Fékberendezések VI Légfékek III, Retarder

A retarderek célja, hogy a gépkocsivezető választhassa meg azt fékezési fokozatot,amely a forgalom üteméhez való alkalmazkodáshoz, vagy a jármű megállításához a legmegfelelőbb. A retarder fékhatását, a lassítási folyamat közben lehet fokozni, vagy mérsékelni.

Működésük Egy közös házban. A rotor levegőt forgat. Fékezéskor a rotorhoz valamilyen folyadékot küldünk, ami a folyadékot mozgásba hozza. A folyadék mozgását megakadályozza az állórész, emiatt a rotor mozgása is lelassul és a kardán tengelyen keresztül létrehozza a fékezést. A közvetítő közeg nagymértékben felmelegszik ezért hűteni kell.

Három fajtája van: 1, Olajos retardernél a közvetítő közeg az olaj, Az olajos retardernél megkülönböztetünk két fajtát: - primer retarder (a váltóházba van beépítve) pl. ZF WSK váltó (elsősorban nehézgép szállítóknál és bánya billencseknél használják) hasonló működésű retarder van az automataváltós buszokban is - szekunder retarder (a váltó után van építve) A primer retarder működése a motor fordulatszámától független. Szekunder retarder esetén minél magasabb a motor fordulatszáma annál nagyobb fékező- teljesítmény. Ezért érdemes visszakapcsolni a fokozatokat a nyomatékváltón. Ennek oka, hogy ha kicsi a motor fordulatszáma, akkor a szállított olaj mennyisége is alacsony, ami elégtelen fékteljesítményhez vezet. Fontos megjegyezni, hogy 1000 1/min motorfordulat alatt a retarder kikapcsol (motorvezérlő elektronika közbeavatkozik,), mert ha a motor lefulladna, akkor leállna a kormány szervo, ami igen komoly galibát tud okozni pl. lejtőn lefele.

Ahogy melegszik a közvetítő közeg hőmérséklete, úgy csökken a leadott fékező teljesítmény. (ez minden retarderre érvényes) Hidegen kb. 500KW, melegen kb. 400KW fékteljesítményt adnak le. A ZF retarder (és gondolom a többi is) egy bizonyos hőmérséklet elérése után automatikusan kikapcsol, megakadályozva azt, hogy "megégessék" az olajat! Primer retarder gyakorlatilag lépéstempóig hatásos. Megállni azonban itt, is mint a szekunder retardernél és a legtöbb retardernél a lábfékkel rásegítve kell (üzemi fékkel kell). Primer retarder a bolygómű és a váltó közé van beépítve.

Intarder. egy ZF fejlesztés, mint a neve is mutatja (In jelentése németül = - ban, -ben) bele van építve a váltó házba, de a váltó (fogaskerékpárok) mögé. (A sebességváltó és az intarder egy egységet képez.) A szekunder retarderek közé tartozik. A lényeg az, hogy a kialakítás miatt lényegesen könnyebb, mint a hagyományos váltó mögé épített egység. A váltó olaját használja a fékezésre (ezért valamivel rövidebb a váltó olajcsere periódusa), illetve kb. 2L-el több olajjal kell feltölteni. Előnye még, hogy ugyanaz a beépítési hossza, mint az intarder nélküli váltónak, illetve az, hogy csak Kb. 75kg-al nehezebb, mint az intarder nélküli váltó. A normál olajos retarderek kb. 150Kg plusz súlyt jelentenek. Intarder csak Ecospilt (nehéz kategória) váltókhoz létezik

2, Elektromágneses retarderek, szokták Telma-nak is hívni a legnagyobb gyártójáról. Elektromágneses elven működik: vasmagos tekercs, ami áram hatására magnetizálódik. A kardántengelyt körbeveszi ez a mágneses tér, és fékezi a kardántengelyt. Rá lehet építeni a váltó után, de szokták a tengelytáv közepére is szerelni. Hátrány, hogy rendkívül nehéz CA. 250-400kg-m, ami a hasznos teher rovására megy, ezért tgk.-nál egyre ritkábban használják. Elsősorban ott alkalmazzák, ahol nem számít a hasznos teher pl. buszoknál. Vannak bizonyos váltók, amihez csak ezeket lehet használni, pl. ZF Ecolite, ill. kisebb EATON váltók. (ilyen váltó van pl. a Tornádó Kft. által teherautó alvázra épített rabszállítókon) Megszakított hajtáslánc esetén (benyomott kuplungpedál) teljesen meg tudja állítani a járművet.

Vizes retarder, amit Aquatardernek hívnak. A Pritarder a retarderek egy új fajtája. MAN és a Voith cég közös fejlesztése.(retarder egy olyan fék, aminek az a lényege, hogy a jármű üzemi fékberendezésének használata nélkül fékezhető a jármű, így mindig hideg üzemi fékberendezés áll rendelkezésre, és ezáltal csökkenti a fékbetétek kopását) Előnye a hagyományos retarderhez képest az, hogy súlya csak 32kg szemben a ZF által gyártott Intarderhez melynek pluszsúlya 75Kg, Telma elektromágneses Retarder súlya pedig 250-400Kg. A Retarder mindig a kardántengely segítségével a hátsóhídon keresztül fékez

Működése független a jármű fékrendszerétől! Általában a kormányról vezérelhető egy kar segítségével. Ugyanazon az elven működik, mint az olajos retarder, csak itt a hűtővízen keresztül oldják meg ugyanezt. (a folyadékok gyakorlatilag összenyomhatatlanok). A fogyasztást a retarderek abszolút nem befolyásolják mivel a feladatuk a fékezés. Pritarder előnye a többi retarderhez képest csakis az, hogy lényegesen kisebb az önsúlya, ami által nagyobb lehet a hasznos terhelhetőség, továbbá kisebb a beépítés helyigénye. A Pritarder a következő részekből áll: van egy ház, egy rotor (forgórész) és egy állórész. A rotor direkt a főtengelyről van hajtva. A főtengelyről hajtott rotor felgyorsítja a vizet, ami az állórészbe ütközve elveszti mozgási energiáját (víz), ebből kifolyólag a rotor is lelassul és így (mivel a főtengelyre van szerelve) fékezi a motort

A fékezés miatt fellépő hőt (az energia nem vész el csak átalakul) a jármű hűtőrendszerén keresztülvezetve lehűtik. A hasznos terhelhetőség azért nő, mert nincs szükség kiegészítő hűtőrendszerre, mint a retardernél (intarder) vagy a Telmánál. Amire szükség van az egy nagyobb teljesítményű vízpumpa, hogy a hűtés intenzívebb legyen a többlet hő terhelés miatt! A jármű CAN-busz rendszerébe van bekötve és ezen keresztül kapja a jeleket a működtetéshez. A rendszert egyébként a Voith-nál Aquatarder-nek hívják és más járműgyártók is használnjkák.

Az MAN egy önálló nevet adott neki (Pritarder) ugyanúgy, mint ahogy elnevezte a ZF-Astronic váltót Tipmaticnak. Ugyanezt a váltót használja a Daf, Renault, Iveco is.) Valószínű, hogy az MAN igazából csak a pénzt adta és a tesztelésben segített a Voith-nak. Hátránya: általában a kardánkereszt jobban igénybe van véve, emiatt "hamarabb" használódik el. Korszerű elektronikával felszerelt tehergépjárművek már úgy működnek együtt a retarderrel, hogy a fékpedált maximum a holtjátékig nyomva a retarder együtt fékez a kipufogófékkel (bubu), abszolút nem használva az üzemi fék fékbetétjeit, csökkentve ezzel a karbantartási költségeket.

Automatikus fékerő szabályzó a. szelep d. kibocsátó szelep e. membrán f. relé dugattyú g. kitámasztó csőszelep h. kiszellőztető szelep i. bütyköstárcsa k. beáramló szelep. l. lamellás tárcsa m. bebocsátó szelep n. felső dugattyú o. nyomórugó

Automatikus fékerő szabályzó a. szekunder dugattyú e. himba b. primer dugattyú f. kiegyenlítő csúcs c. egykarú emelő g. dugattyú. d. szelep

Automatikus fékerő szabályzó

Automatikus fékerő szabályzó

Automatikus fékerő szabályzó (pótkocsi)

Automatikus fékerő szabályzó (pótkocsi)

Automatikus fékerő szabályzó (pótkocsi)

Tartós lassító fékek 1. a kipufogó könyök, 2. fojtószelep, 3. pneumatikus munkahenger.

Tartós lassító fékek 1. az állórész, amely a rögzítve van valamely forgómozgást nem végző szerkezeti részhez. 2. mágnes tekercsek 3. kardán csatlakozó tárcsa A. örvény áramok.