Légikatasztrófák Átlagosan minden 4,6 másodpercben száll fel egy 737-es. A repülőgéptípusból körülbelül 1250 darab van a levegőben egy adott pillanatban. A légibalesetek (a szerencsés kimenetelűeket is ideértve) mintegy 70%-a mögött pilótahiba áll. Az emberéletet is követelő katasztrófák esetében ez az arány 85%.

Gyakori baleseti okok: Az időjárás A repülőgépek számára az egyik legveszélyesebb légköri jelenség a szélnyírás, vagyis amikor nagy szélsebesség- és széliránybeli eltérések állnak fenn vízszintes és függőleges irányban egyaránt. Ez a jelenség megszokott viharos területen, emiatt is kerülik el a gépek lehetőség szerint a viharfelhőket. A szélnyírás miatt megeshet, hogy a repülőgép hirtelen akár több száz méternyi magasságot is veszíthet, ami különösen fel- és leszállásnál roppant veszélyes, és sok gép vesztét okozta már. A modern műszerek lehetővé teszik a szélnyírás érzékelését, így a pilóták jó esetben ezeket kikerülhetik, és szimulátoros gyakorlással is fel lehet készülni rá, ám még így is komoly veszélyforrásról van szó. Gyakori baleseti okok: Az időjárás

Egy Boeing 737-es és egy jégvihar találkozásának eredménye Jégeső Az időjárás számtalan téren befolyásolhatja a biztonságot. Túlzott hideg esetén a földön álló gépek szárnyain és vezérsíkjain jég képződhet, amely nemcsak plusz súlyt, de rosszabb légáramlást is jelent, valamint akadályozhatja a szárnyakon található, a felhajtóerőt növelő rendszerek működését. A jeget tehát felszállás előtt el kell távolítani; általában folyékony jégoldóval permetezik le a gép kritikus pontjait. Egy Boeing 737-es és egy jégvihar találkozásának eredménye

Egy 747-est villámcsapás ér felszállás közben Villámok Mivel a villámok nagy része nem a felhőből a földbe, hanem felhőből felhőbe csap, a repülőgépeknél komoly probléma a villámcsapás. A mai gépeknél szigorú előírások szabályozzák, milyen villámoknak kell ellenállniuk. A villámok mintegy 10%-át kitevő ún. pozitív villámok (amelyeknél a Föld a pozitív oldal és a felhő a negatív) ellen nincs még megfelelő védelem, mivel a villámcsapásokkal kapcsolatos biztonsági szabályok megalkotásakor még nem rendelkeztünk megfelelő ismeretekkel róluk. Egy 747-est villámcsapás ér felszállás közben

A PanAm és a KLM légitársaságnak a gépeik összeütköztek a nagy ködben A fel- és leszállásnál a köd vagy az erős oldalszél is okozhat katasztrófát. Maga a köd még nem tűnik jelentős gondnak a mai leszállást segítő rendszerek mellett, de a kifutón és a gurulóutakon mozgó gépek számára nagyon veszélyes, amely ellen guruló-radarral lehet védekezni. Ez a radar a gépek földön való mozgását követi és jeleníti meg a reptér irányítótornyában dolgozóknak, akik így tökéletesen átláthatják a gépek mozgását, ezáltal megakadályozhatják a nem kívánt találkozásokat. A holland gépen 248-an, az amerikai gépen 274-en vesztették életüket. Az utóbbi gépen azonban 61-en túlélték a katasztrófát, amelyet a köd és többszörös emberi hiba okozott. A PanAm és a KLM légitársaságnak a gépeik összeütköztek a nagy ködben

Gyúlékony kerozin A repülőgép katasztrófák jelentős része a földön történik. A repülőgépek üzemanyagát a kerozint a repülőgép szárnyában tárolják. Abban az esetben, ha a leszálló gép szárnya valamilyen ok miatt megsérül, a kerozin kiömölhet és felrobbanhat. Ezt követően az utasoknak nem sok esélyük marad a megmenekülésre, hiszen a kerozin több mint ezer fokos lánggal ég. 2006 júliusában a Szibériai Irkutskban hasonló katasztrófa következett be. Csak azok az emberek élték túl a balesetet, akik a légikisérők által kinyitott vészkijáratokon a robbanás bekövetkeztéig ki tudtak ugrani a gép testéből. A többi ember szörnyű kínok között halt meg. A kiugró emberek közül többen megsérültek, ugyanis a vészkijárat 3-4 méter magasan volt az aszfalt fölött.  

BALESETEK Üzemeltető Air France Lajstromjel F-GLZQ Utasok 297 Személyzet 12 Túlélők 309 (halottak nélkül) A gép 16:01-kor szállt le. Kigurulás közben a repülőtér 24L jelzésű leszállópályán túlszaladt, 146 km/h-s sebességgel átszakította a repülőtér kerítését és egy forgalmas autópálya mellett, egy csatorna partján, 200 m-re a kifutópálya végétől állt meg.

A Párizsi Baleset Az Air France 4590-es járata a Párizs-New York-JFK útvonal kezdetén a futómű abroncsát a kifutópályán található alkatrész sértette meg. Ettől az abroncs levált a fuóműről, és sérülést okozott a 4-es hajtóműnek. Ezután a hajtómű kigyulladt, majd a gép megpróbált így felszállni. A CDG irányítótorony azt az utasítást adta, hogy próbáljanak meg átrepülni a Le Bourget reptérre. Kisvártatva megszakadt az összeköttetés. Ekkor egy szállodába csapódott be a gép. 100 fő utas, 9 fő személyzet és 5 földi ember hal meg. Ez volt az Air France történetének egyik legsúlyosabb balesete.

Tények: Mióta Fidel Castro egy erőszakos forradalom során 1959-ben hatalomra került, neve Kuba szinonimájává vált. A repülőgépbalesetek mintegy felére a végső megközelítés és a földet érés szakaszában kerül sor. Utaskilométerre vetítve tízszer nagyobb a valószínűsége annak, hogy autóbalesetben halunk meg, mint repülőgép-szerencsétlenségben. A 747-esek negyedtonnával többet nyomnak a külső festés elvégzése után, mint az előtt. A világ leghosszabb, leszállás nélküli menetrend szerinti repülőjárata Los Angeles-t köti össze Szingapúrral. Az út közel 15 ezer kilométer hosszú, és több mint 18 órán át tart. Az Egyesült Államok Szövetségi Repülési Hivatala vizsgálata szerint az utasszállító repülőgépek utasterét külső üzemanyagtűz esetén mintegy másfél perc elteltével borítják el a lángok. Az égő repülőgépek biztonságos elhagyására elfogadott időtartam ezért 90 másodperc. A 747-esek akkor is a levegőben képesek maradni, ha négy hajtóművükből csak egy működik. Működő hajtómű nélküli vitorlázórepülésben 15 kilométerenként ezer métert süllyednek.