs 1,000 0,286 1,000 0,286

35 35 A hatalom eloszlása a hálózaton belül. Kis kiegészítés a hálózatokról Forrás: Valdis Krebs 0,707 0,214

36 36 A hatalom eloszlása a hálózaton belül. Kis kiegészítés a hálózatokról Forrás: Valdis Krebs 0,666 0,265 0,214

37 37 A hatalom eloszlása a hálózaton belül. Kis kiegészítés a hálózatokról Forrás: Valdis Krebs 0,694 0,638 0,328 0,237 0,225 0,214

38 38 A hatalom eloszlása a hálózaton belül. Kis kiegészítés a hálózatokról Forrás: Valdis Krebs 0,736 0,471 0,225 0,214

39 39 A hatalom eloszlása a hálózaton belül. Kis kiegészítés a hálózatokról Forrás: Valdis Krebs 0,707 0,645 0,271 0,225 0,214

40 Fleischer Tamás MTA Világgazdasági Kutatóintézet ELTE Társadalomtudományi Kar Empirikus Tanulmányok Intézete Társadalomtudományok Módszertana Tanszék Településtudományi és humánökológia szakirány Az épített környezet humánökológiája - közlekedés Budapest, 2005 március 10. A KÖZÚTHÁLÓZATRÓL ÉS AZ AUTÓPÁLYÁKRÓL KÖSZÖNÖM A FIGYELMET !


Letölteni ppt "Fleischer Tamás MTA Világgazdasági Kutatóintézet ELTE Társadalomtudományi Kar Empirikus Tanulmányok Intézete Társadalomtudományok Módszertana Tanszék Településtudományi."

Hasonló előadás


Google Hirdetések