Az előadás letöltése folymat van. Kérjük, várjon

Az előadás letöltése folymat van. Kérjük, várjon

Fleischer Tamás MTA Világgazdasági Kutatóintézet „Az éghajlatváltozás kihívásai” Európai Mobilitási Hét 2009 – szakmai konferencia Közlekedési, Hírközlési.

Hasonló előadás


Az előadások a következő témára: "Fleischer Tamás MTA Világgazdasági Kutatóintézet „Az éghajlatváltozás kihívásai” Európai Mobilitási Hét 2009 – szakmai konferencia Közlekedési, Hírközlési."— Előadás másolata:

1 Fleischer Tamás MTA Világgazdasági Kutatóintézet „Az éghajlatváltozás kihívásai” Európai Mobilitási Hét 2009 – szakmai konferencia Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium és Miskolc Város Önkormányzata Miskolc, május FENNTARTHATÓSÁG, KLÍMAVÁLTOZÁS ÉS KÖZLEKEDÉS: a Nemzeti Fenntartható Fejlődés Stratégia közlekedési vonatkozásai

2 2 Fenntarthatóság, klímaváltozás és közlekedés: a NFFS közlekedési vonatkozásai 4 Fenntarthatóság értelmezések: definíciók és pillérek 4 Fenntarthatóság és közlekedés: történeti kontextus, modern vs. posztmodern közlekedés, új stratégiai fókuszok, új integrációk 4 Klímaváltozás és közlekedés: Az IPCC modellek bemutatása és közlekedési felhasználása Kibocsátás-csökkentés: back-casting 4 A közös elem: mindent másképp, mint eddig

3 Fleischer Tamás MTA Világgazdasági Kutatóintézet FENNTARTHATÓSÁG ÉRTELMEZÉSEK

4 4 Fenntarthatóság értelmezések 4 Az (egyelőre nem érthető) kulcs-üzenetek 4 Első állítás: a fenntarthatóság egyszerre időbeli és térbeli viszonyrendszer. 4 Második állítás: a fenntarthatóságon belül a környezeti, a társadalmi és a gazdasági pillérek nem egyenlő fontosságúak, hanem meghatározóak a környezeti korlátok. 4 Harmadik állítás: a fenntartható működésnek vannak külső feltételei (az erőforrás-felhasználást és a megengedhető szennyezést szabályozzák) és ugyancsak vannak belső feltételei: (a rendszer képes kell legyen érzékelni a környezetből érkező visszacsatolásokat, és képes kell legyen ennek megfelelően módosítani a saját rendszerműködését).

5 5 (1) A Bruntland-definíció, és térbeli kiegészítése 4 ENSZ Bruntland jelentés (Közös jövőnk 1987) definíció: „Olyan fejlődés, amely kielégíti a jelen szükségleteit, anélkül, hogy veszélyeztetné az eljövendő generációk lehetőségét arra, hogy ők is kielégíthessék a szükségleteiket” 4 Intergenerációs szolidaritás 4 Térbeli kiegészítés 4 „Olyan fejlődés, amely kielégíti az itt élők szükségleteit, anélkül, hogy veszélyeztetné a máshol élők lehetőségét arra, hogy ők is kielégíthessék a szükségleteiket” 4 Intra-generációs szolidaritás + térbeli önvédelem szükségessége ( Manuel Castells: helyek tere – áramlások tere ) 4 A közlekedés szerepe óriási a térbeli viszonyok kiegyenlítésében, vagy éppen a koncentrálásában

6 6 (2) Szokásos megközelítés: ‘pillérek’ 4 A „három krumpli” (hibás következtetések) 4 Gyenge fenntarthatóság: a (környezeti, társadalmi, gazdasági) tőke összességében ne csökkenjen KÖRNYEZET TÁRSADALOM GAZDASÁG

7 7 4 A „három krumpli” rendszerösszefüggésbe rendezve 4 Erős fenntarthatóság:: a környezeti korlátokat önmagukban be kell tartani (2) Szokásos megközelítés: ‘pillérek’ KÖRNYEZET TÁRSADALOM GAZDASÁG

8 8 4 Herman Daly: az (erős) fenntarthatóság három kritériuma: 4 (1) Amit a környezetbe bocsátunk, az nem haladhatja meg a környezet befogadó/feldolgozó képességét 4 (2) Amit a környezetből kitermelünk, az nem haladhatja meg a környezet újratermelő-képességét 4 (3) A nem-megújuló erőforrások felhasználásának a mértéke nem haladhatja meg azt az ütemet, amilyen arányban helyettesíteni tudjuk őket megújuló erőforrásokkal 4 (1) és (2) valójában a fenntarthatóság külső feltételei S E (3) Külső és belső fenntarthatósági kritériumok megkülönböztetése

9 9 4 A közlekedés egy rendszer (működése, irányítása, fejlesztése stb.) 4 Ha ez a T rendszer hozzájut a környezetéből mindenhez, amire szüksége van; továbbá a környezete mindent felvesz, amit a rendszer kibocsát, akkor a T rendszer működése külsőleg fenntartható. 4 Ez akkor teljesülne, ha a környezetnek mind a felvevőképessége, mind az erőforrás-termelő kapacitása végtelen lenne. 4 Ezzel szemben a környezet is egyrészt véges, másrészt maga is egy K rendszert alkot, aminek mind erőforrás-kibocsátó, mind felvevő kapacitása korlátozott. 4 Ezért a T rendszer fenntarthatósága csak akkor teljesülhet, ha a K környezeti rendszer fenntarthatósága is biztosított. Azaz T erőforrás felvétele nem haladhatja meg a K rendszer erőforrás újratermelő képességét és T kibocsátása nem haladhatja meg K felvevőképességét. Ez tehát a T rendszer külső fenntarthatósági kritériuma. (Kevésbé szigorú, mintha zártságot követelnénk!)

10 10 (3) Külső és belső fenntarthatósági kritériumok megkülönböztetése 4 A külső fenntarthatósági korlátok megértése nagyon egyszerű, önmagában azonban ettől még nem lesz a rendszer fenntartható 4 A fenntarthatósághoz arra van szükség, hogy a rendszer egyrészt érzékelje a külső fenntarthatósági feltételeket, másrészt saját működése során igazodjon az abból eredő korlátokhoz. 4 A belső fenntarthatóság kritériumát olyan közlekedés-irányítás elégítheti ki, amelyik egyfelől makro-szinten tisztában van a működési feltételeinek a határaival, másfelől olyan mechanizmusokat képes érvényesíteni, amelyek a közlekedők mikro-szintjén is e feltételeknek megfelelő irányba terelik a mindennapi működést. 4 A belső fenntarthatósági feltételek biztosítása közlekedés-irányítási, szervezési, közigazgatási, menedzsment stb. ismereteket, jártasságot igényel. 4 Külső rendszer-korlátokon nem csak természeti feltételeket, hanem társadalmi, pénzügyi stb. külső feltételeket is értünk.

11 11 (3) A fenntarthatatlan rendszerműködés belső önerősítő folyamatait le kell bontani 4 A mai ágazati alrendszereknek is vannak önerősítő visszacsatolási folyamatai, ezeket azonban nem a külső fenntarthatósági korlátok vezérlik. 4 A fenntartható rendszer belső kiépítésének a feladata tehát kettős: + elemezni kell a jelenlegi folyamatokat, és megbontani a mai fenntarthatatlan működést stabilizáló visszacsatolásokat; (néha intézményi vagy tudati rögzültségeket; járadékszedési pozíciókat Sch.P.) + ki kell építeni azokat a rendszerműködéseket, melyek képesek a fenntartható működést stabilizálni.

12 12 A három fő üzenet összefoglalása 4 Ebben az összefüggésben a fenntartható közlekedésfejlesztés és -működtetés lényege a közlekedési célkitűzések olyan konzisztens menedzselése, amelynek során érzékenyek tudunk maradni a (változó) külső feltételekhez való alkalmazkodás követelményéhez.

13 13 A három fő üzenet összefoglalása (megismétlése) 4 Első állítás: a fenntarthatóság egyszerre időbeli és térbeli kérdés. 4 Második állítás: a környezeti, a társadalmi és a gazdasági pillérek nem egyenlő fontosságúak a fenntarthatóságon belül, hanem az utóbbiak alárendeltek a környezeti korlátoknak. 4 Harmadik állítás: a fenntartható működésnek vannak külső feltételei (az erőforrás-felhasználást és a megengedhető szennyezés mértékét szabályozzák) és ugyancsak vannak belső feltételei: (a rendszer képes kell legyen válaszolni a környezetből érkező visszacsatolásokra, és képes kell legyen ennek megfelelően módosítani a rendszerműködést).

14 Fleischer Tamás MTA Világgazdasági Kutatóintézet FENNTARTHATÓSÁG ÉS KÖZLEKEDÉS

15 15 Fenntarthatóság és közlekedés 4 Két területen emeljük ki az új szemlélet fontosságát 4 (1) A „modern” tervezői szemlélet leváltása a közlekedés domináns korszakai után új integrációk kialakulása 4 (2) A kínálatorientált szemlélet meghaladása új stratégiai fókuszok kijelölése a keresleti oldal befolyásolására

16 16 (1) A közlekedés jellemző korszakai Eltolódás az egyes közlekedési módok szerepében. Az újabb technológia időről időre újabb domináns közlekedési módot alakít ki. Forrás: Nebojsa Nakicenovic IIASA 1988

17 17 4 Pre-indusztriális korszak: a csatornák kiépülése 4 Iparosítás korszaka: a vasút diadalmenete. 4 Modernizáció korszaka: a gépkocsi dominanciája. 4 ??? (1) A közlekedés jellemző korszakai Forrás: Nebojsa Nakicenovic IIASA 1988

18 18 (1) A közlekedés jellemző korszakai 4 A közlekedés korszakai: 4 Pre-indusztriális korszak: a csatornák kiépülése 4 Iparosítás időszaka – a vasút diadalmenete 4 Modernizáció kora – a gépkocsi dominanciája 4 Posztmodern időszak – nincs dominancia (‘everything goes’, mindent a maga helyén, integrációk, intermodalitás, együttműködés stb.) 4 (Forrás: Oka, Namiki (1995) The new shape of stations)

19 19 (1) A közlekedés jellemző korszakai J.H. Ausubel, C. Marchetti, and P. Meyer (1998) “Toward green mobility: the evolution of transport”, European Review, Vol. 6, No. 2, pp nyomán saját kiegészítéssel vasút utak légi Maglev csatornák

20 20 4 Együttműködések, stratégiai szövetségek, integrációk 4 Közlekedésen belül: különböző közlekedési módok együttműködése (intermodalitás), távolsági és helyi közlekedés együttműködése, térségi közlekedési szövetségek 4 A közlekedés jobb beágyazása: szakpolitikák integrációja (közlekedés a várospolitikával, területi politikával stb.), döntési folyamatok társadalmi beágyazása, felhasználói szempontok érvényre jutása, értékelés befoglalása a fejlesztésekbe (1) Új együttműködési terek kijelölése

21 21 (2) Új stratégiai fókuszok kijelölése

22 22 4 A közlekedés mennyiségének visszafogására irányuló lépések 4 A motorizált közlekedés csökkentésére irányuló lépések 4 A közlekedés térbeli megosztásának változtatása 4 A közlekedés időbeli lefolyásának változtatása 4 A közlekedés összetételének változtatása 4 A közlekedés szennyezés kibocsátása / forrásfelhasználása csökkentése 4 A közlekedés társadalmi beágyazódását segítő lépések 4 A meglévő létesítmények megbecsülése, kiegészítése, felújítása (2) Új stratégiai fókuszok kijelölése

23 23 Integrációk Stratégiai fókuszok Szakpolitikai Területi Modális Finanszírozási Társadalmi Értékelési A mennyiség visszafogása A motorizált közlekedés csökkentése A térbeli megosztás változtatása Az időbeli lefolyás változtatása Az összetételének változtatása A szennyezés csökkentése A társadalmi beágyazódás A meglévő létesítmények megbecsülése (1)+(2) Új stratégiai fókuszok és új integrációk együtt tervezése

24 24 A döntéshoza- tali szint integrációja Az innováció alkalmazásának helye Közlekedési alágazatÖsszközlekedési szempontok Össztársadalmi meggondolásokból a közlekedésre irányuló („keresleti”) kihívások Közlekedési eszközök és létesítmények technológiája Hagyományos megközelítés: vasúti rendszer, közúti rendszer Az egyes alágazatok integrációja, intermodalitás A közlekedés felhasználóit kiszolgáló technológiák: pl. megállóból hívható jármű, A technológia alkal- mazása a közlekedés szabályozását és szervezését érintő folyamatokban Változtatható jelzésképű forgalmi táblák, rugalmas menetrend Összehangolt, és hozzáférhető menetrend, intermodális személy- közlekedési információs központok, logisztikai információs bázisok, Térségi közlekedési szövetség, vasútállomások települési ellátási funkciókkal bővülő szerepköre, Innovációk a közle- kedést körülvevő in- tézmény-rendszer és döntéshozatal szintjén A közlekedéspolitikai célok alapján koordi-nált intézkedések: pl. vállalat- átszervezések, új piaci résztvevők, privatizáció, hálózati racionalizálás, A közlekedéspolitika társadalompolitikai céljaiból levezetett szakpolitikai célok teljesítése, pl. közfor- galmú közlekedés előnyben részesítése Más ágazatpolitikákkal összehangolt közleke- déspolitika társada- lompolitikai célrend-szere, pl. elérhetőség értékelése (1)+(2) Döntéshozatali szintek és innovációk

25 Fleischer Tamás MTA Világgazdasági Kutatóintézet KLÍMAVÁLTOZÁS ÉS KÖZLEKEDÉS

26 26 Klímaváltozás és közlekedés 4 (1) Kibocsátás-csökkentés és alkalmazkodás 4 (2) Az IPCC modellek bemutatása és közlekedési felhasználása 4 (3) Kibocsátás-csökkentés: back-casting: egy angol tanulmány gondolatmenetének az ismertetése

27 27 (1) Klímaváltozás és közlekedés 4 Kiinduló helyzet: kibocsátások 4 Az 1990-es ( EU-10-eknél a es ) bázisévhez képest az üvegházi gázok kibocsátása valamennyi ágazatban csökkent, kivéve a közlekedési ágazatot, ahol emelkedett 4 Magyarországon az emelkedés 2003-ra +27,5% volt [Az EU-15 országaiban 2004-re + 26% ] 4 Ezzel Magyarországon a közlekedési eredetű kibocsátások részaránya 6,5%-ról 12,2%-ra nőtt. [Az EU-15-ben ez 21% volt. ]

28 28 4 Éghajlatváltozás: 2000 előtt fókuszban a globális felmelegedés tényének elfogadtatása, és a kibocsátás- csökkentés szükségességének hangsúlyozása. 4 Jelenleg: a felmelegedés ténye igazoltnak tekinthető, az emberi hozzájárulás jelentős. Azonnali cselekvéssel is legfeljebb fékezni lehet a megindult folyamatokat 4 Két fő csapás: kibocsátás-csökkentés (mitigation) és alkalmazkodás (adaptation) 4 Mindkét cselekvés szakpolitikai válasz-reakció, az első a kiváltó okokhoz csatol vissza, a második a hatások és a sebezhetőség mértékéhez. (1) Kibocsátás-csökkentés és alkalmazkodás

29 29 Közvetlen forrás: Climat Change 2001: Impacts, Adaptation and Vulerability. IPCC TAR Vol II. Közvetett forrás: Smit et al A csökkentés és az alkalmazkodás mint szakpolitikai válaszok (1) Kibocsátás-csökkentés és alkalmazkodás

30 30 (1) Kitérő: a sebezhetőség szakirodalmából 4 UNDP (2004) Reducing Disaster Risk között a Föld lakosságának 75%-a élt olyan helyen, amelyik földrengés, árvíz, szárazság, trópusi ciklonok pusztítása közül legalább egynek ki volt téve év alatt 1,5 millió ember halt meg természeti katasztrófák következtében. ( 94%-ban a fenti négy ok valamelyike miatt ) 4 (Fegyveres konfliktusok: 10 év alatt 3,9 millió halott; 20 évre = 5 x több) 4 Halálos közlekedési balesetek 20 év kb.21 millió = 14 x több 4 Fejlett országokban lakott a katasztrófának kitett népesség 15%-a, és az áldozatok 1,8%-a 4 A hatás nagyobb mértékben múlik a társadalom felkészültségén, mint a katasztrófa mértékén

31 31 (1) Tanulságok (a kitérőből a közlekedés számára) 4 A célkitűzések olyan konzisztens menedzselésére van szükség, amelynek során érzékenyek tudunk maradni a (változó) külső feltételekhez való alkalmazkodás követelményéhez 4 A hálózatokon az átlapoló funkciók hiánya és a tartalék- kapacitások hiánya vezet oda, hogy kis események is nagy zavarokat okozhatnak a rendszerek működésében. 4 Nem adott terhelésre kicentizett, egyfunkciós, éppen hogy működő rendszerekre van szükség, hanem arra, hogy az előre nem felmérhető változásokra is képes legyen reagálni a rendszer 4 Ezek a szabályok a normál működést is folyamatosabbá, jobbá teszik, az élhetőbb, fejlődőképesebb települést szolgálják, nem csupán katasztrófa esetén érvényesek. 4 Ezek a tanulságok teljesen eltérnek a közlekedésben (is) szokásosan alkalmazott elvektől (hatékonyság, párhuzamosságok kiküszöbölése)

32 32 (1) Közlekedési kibocsátások csökkentése 4 Kevesebbet közlekedünk 4 Kevesebbet közlekedünk autóval (vasút, kerékpár, közösségi közlekedés, gyaloglás stb.) 4 Kisebb távolságról szerezzük be az árukat 4 Lassabban közlekedünk 4 Kisebb fogyasztású, jobb járművet / motort gyártunk 4 Jobb üzemanyagot gyártunk 4 Mindezeket a változásokat szabályozással ösztönözzük 4 Ezeket a változásokat más ágazatok intézkedéseivel elősegítjük (területfejlesztés, várospolitika, eü, oktatás!) 4 Ezeket a változásokat előírjuk ( ? ) 4 A változások szükségességét tudatosítjuk ( ? ) 4 stb. stb.

33 33 (1) Közlekedési kibocsátások csökkentése 4 Az elmúlt időszakban nagyon erős hangsúlyt kaptak a kibocsátás-csökkentés technológiai megoldásai (kisebb fogyasztású, jobb jármű / motor; jobb üzemanyag) és ennek ellenére következett be a közlekedési kibocsátások állandó növekedése. 4 A forgalom növekedése felemészti és túlkompenzálja a fajlagos mutatókban elért kibocsátás-csökkenést 4 (… Sőt az autózás körülményeinek a javítása olyan jelzést közvetít, hogy lehet nyugodtan használni az autót… pozitív visszacsatolás ) 4 Ha valódi változást akarunk elérni, nem elég e technológiai változásokra bízni a kibocsátások csökkentését. Szemléletváltás, életmódváltás, szabályozásváltás 4 Így a közlekedés esetében a kibocsátás-csökkentés és az alkalmazkodás lépései keverednek

34 34 (1) Közlekedési alkalmazkodás 4 Kiinduló helyzet: alkalmazkodás 4 A klímaváltozáshoz való alkalmazkodás nem olyan közvetlen, mint pl. a mezőgazdaság, az erdészet, vagy a vízgazdálkodás esetében. 4 A közlekedési szokásokban nem annyira maga az éghajlatváltozás idézi elő a változásokat, mint inkább az éghajlatváltozás következtében (vagy éppen az azt mérsékelni kívánó kibocsátás-csökkentési beavatkozások hatására) bekövetkező társadalmi és gazdasági változások

35 35 (1) Közlekedési alkalmazkodás 4 Alkalmazkodás a közlekedésben a társadalom és a gazdaság megváltozó folyamataihoz. 4 Direkt igényváltozások: pl. ha a mezőgazdaság körülményei változnak, más terményeket, vagy máshonnan máshová kell szállítani. 4 Indirekt változások: egy szemléletében más, alkalmazkodó társadalomnak nyilvánvalóan a közlekedéssel kapcsolatban is megváltozik a szemlélete. 4 Konzisztencia az IPCC forgatókönyvekkel

36 36 4 Konzisztencia az IPCC forgatókönyvekkel Forrás: 2000 Special Report on Emissions Scenarios (SRES) A B 1 2 (2) Konzisztencia az IPCC forgatókönyvekkel

37 37 4 Konzisztencia az IPCC forgatókönyvekkel Forrás: 2000 Special Report on Emissions Scenarios (SRES) A B 1 2 Lokális, fragmentált, regionális világ Globális, konvergáló, egybekapcsolódó világ (2) Konzisztencia az IPCC forgatókönyvekkel

38 38 4 Konzisztencia az IPCC forgatókönyvekkel Forrás: 2000 Special Report on Emissions Scenarios (SRES) A B 1 2 Gazdasági prioritás, hatékonyság piaci világ, verseny környezet, méltányosság participativ döntések, kooperáció Lokális, fragmentált, regionális világ Globális, konvergáló, egybekapcsolódó világ (2) Konzisztencia az IPCC forgatókönyvekkel

39 Special Report on Emissions Scenarios (SRES) (2) IPCC forgatókönyvek A B 1 2 piacegyüttműködés regionalizáció globalizáció

40 Special Report on Emissions Scenarios (SRES) A B 1 2 piacegyüttműködés regionalizáció globalizáció A1 ‘globális piac’ nincs állami beavatkozás, a verseny globális, tőkekoncentráció, multik, polarizált világ, technológiai fejlődés (2) IPCC forgatókönyvek

41 Special Report on Emissions Scenarios (SRES) A B 1 2 piacegyüttműködés regionalizáció globalizáció A1 ‘globális piac’ nincs állami beavatkozás, a verseny globális, tőkekoncentráció, multik, polarizált világ, technológiai fejlődés B1 ‘globális együttműködés’ a társadalmi és a környezeti ténye- zők fontosak, globális méltányos- ság, globális újraelosztás, világ- kormány, központilag irányított környezeti és technológiai fejlesztés [WEU] (2) IPCC forgatókönyvek

42 Special Report on Emissions Scenarios (SRES) A B 1 2 piacegyüttműködés regionalizáció globalizáció A1 ‘globális piac’ nincs állami beavatkozás, a verseny globális, tőkekoncentráció, multik, polarizált világ, technológiai fejlődés B1 ‘globális együttműködés’ a társadalmi és a környezeti ténye- zők fontosak, globális méltányos- ság, globális újraelosztás, világ- kormány, központilag irányított környezeti és technológiai fejlesztés [WEU] A2 ‘regionális piac’ hatékony helyi piacok protekci- onista anti-globalista rendszere inkább korlátozott hatókörű multikra, mint államokra ala- pozva, jó helyi kapcsolatok (2) IPCC forgatókönyvek

43 Special Report on Emissions Scenarios (SRES) A B 1 2 piacegyüttműködés regionalizáció globalizáció A1 ‘globális piac’ nincs állami beavatkozás, a verseny globális, tőkekoncentráció, multik, polarizált világ, technológiai fejlődés B1 ‘globális együttműködés’ a társadalmi és a környezeti ténye- zők fontosak, globális méltányos- ság, globális újraelosztás, világ- kormány, központilag irányított környezeti és technológiai fejlesztés [WEU] A2 ‘regionális piac’ hatékony helyi piacok protekci- onista anti-globalista rendszere inkább korlátozott hatókörű multikra, mint államokra ala- pozva, jó helyi kapcsolatok B2 ‘regionális együttműködés’ régión belüli újraelosztás, méltá- nyosság és regionális intézmények által irányított környezetbarát fej- lődés, fenntartható, helyi termelés, -kereskedelem, -foglalkoztatás; ré- giós intézmények és kormány. (2) IPCC forgatókönyvek

44 A Nemzeti Fenntartható Fejlődés Stratégia háttértanulmányából (2) Az illesztett hazai közlekedési forgatókönyvek A B 1 2 piacegyüttműködés regionalizáció globalizáció A1 ‘globális piac’ a fenntarthatósági célokat alárendeli a haté- konyságnak, prioritás a közúti kínálati infra- struktúrának, szigorú megtérülési kritériu- mok a közösségi közlekedésnek, időben és térben csökkenő szolgáltatási szint, a közle- kedéspolitikát lobby erők határozzák meg A2 ‘regionális piac’

45 A Nemzeti Fenntartható Fejlődés Stratégia háttértanulmányából (2) Az illesztett hazai közlekedési forgatókönyvek A B 1 2 piacegyüttműködés regionalizáció globalizáció A1 ‘globális piac’ a fenntarthatósági célokat alárendeli a haté- konyságnak, prioritás a közúti kínálati infra- struktúrának, szigorú megtérülési kritériu- mok a közösségi közlekedésnek, időben és térben csökkenő szolgáltatási szint, a közle- kedéspolitikát lobby erők határozzák meg A2 ‘regionális piac’ B2 ‘regionális együttműködés’ integrált város- térségi- és közle- kedéspolitika, alágazatok közötti integráció, innovatív helyi kis- buszok, prioritás a közösségi köz- lekedésnek, dugódíj, forg.csilla- pítás, integrált kistérségi áru- és személyszállítás

46 A Nemzeti Fenntartható Fejlődés Stratégia háttértanulmányából (2) Az illesztett hazai közlekedési forgatókönyvek A B 1 2 piacegyüttműködés regionalizáció globalizáció A1 ‘globális piac’ a fenntarthatósági célokat alárendeli a haté- konyságnak, prioritás a közúti kínálati infra- struktúrának, szigorú megtérülési kritériu- mok a közösségi közlekedésnek, időben és térben csökkenő szolgáltatási szint, a közle- kedéspolitikát lobby erők határozzák meg B1 ‘globális együttműködés’ felülről kezdeményezett jogi és intézményi változások, nemzeti és nemzetközi szinten támogatja a fenntarthatósági forgatókönyveket, csökkenti a regionális egyenlőtlenségeket A2 ‘regionális piac’ B2 ‘regionális együttműködés’ integrált város- térségi- és közle- kedéspolitika, alágazatok közötti integráció, innovatív helyi kis- buszok, prioritás a közösségi köz- lekedésnek, dugódíj, forg.csilla- pítás, integrált kistérségi áru- és személyszállítás

47 47 (3) Kibocsátás-csökkentés (back-casting) 4 VIBAT projekt (Visioning and backcasting for UK Transport Policy) Hickman – Banister (2007) Looking over the horizon: Transport and reduced CO 2 emissions in the UK by (1) „business as usual” % CO 2 (1990) 4 (2) kitűzött cél: - 60% CO 2 (1990) [UK: 15,4 MtC] 4 (3) két modell: „Új Piaci Gazdaság” és „Okos Szociális Politika” Motorgazdasági növekedéséletminőség technológia kp-úlemaradókra is figyel Kormányzás centrálistöbbszintű 4 (4) Szakpolitika csomagok

48 48 (3) Kibocsátás-csökkentés (back-casting) 4 VIBAT projekt (Visioning and backcasting for UK Transport Policy) Hickman – Banister (2007) Looking over the horizon: Transport and reduced CO 2 emissions in the UK by (4) Szakpolitika csomagok 4 Alacsony kibocsátású járművek 4 Alternatív üzemanyagok 4 Díjfizetés 4 Élhető városok 4 Info-kommunikációs technológia 4 Fogyasztói viselkedés (iskola-választás, osztott jm-használat) 4 Ökologia-tudatos vezetés és szabályozás (sebességkorlátozás) 4 Távolsági közlekedés repülés=>vasút / busz 4 Áruszállítás (helyi termék, anyagtakarékosság stb.) 4 Olajár emelkedés 4 Limitált össz-kibocsátás (piac)

49 49 (3) Kibocsátás-csökkentés (back-casting) 4 VIBAT projekt (Visioning and backcasting for UK Transport Policy) Hickman – Banister (2007) Looking over the horizon: Transport and reduced CO 2 emissions in the UK by Szakpolitika csomagok konzisztens összeépítése 4 Új Piaci Gazdaság modell: Ezzel nem érhető el a -60%-os cél

50 50 (3) Tanulságok 4 VIBAT projekt (Visioning and backcasting for UK Transport Policy) Hickman – Banister (2007) Looking over the horizon: Transport and reduced CO 2 emissions in the UK by Tanulságok 4 A közlekedési szektornak fontos szerepe van a csökkentésben 4 Ki kell tűzni egy közlekedési csökkentési cél-értéket 4 Lehetséges akár 60%-os csökkentési cél elérése 4 Önmagában a technológiai megoldások fontosak, de nem elegendőek, és hatásukat felemészti a forgalom növekedése 4 Az egyedüli megoldás a technológiai és a viselkedést célzó változások integrált alkalmazása 4 A közútra és a szénkibocsátásra való fókuszálás tűnik célravezetőnek (bár több megoldás lehet)

51 51 Összefoglalás 4 A fenntarthatóság alapelveit is gyakran félreértjük (félremagyarázzuk). (1) Nem csak jövőbeli, de térbeli együttélésről is szól, (2) a pillérei nem egyenlő súlyúak, hanem a környezeti korlátoknak meghatározó szerepük van, (3) nem csak külső korlátoknak kell megfelelni, hanem belső rendszerkritériumoknak is. 4 A közlekedés társadalmi beágyazódása alapvető változást igényel. Nem új domináns technológiára kell várunk, hanem az eddigi lehetőségek harmonikus integrációjára, az új technológiát a közlekedés szervezésében és szabályozásában kell jól felhasználnunk, és azokat az eszközöket keressük, amelyekkel a közlekedés keresleti oldalról befolyásolható. 4 A klímaváltozás példa arra, amikor a megváltozó, előre nem ismert külső körülményekhez kell alkalmazkodnunk. Az alkalmazkodást az átlapoló funkciók, a párhuzamosságok, a redundancia léte segíti elő, és éppen nem az optimum, a rövid távú hatékonyság, A kibocsátás-csökkentéshez nem elég az emissziós technológiák fejlesztése, csak komplex intézkedésekkel érhető el.

52 Fleischer Tamás MTA Világgazdasági Kutatóintézet „Az éghajlatváltozás kihívásai” Európai Mobilitási Hét 2009 – szakmai konferencia Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium és Miskolc Város Önkormányzata Miskolc, május FENNTARTHATÓSÁG, KLÍMAVÁLTOZÁS ÉS KÖZLEKEDÉS: a Nemzeti Fenntartható Fejlődés Stratégia környezeti vonatkozásai KÖSZÖNÖM A FIGYELMET !


Letölteni ppt "Fleischer Tamás MTA Világgazdasági Kutatóintézet „Az éghajlatváltozás kihívásai” Európai Mobilitási Hét 2009 – szakmai konferencia Közlekedési, Hírközlési."

Hasonló előadás


Google Hirdetések