Kép továbbítása manuális

Az Ikarus elődjének tekinthető Uhri Imre Kovács- és Kocsigyártó Üzeme 1895-ben kezdte meg működését a Budapest, VII. Ker. Elemér utca 30-ban. Az itteni műhely hamar szűknek bizonyult és a műhely továbbköltözött az István utca 32. szám alá. Ekkor kezdett a műhely a kovácsolás mellett „stráfkocsik” javításával, és új kocsik gyártásával is foglalkozni. Az üzem 1913-ra elég tőkét összeszedett, hogy a Gizella út 22. alá áthelyezzék a műhelyt, amelynek immár a főprofiljában szerepelt a kocsigyártás. A gyár első nagyobb megrendelése 1924-ben volt, amikor is a MÁV teherautó-pótkocsik gyártásával bízta meg a céget. . Így több részüzem távolabb, az Egressy úton volt kénytelen üzemelni. A műhely bővítésére csak 1927-ben kerülhetett sor, amikor a cég elnyerte a MAVART számára szállítandó 60 darab favázas távolsági autóbuszra kiírt nemzetközi pályázatot. Ekkor indult be a gyárban az igazi nagyüzem, a sorozatgyártás.

A gazdasági válság következtében 1930-ban az állami megrendelők hirtelen elmaradtak.1933 – ban csődeljárás keretében felszámolták. Az eszközvagyon nagy részét az Uhri család vásárolta meg (vidéki rokonok segítségével) Uhri Imre három fia és két lánya 1933.szeptember 28.- ánmegalapíthatta az Uhri Testvérek Autókarosszéria- és Járműgyárát. Hungária körút 207. szám alatt, az Angol Parkközelében, 1935 augusztusában megindulhatott a gyártás,

Már 1936-ban a MÁV, a MÁVAUT és a BSZKÁRT folyamatos megrendeléseivel ellátta a gyárat munkával. Az elkészített buszok 1937-től már fémvázzal készültek, Ganz-Benz-Mercedes alvázra. Majd. 1942-ben Mátyásföldön új repülőgépgyártó részleg is nyílt a cég. Az 1943-44-es év jelentette a gyár működésének csúcspontját. Ekkor a Honvédelmi Minisztérium és a MÁV teherautókat-, Bécs autóbusz-pótkocsikat rendelt a cégtől. Közben megindult az új gyártócsarnok létesítése a Sashalom és Mátyásföld közötti Ehemann-telepen.

A megmaradt egységekben 1945 január 31-ével indulhatott újra a termelés - immár csak Uhri Zsigmond vezénylete alatt -, ekkor a fő feladat a roncsautók és teherautók helyreállítása lett a Vörös Hadsereg számára, ami semmit nem fizetett a munkákért, így az egyetlen lehetőség újabb kocsik javítása a polgári lakosságnak élelemért lehetett. A gyár életét tovább nehezítették a szakszervezetek, akik az előző rendszer pártolóját látták Uhriban, ám a szintén munkásokból álló Üzemi Bizottság pártfogása alá vette az igazgatót, és 1945. júniusi internálása után hamar közbenjártak a kiszabadításáért. Így a gyárban tovább folytatódhatott a személy- éstehergépkocsik, autóbuszok felújítása, ami mellé hamarosan a Manci híd pontonjainak elkészítése is párosult.

Manci híd

1946-1947-ben az egyre növekvő adóterheket már nem tudta állni, Ezért 1947. juni 15. Uhri Zsigmond önként rábízta a gyárat a Nehézipari Központra, mely cselekedet a vállalat burkolt államosításának kezdeteként fogható fel. 1947 végén 50 darabos autóbusz megrendelést kapott a BSZKRT-tól az immár állami tulajdonú gyár. 1949. február 23 a korábban repülőgép- és gépkocsialkatrészeket gyártó Ikarus Gép és Fémgyár Rt.-t az Uhri-féle vállalatba beolvasztva létrejött az egységes, állami Ikarus Karosszéria- és Járműgyár, amely darabonként 300 000 Ft-os árban szállított Budapest számára az újonnan kifejlesztett Tr3.5 és Tr 5 autóbusz tipusokból, összesen 164 darabot.

Tr3,5 és Tr5 típusú buszok

1962 okt. 26. án aszékesfehérvári Általános Mechanikai Gépgyárat, amely korábban repülőgépeket és azok alkatrészeit gyártotta, beolvasztották az Ikarusba. 1966-ban alakult meg az Ikaruson belül az egyedi gyáregység . 1966-ban elkészült a gyár első csuklósbusz, egy Ikarus 180-as. Ekkor indul meg az Ikarus 200-as autóbuszcsalád gyártása is, amely a későbbiekben a legmeghatározóbb széria lett. A legnagyobb elismerést a gyár az 1970-es Nizza, majd az 1971-es Monaco Buszkiállításon aratta, amikor a bemutatott egy-egy Ikarus 250-es távolsági és luxusautóbusz az ezüst fokozatig vitte (Monacoban a nagyherceg különdíját is elnyerte).

Ikarus 180 csuklós

200-as itthon és külföldön

1971-ben már az 100 000. termék készült el, a gyártási kapacitás évről évre nőtt, az Ikarus „kiváló vállalat” lett. 1972-ben a munkások szociális helyzet is javult: saját óvoda, kultúrház, lakások épültek a gyárban dolgozók családjai számára. 1973-ban a cég az Avia céggel közösen összeszerelő üzemet hozott létre Irakban, ahol CKD-SKD típusú buszok készültek. 1975-re már a világ negyedik legnagyobb buszgyára lett (a Mercedes- Benz, a Liaz és a Toyta után) Az 1980-tól a rendszerváltásig tartó időszak a gyár történetének fénykora,

1989-ben az egyedi termékeket gyártó részleget kiszervezték Ikarus Egyedi Autóbusz Gyár Kft. néven. Az Ikarus 1991-ben részvénytársasággá alakult, és 30%-át egy török társaság szerezte meg (Bayal). Az előnytelen társasági szerződés miatt azonban a tulajdonosok érdekeinek különbsége többször megbénította a termelést. 1996-ban kinevezett új vezérigazgató Széles Gábor eközben a modern típusok egyre sürgetőbb bevezetését továbbra is halogatták, fejlesztésre alig áldoztak.

1998-ban egy nagyobb darabszámú megrendelést kapott a gyár, amit teljesített is, ám az autóbuszok az Oroszországgal való kapcsolatok megromlása miatt nem hagyhatták el az országhatárt. A társaság vezérigazgatója és a Jegybank közötti vitának egy olasz-francia befektetőcsoport, az Irisbus vetett véget, amely megvásárolta a gyárat, és létrehozta az Ikarusbus Rt.-t. Az új tulajdonos stratégiája nagy mértékű leépítést vont maga után. 2000-ben a budapesti, 2004-ben a székesfehérvári gyár zárta be a kapuit, akkor úgy tűnt, örökre. Egyedül az Ikarus Egyedi Autóbuszgyár nem került bezárásra. 2006.február 1-éna Széles Gábor vezette Műszertechnika csoport megvásárolta az Ikarusbus Rt. részvényeinek 100%-át az Irisbustól. Ikarus Egyedi Autóbuszgyár elnevezésű céget, 2007. december 31. én végelszámolással megszüntették.

Részlet a bkvfigyelo.blog.hu -ból 1996-ban kinevezett új vezérigazgató, Széles Gábor vezetése alatt a modern típusok egyre sürgetőbb bevezetését továbbra is halogatták, fejlesztésre alig áldoztak. Részlet a bkvfigyelo.blog.hu -ból „Pénteken amikor a kelenföldi garázsban jártam, a donor buszok, és a tesztelésre hozott Mercedes között a magyar autóbuszgyártás egyik csillagát, az Ikarus 180-ast pillantottam meg. Voltam olyan pofátlan, hogy a bemutató felénél otthagytam a Mercit, és az Ikarust kezdtem fotózni, kívülről belülről, nem véletlenül, hisz ilyen jó állapotú buszt ritkán látni, főleg a BKV-nál. Nem csak jó állapotú buszt, Ikarust is egyre ritkábban látni, főleg azóta, mióta Széles Gábor tönkretette az Ikarust.”

Széles Gábor Üzletember 1945-ben született Széles Gábor Üzletember 1945-ben született.1981- ben alapította meg a Műszertechnika Rt-t. Azóta a magánvállalkozók világában dolgozik. Meghatározó tulajdonosa még a Videotonnak és az irányítása alatt teljesen tönkrement Ikarusnak is. 1990 óta a Magyar Gyáriparosok Országos Szövetségének az elnöke. 2005-ben megalapította az első magyarországi gazdasági televíziót. Ugyanebben az évben megvette a Magyar Hírlapot is a Napi Gazdaság listája szerint az ötödik leggazdagabb magyar ember. ( De miből????? )  

Az Ikarusszal kapcsolatos honlapokat pps- be   Az Ikarusszal kapcsolatos honlapokat pps- be rendezte: R. Ivus