KTE előadás Salgótarjánban 2013. október 4.   A motorvonati közlekedés fejlődése Előadó: Kisteleki Mihály Tisztelt Hölgyeim és Uraim! Először is szeretném megköszönni a felkérést és a meghívást Dr. Csiba úr nevében is, akinek a távollétében én fogom megtartani az előadást. Engedjék meg, hogy bemutatkozzam, M. S. vagyok a Vasúti Mérnöki és Mérésügyi Szolgáltató Központ munkatársa. Erről a furcsa nevű szervezetről röviden csak annyit, hogy jelenleg a MÁV-on belül az új vasúti járművek beszerzésénél szükséges műszaki teendők ellátásával foglalkozunk. Az egyik osztályunk az új járművek típusvizsgálataihoz szükséges mérésekre specializálta magát, a másik a járműbeszerzések műszaki előkészítését, részben az üzembe helyezését és a garanciális problémák kezelését végzi az üzembe helyezést közvetlenül követő időszakban. Ezenkívül részt veszünk különböző szintű nemzetközi munkabizottságok tevékenységében is. Korábban hagyományosan a feladataink közé tartozott a járművekhez kapcsolódó nem napi, operatív jellegű fenntartási problémák kezelése, a fenntartási munkákhoz szükséges műszaki dokumentáció biztosítása is. Gondolom Önök közül többen felfigyeltek arra, hogy a különböző időpontokban érkezett értesítőkön korábban a meghirdetett előadás még más címmel szerepelt. A címváltozás oka az hogy a Magyar Államvasutak most már 15 éve tartó átszervezése napjainkra már egy olyan szakaszba lépett, amikor az átszervezésnek már látható jelei vannak a kívülállók számára is. Én itt most nem az utazó közönség által naponta tapasztalt kedvezőtlen jelenségekre gondolok, hanem arra, ha ma valaki kimegy egy vasútállomásra és végignéz az ott várakozó vonatszerelvényeken, a járműveken a következő feliratokat láthatja: MÁV Trakció, MÁV Start, MÁV Cargo, de láthat még MÁV feliratot is. Ez pedig azt jelenti, hogy a korábban egy kézből kezelt MÁV járműparknak napjainkban négy nagy és számos kisebb tulajdonosa van. Ezenkívül az új motorvonatokkal megérkeztek az első vasútijármű karbantartás szolgáltató magán vállalakozások. Az elmúlt évben pedig két járműjavító és az egykori Gépészeti Üzletág napi jellegű járműfenntartási tevékenységet végző részlegének összevonásával létrejött egy vasúti jármű karbantartás szolgáltató MÁV leányvállalat is. Ebben a helyzetben fontosabbnak tartjuk a jövő lehetőségeinek bemutatását, mint a mai átmeneti állapotot.

1. Nagyvasúti kezdetek A vasúti közlekedés feladata a személy- és áruszállítás haszonnal! Az első vasutak profitorientált magánvasutak voltak, a költségek csökkentése evidencia volt. A vasúti közlekedés kezdetén a lóvontatást felváltó drága (legjobb esetben 5% hatásfokú) gőzmozdonynál a minél nagyobb vonategység volt a gazdaságos, de a személyszállítási feladat ezt nem mindig tette szükségessé.

2. Városi vasúti előzmények A városi közúti és az elővárosi vasutaknál a sűrűbb közlekedés már a kezdetekben igényelte a motorkocsit-, amely a kapacitásbővítés érdekében szintén pótkocsit vontatott. Később megjelent a motorvonat (amit itt csuklós villamosnak hívnak), de kezdetben ott is előfordult a mozdonyos üzem. Ez azonban a közúti villamosnál a 19. és 20. század fordulóján, a budapesti HÉV-nél csak a 60-as évekre tűnt el.

BLVV vonat gőzmozdonnyal, villamos mozdonnyal, motorkocsival

Cseh motorkocsikból álló szerelvény a BKV vonalain és Combino a körúton

3. Mellékvonali közlekedés I. A kisebb forgalmú mellékvonalakon vezették be a költségcsökkentés jegyében a vegyesvonatokat, ezek azonban az utasoknak elfogadhatatlan szolgáltatást eredményeztek. A gőz-, majd belsőégésű motoros önjáró motorkocsik a 20. század elején (1902. ACSEV, majd 1903. MÁV) pályára léptek. Az akkori hazai járműgyártó ipar gyorsan reagált a kihívásra. Az első 3 évben Weitzer János aradi vagongyára, a Ganz és a győri Magyar Vagon és Gépgyár is megjelent az új járműtípussal a magyar vasúti mellékvonalakon.

ACSEV motorkocsi

BC motorkocsi

ABymot motorkocsi

MDmot motorkocsi

Bzmot motorkocsi

3. Mellékvonali közlekedés II. A mellékvonalakon a motorkocsis üzem a mai napig jól szolgálja a jelentkező személyszállítási igényeket, Ezen a területen az üzemeltetett járművek folyamatosan összhangban vannak a személyszállítási szolgáltatás üzleti koncepciójával A 20. század elején a hazai járműgyártó ipar meg tudott felelni a vasút ezirányú igényeinek. A magyar járműgyártás későbbi szereplése ezen a területen vegyes megítélést érdemel, az MD motorvonat sem felelt meg az eredeti kiírásnak (150 darab motor+pót+vezérlőkocsi összeállításra vonatkozott a MÁV 1967-es ajánlatkérése). A Bz motorkocsik beszerzése idején is a hazai ipar volt az elsőként felkért szállító, de akkor már itthon nem volt jó megoldás az adott feladatra.

4. Fővonali közlekedés korábban I. A fővonali személyszállításban a mozdonyos vontatáshoz képest mennyiségileg csak kisebb jelentőségű motorvonat/motorkocsi fejlesztés valósult meg az 1930-as évektől kezdődően. A gőzvontatás gazdaságosabb kiváltását szolgálták a fő/mellékvonali „vontató” motorkocsik, amelyek továbbra is személykocsikat továbbítottak a kisebb befogadó-képességet igénylő vonatoknál. Itt jelentős motiváció volt a Ganz-gyár ebbéli sikeressége és az exporthoz szükséges hazai referencia igénye is. Az Árpád motorkocsi különleges szerepe. Ezek a járművek a szárnyvonalak, illetve a fővonali kis vonatok járművei voltak, korlátozott darabszámban.

Árpád motorkocsi

ABb motorkocsi

Bbmot motorkocsi

4. Fővonali közlekedés korábban II. A fővonali nagy személyvonatok mozdonyos vontatással közlekedtek sok kocsival és lehetőleg ritkán. A szocialista vasút elsősorban az áruszállításra koncentrált (132 millió tonna/év!), a kapacitási gondokat a személyvonatok darabszámának bekorlátozásával kezelte. A szolgáltatási feladatot is meghatározó alapelv volt ebben az időben: ”A vasút feladata a nagytömegű áru- és személyszállítás megoldása”. Ebben a mondatban a feladatok sorrendje is fontos! A villamos vontatásnál a 70-es évekig szóba sem jött a motorvonatos megoldás. Itt is fennállt, - de negatív előjellel - a hazai ipar motivációja: nem volt 50 periódusú megoldás a félvezetők megjelenéséig.

4. Fővonali közlekedés korábban III. A II. világháború előtt a MÁV villamos motorkocsi fejlesztését is megrendelte a magyar ipartól, de csak a jóval a háború után, 1955-ben készült el a Cavill sorozatjelzésű kísérleti jármű. Sikertelen kísérlet volt, de dicséret a Ganz villamossági gyárnak és a járműszekrényt készítő Dunakeszi Vagongyárnak. A mai magyar nagyvasúti hálózaton az első motorkocsi egy hagyományos HÉV vasútvállalat Rákospalota-Veresegyház- Vác (- Gödöllő) hálózatán jelent meg 1911-ben. Ez a hálózat váltakozó áramú, csökkentett periódusú villamosítási rendszerrel rendelkezett.

Villamos motorkocsi a veresegyházi vonalon

5. A közúti közlekedés rohamos fejlődésének hatása a vasúti személyszállításra A 60-as, 70-es években Nyugat-Európában, majd nálunk 10-15 évvel később megindult a rohamos motorizáció. Az egyéni gépkocsi-közlekedés dinamikus hatást gyakorolt a társadalmi mobilizációra. Mit reagálhat erre a vasút? A választék bővítése és a szolgáltatás minőségének javítása lehet az egyetlen lehetséges válasz a kihívásra. A magyar vasúti hálózat sűrű, de viszonylag kis kapacitású és lassú közlekedésre alkalmas. A személyszállítás piaci sikereinek ezért a gyorsabban mozgósítható elemei: A menetrenddel kihasználni az infrastruktúra maximumát és az ehhez a feladathoz illesztett új járműtípusokat beszerezni. Integrált, ütemes menetrend. Ehhez nem egyszerű járműpark-csere szükséges tehát, hanem személyszállítási koncepció-váltás.

6. Az új szolgáltatási koncepció jármű igénye I. Kis alapegység (a szokásos méretek: 100-350 ülőhely) a gyakoribb közlekedés okán. Műszaki egyszerűség és megbízhatóság. Nagy fajlagos teljesítmény, nagy gyorsulás és lassulás (részben az infrastruktúra hiányainak pótlására) 2, vagy 3 szerelvény gyors össze- és szétkapcsolásával a változó utazási igények gyorsan követhetők legyenek. Klímatizált utastér. Gyors utascserét biztosító, oldalanként minél több kétszárnyú, tágas ajtó. A mozgássérültek által is használható, környezetkímélő zárt WC. „Egyterű” belső kialakítás, amely lehetővé teszi az utasok kényelmes belső mozgását, nagyobb biztonságát, a fűtés egyenletesebb szabályozását, valamint az utastér kamerás ellenőrzését.

6. Az új szolgáltatási koncepció jármű igénye II. Alacsony,- illetve a peronok magasságához illesztett,- padlószint a vonat csaknem teljes hosszában, lépcsőmentes utastér. Tisztább vasút-menti külső környezet. A villamos fékezés egyrészt a felvett energia jelentős részét visszatáplálja a felsővezetékbe, másrészt elmarad a féktuskó-por és a fékezési zaj. A motorvonat „több célú terében” babakocsi, kerékpár, síléc, mozgáskorlátozottak kocsija, vagy bármi egyéb csomag elhelyezhető. A mozgáskorlátozottak ki- és beszállását a vonat-kísérő személyzet által kezelt hidraulikus emelő teheti könnyebbé. A járműveken műholdról vezérelt, kívül és belül látható, valamint hangos utastájékoztató berendezés. A járművek kívül-belül esztétikus kivitele egyben lehetővé és könnyűvé teszi a takarítást.

7. Mi történt ez ügyben a MÁV-nál eddig? I. 1988-ban állt üzembe a BDV motorvonat, amely a hazai ipar akkori lehetőségeinek felmérésével, az adottságokra épült.

7. Mi történt ez ügyben a MÁV-nál eddig? II. A 90-es évek elején a motorvonat-típus korszerűsítésével (elsősorban az egyedi tengelyhajtás megvalósításával, sőt IC változat kialakításával) a motorvonat-típusból további 2 darab elővárosi és 3 IC motorvonat készült.

7. Mi történt ez ügyben a MÁV-nál eddig? III. 13 darab, majd később további 10+8 darab Siemens gyártmányú DESIRO motorvonat a kisebb befogadó képességű iker motorkocsik kategóriájába tartozik és a városközi gyorsvonatok (interrégió) belső kialakításának megfelelő kivitelben készült.

7. Mi történt ez ügyben a MÁV-nál eddig? IV. A volt Szovjetunió adósságainak részbeni rendezése keretében került sor a 63-41 sorozatjelzésű (népszerű becenevén UZSGYI) 40 darab iker dízel motorkocsi beszerzésére.

7. Mi történt ez ügyben a MÁV-nál eddig? V. A mellékvonali Bz motorkocsi felújításával készült el az iker Bz, egy motorkocsi és egy mellékkocsiból kialakított vezérlőkocsi összeépítésével.

7. Mi történt ez ügyben a MÁV-nál eddig? VI. A villamos vontatásnál a kiteljesedés kezdete a 2004-2005-ben lefolytatott közbeszerzési eljárás és annak eredményei voltak. A svájci STADLER cég FLIRT motorvonata nyerte a versenyt 30+30 motorvonat szállítására. A járművek 2007-ben teljes darabszámban forgalomba álltak.

7. Mi történt ez ügyben a MÁV-nál eddig? VII. 2006 tavaszán a MÁV beszerzett 10 darab Bombardier gyártmányú TALENT motorvonatot is. A négyrészes járművek két áramrendszerű villamos berendezéssel (25kV/50Hz és 15kV/ 16 2/3 Hz) rendelkeznek, ezért a Győr-Wien közötti EUROREGIO vonatok kiszolgálását is végzik.

Összefoglalva megállapíthatjuk, hogy a személyszállítási üzleti célok és a járműbeszerzési programok végre kezdenek összhangba kerülni!

Köszönöm a megtisztelő figyelmüket!