A dunai hajózás fellendítésének gazdasági és közlekedésföldrajzi feltételrendszere Tiner Tibor MTA CSFK Földrajztudományi Intézet „Közlekedés – mozgásban a területi kutatások” konferencia ELTE TTK Földrajz- és Földtudományi Intézet, 2012. 11.10.

NEMZETI HAJÓZÁSI STRATÉGIA avagy Magyarország és fővárosa a víz felé fordul Szül. hely, idő: NGM Tervezéskoordinációért Felelős Államtitkárság, 2012. 09. Kiemelt célok: - Budapest vízi személy- és áruforgalmának déli irányú eltolása - Új típusú, kis merülésű, magyar tervezésű hajópark létrehozása Feladatok: - Személy- és áruszállító hajók építése - Folyami és tavi kikötők építése és korszerűsítése - Hajózást kiszolgáló tevékenységek fejlesztése (karbantartás, javítás, üzemanyag- és áramellátás, egyéb kikötői szolgáltatások) - Új MAHART Holding létrehozása Fejlesztések gazdasági hatásai: Vízi közl. arányának növekedése a főv. és aggl. közösségi közl.-ben Turizmus fellendülése Munkahelyteremtés Nincs: költségbecslés, forrásmegnevezés, költség-hasznon elemzés!

Folyami hajózás: hátrányos helyzetű ágazat Előnyök: Belvízi közl.: nagy hordképesség, környezet kímélés, viszonylag alacsony üzemi ktg-ek Vasút: nagy árutömeg viszonylag gyors és olcsó továbbítása a fővonalakon, biztonságos hálózat és forgalomirányítás Közút: rugalmas fuvarszervezés, háztól-házig szállítás, időbeni kötetlenség, kis forduló idő. Légi közl.: igen nagy szállítási sebesség, rövid szállítási idő, pontosság Hátrányok: Belvízi közl.: kis száll. sebesség, természetföldrajzi tényezőknek való kitettség, igen rövid hálózat, igen kevés kiszolgáló pont (kikötők), kerülőutak hiánya. Vasút: nehézkes szervezeti rendszer, korlátozott szolgáltatási lehetőségek (vasútállomáshoz, iparvágányhoz való kötöttség), Közút: forgalmi dugók, levegő- és zajszennyezés, rezgéskárok balesetveszély, gyorsan változó üzemanyagárak, magas adók Légi közl.: leszállóhely-függő, kis árusúly, magas szállítási költségek (kevés fajta értékes áru szállítása

A Duna: vízi közlekedési „köldökzsinór” (VII. Helsinki folyosó)

Hazai Duna-szakasz: mostoha hajózási feltételek A dunai hajózást alakító tényezőcsoportok: Természeti Műszaki-infrastrukturális Gazdasági Közlekedés-szervezeti Ágazati politikai Humánpolitikai Természet- és környezetvédelmi Valamennyi tényező esetében jelentősek a különbségek a felső, ill. a középső és alsó Duna-szakasz hajózási jellemzői között! („minőségi lépcsőfokok”)

Természeti tényezők Vízjárási viszonyoknak való eltérő kitettség - csapadék függvényében: kisvíz, árvíz - hőmérséklet függvényében: jegesedés (50%< 10 napig -15 °C, v. 15 napig -10 C°) D: 6 duzzasztó A: 10 duzzasztó (350 km-en 155 m esés) H: nincs duzzasztó (417 km-en 50 m esés) RO, SRB: 1-1 duzzasztó (Vaskapu I-II) - Hajóforgalom korlátozásából adódó időveszteség évi 22-26% (H) - Raksúlykorlátozások gyakoriságából adódó költségnövekmény 11-18% (H) (Minden 1 cm-nyi merülési korlátozás 15 t raksúlycsökkentést von maga után!) ( 1350 tonnás EU-szabvány uszályok!) Eltérő a vízmélység szabályozottsága: Eu szabv. 2,5 m (D, A, SK, R, BG, UA, MD - OK) H: sok évi átlagos vízmélység ez alatt van Gönyű: 1,76 cm; Bp: 205 cm (2012:132 cm) 50 gázló (160-180 cm) a Mo-i szakaszon HR, SRB: Belgrádig duzzaszt a VaskapuI.

Ausztriai vízlépcső (Wien-Freudenau)

Vízlépcső építése Ybbsnél, 1956

Műszaki-infrastrukturális tényezők Dunai kikötők száma, szolgáltatásai (Duna Bizottság stat.) - Kikötők száma: igen változó (D: 5, A: 6, SK: 2, H: 7, HR: 2, SRB: 7, RO: 20, BG: 9, UA: 4, MD: 1) - Szolgáltatások fajtái (minőségi lépcsőfokok): (darabáru, ömlesztett áru, folyékony áru, konténer, Ro-Ro forg. kezelés) Dunai kikötők országonkénti szolgáltatási indexe: (max. érték: 5,0 – ha valamennyi kikötő mind az 5-öt nyújtja) Felső Duna-szakasz: D: 4,4; A: 4,3, SK: 4,0. Együtt: 4,3 Középső Duna-szakasz: H, HR, SRB: 3,0-3,0. Együtt: 3,0 Alsó Duna-szakasz: RO, BG: 2,5-2,5, UA: 3,0; MD: 2,0. Együtt: 2,6 Ezen belül a korszerű szolgáltatások aránya: Konténer: felső sz:100,0%; középső sz: 50,0% (H:42,8%), alsó sz 29,4% Ro-Ro: felső sz: 76,9%; középső sz: 25,0% (H:42,8%), alsó sz: 14,7% H: Győr-Gönyű, Bp., Baja versus Komárom, D.újváros, D.földvár, Mohács

Győr-Gönyű

Dunai kikötők az országos logisztikai szolgáltató központok vonzáskörzetében - és azokon kívül

Az ágazat hanyatlásának néhány gazdaság oka A gazdasági szerkezet-átalakulással Kelet-Közép-Európa szerte egyre kevesebb az olcsó vízi útra való tömegáru (érc, szén, koksz, építőanyag, fa, stb.). A csővezetékekre terelődik a folyékony áruk szállítása, az agrár-tömegáruk (gabona) vízi fuvarozása többnyire szezonális jellegű marad. A Dunával párhuzamos gyorsforgalmi utaknak (A1, M1, M15, M2, M6) jobb a versenyképessége az éleződő fuvarpiaci versenyben (gyorsaság és háztól-házig szállítás). (Az épülő román autópálya-hálózat Dél-Erdélyt átszelő szakasza tovább élezi a versenyt a Duna rovására.) A jövedelmezőség csökkenése miatt elmaradt járműfelújítások és a hajópark minőségi cseréje híján elavult magyar, szerb, horvát, bolgár, ukrán hajópark alkalmatlan az értékesebb áruk megbízható és időben ütemezett szállítására. Az elmaradt kikötő-rekonstrukciók és mederrendezések üzemi költségnövelő hatásai (Csak az utóbbiak költsége 70 md HUF lenne a hazai Duna szakaszon.) Az elhúzódó gazdasági válság csökkenti a nemzetközi és a belföldi áruforgalom volumenét, tovább szűkítve folyamhajózás fuvarpiacát.

Nemzetközi áruforgalom közlekedési ágazatonként

Állami feladatok a Duna-hajózás fejlesztésében A hajózás műszaki és jogi feltételeinek biztosítása Víziút fenntartás és fejlesztés Rossz megtérülési feltételek miatt a vállalkozói szféra ebbe nem vonható be! Kikötők és információs szolgáltatások fejlesztése Humánerőforrás fejlesztés (szakképzés) Évtizedes gondok: - A vízi közlekedés csekély kormányzati lobbi ereje. - Az ágazatban működő vállalkozói csoportok kis tőkeereje (nem képesek kikötőfejl.-i beruházásra) - Nincs intézményi háttere (minisztériumon belül) az ágazatnak

Közlekedéspolitikai koncepció 2003-2015 Cél: a magyar közlekedésfejlesztési politika megújítása. Modernizációs programja összhangban áll az EU Fehér Könyvével Hajózásban prioritás: 5 OKK fejlesztése és a Duna Bp. feletti szakaszán a hajózási viszonyok javítása Az EU támogatású 2007-2015 között megvalósítandó TEN-T programban szerepelt Mohács határkikötő schengeni követelmények szerinti kiépítése (2,5 mrd HUFt – 85% EU forrás) Győr-Gönyű infrastr. korszerűsítése (10 mrd HUF – 60% EU) Csepeli Szabadkikötő Ro-Ro terminál megépítése (3 mrd HUF) további fejlesztési igény 12-15 mrd HUF (EU forrásból) – Folyami Információs Rendszer (RIS) fő elemeinek kiépítése a Dunán 2008 végére, 0,5 mrd HUF (Működni kezd: 2011. szept.)

EU szintű gondok és következményeik Az EU tagállamaiban nem jelenik meg integráltan a belvízi szállításra vonatkozó és a környezetvédelmi politika, mert nincs EU szinten kidolgozott belvízi hajózási stratégia (Vízvédelmet szolgáló stratégia értékű EU-s vízkeret-irányelv viszont van!) Hiányzik a belvízi közlekedést integráló multimodális fuvarozási rendszerek kialakításához szükséges közösségi és állami fellépés. Következmény: a folyami hajózás az EU-ban hátrányos helyzetű, a dunai hajózás a középső és alsó szakasz országaiban pedig halmozottan hátrányos helyzetű ágazat

Záró gondolatok Egységes EU szintű stratégiára alapozott, átfogó, integratív fejlesztések nélkül nem hozhatnak radikális javulást a folyami hajózásban az EU újabb és újabb regionális programjai, és nem segítik elő a dunai hajózás fuvarpiacának tartós fellendülését. A fentiek hiányában csupán szerény eredmények várhatók a SEE Transznacionális Együttműködési Program keretében indított helyi kezdeményezésektől (pl. a dunai kikötők fejlesztését célzó 3 éves DaHar projektnek). Végső soron emiatt lllozórikusnak tekinthetők a hangzatos Nemzeti Hajózási Stratégia céljai is, és megvalósulásuk esélye is csekély.

A dunai hajózás mai állapota…

Köszönöm a figyelmet!