„Budapest RETRO” Közlekedés Készítette: Braun Bettina 5. osztályos tanuló Intézménye: Megyeri Úti Általános Iskola (A diavetítés kattintásra működik.)

A tömegközlekedés 1968. január 1-jén – a korábban egymással vetélkedő vállalatok összevonásával – megalakult a Budapesti Közlekedési Vállalat. Az Ikarus gyár az autóbuszok nagyüzemi termelését valósította meg. Egy évszázada közlekednek autóbuszok és kötött pályás járatok Budapesten. Az emeletes vagy földszintes, sárgára, pirosra, kékre, kék-fehérre vagy égkék színűre festett, elektromos, motalkó, benzin, dízel, vagy dízel-elektromos hibrid motorral hajtott, szóló, pótkocsis vagy csuklós buszok túléltek mindent: világháborúkat, rendszerváltásokat, államosítást és privatizációt. Napjainkban is a megújuló, egyre korszerűbb közlekedési eszközök szállítják a legtöbb utast a fővárosban és az agglomerációban, így elmondható, hogy a ezek nem csupán a múlt és a jelen, de a jövő közlekedési eszközei is. Szent Gellért tér Nyugati tér

1959 őszén és 1960-ban 167 db-ot szerzett be a FAÜ (Fővárosi Autóbuszüzem) az új Ikarus-620- asokból. Ikarus-620 1960 novemberére elkészült a FAÜ saját tervezésű és kivitelezésű csuklós autóbuszának prototípusa. Az Ikarus-620-as motorját és hátsó lámpatestjét kapta, 160 fő szállítására volt alkalmas. Csuklós Ikarus-620

1964-ben miután igény mutatkozott egyrészt csuklós, másrészt az addig szokásos 60 személyesnél nagyobb buszokra az Ikarus egy teljesen új típuscsalád kialakítását határozta el. A jobb alapterület-kihasználás érdekében a motort a padló alá tették, és a vezetőülés mellett a jobb oldalon nyitottak ajtót. A járművek típusjelzése Ikarus-556, a csuklósé Ikarus-180 lett, a korabeli propaganda 100 ill. 180 személyesnek tartotta őket. Ikarus-556 Ikarus-180

Az Ikarus gyár a 60-as évek végén tervezte meg 200-as típuscsaládját, mely az egységes megjelenésű, de különböző méretű, városi, helyközi és távolsági autóbuszokkal minden kategóriában új típust kínált. Az új típuscsalád ezért a távolsági Ikarus-250-essel indult be 1969- ben, majd 1971-ben készült el a BKV részére a városi kéttengelyes Ikarus-260-as, és a csuklós Ikarus- 280-as prototípusa. Ikarus-250 Ikarus-260 Ikarus-280 A BKV Ikarus-260T trolibusza az első 200-as sorozatú Ikarus karosszériával épült magyar fejlesztésű trolibusz. A trolit 1975. január 27-én helyezték üzembe eredeti Volán sárga festéssel, 1976-ban pirosra festették. Ikarus-260T

1985-ben a bevált és megszokott típusok mellett két új prototípus is megjelent Budapest utcáin: egy Ikarus-415-ös, a 260- asnál alacsonyabb padlójú kéttengelyes, és egy Ikarus-284-es toló- csuklós autóbusz. Ikarus-415 A BKV, mai nevén BKK azóta is igyekszik egyre korszerűbb, esztétikusabb járműveket üzembe helyezni, melyek a környezetet is kevésbé károsítják… Ikarus-284

M2 metró 1970. április 3-án átadták a 2-es metró első, a Deák Ferenc tér és Fehér út közötti szakaszát, majd 1972. december 22-én üzembe helyezték a második szakaszt is, a Deák Ferenc tér és a Déli pályaudvar között. M1 metró Budapest létrejöttének százéves évfordulójára (1973) a Millenniumi Földalatti Vasutat meghosszabbították a Mexikói útig, illetve felszámolták a Hősök terénél lévő felszíni szakaszt. Ugyanebben az évben teljesen felújították a fogaskerekű vasutat is. M3 metró 1976-ban adták át első szakaszát a Nagyvárad tér és a Deák tér között. Ezen a vonalon már kiépítették az automatikus vonatvezető rendszert, ennek segítségével egy személy is vezetheti a szerelvényeket. A vonalat eredetileg Káposztásmegyerig tervezték, amely szakasza még ma sem épült meg. 

M2 metró Fogaskerekű M1 metró, Millenniumi Földalatti vasút A Földalatti felszíni szakaszának felszámolása

Az autózás A személyautók száma 1951-ben 8500, 1956-ban 11 ezer, 1960-ban pedig 31 ezer darab volt. Hazai gyártású autó híján, aki megengedhette magának, a nyolcvanas évek végéig Ladával, Trabanttal, Wartburggal, Volkswagennel, Moszkviccsal, Fiattal járt itthon. Az autók csak 1986 után váltak általános munkaeszközzé, azaz ebben az évben haladta meg a kikapcsolódáshoz való használat mértékét a munkára való felhasználás mértéke. A Kádár-korszakban az autó hiánycikknek számított. A személyautózás nem közlekedési, hanem gazdaságpolitikai ügy volt. A személygépkocsi-forgalmazás állami monopólium volt és a Merkúr vállalat bonyolította le 1989-ig.

Elöl Trabant 601-es, középen Moszkvics 412-es, hátul pedig egy Zsiguli parkol. A Zsigák gyártásának nagy vesztesei a Moszkvicsok lettek – fejlesztésükre egyre kevesebb pénz jutott. A Ladához képest elavultabb, de nem rosszabb Moszkitók nálunk főként vidéken futottak. 1961-65 között kezdődött a magyarországi autópálya-hálózat kiépítése, mely 1990-ig 267 km-t ért el. Emellett 82 km autóút, 6387 km hosszú más főhálózati út, 23 006 km alsóbbrendű út, összesen 29 742 km országos közút szolgálta már a gépjármű-közlekedés igényeit (beton, kő, aszfaltbeton, utántömörödő aszfalt, felületi bevonat burkolattal).

Ízelítő a személy- és teherautókból Lada 1200 Polski Fiat Volkswagen bogár Trabant P50

Skoda Octavia Barkas B1000 Moszkvics 407 IFA L60

És akik a lakosság segítségére voltak… Wartburg Zuk Z1 Volkswagen T2 És akik a lakosság segítségére voltak… Moszkvics rendőrautó IFA W50 tűzoltóautó NySA 522 S mentőautó

Köszönöm a figyelmet! Források: BUDAPESTI KÖZLEKEDÉSI VÁLLALAT honlapja http://www.bkv.hu/ (utolsó letöltés: 2016. 03. 28.) - FRISNYÁK ZSUZSA: A városi közlekedés eszközei Budapesten http://real.mtak.hu/23779/1/kozlekedeseszkozei.pdf (utolsó letöltés: 2016. 03. 28.) - GOOGLE KÉPEK - Révai új lexikona. Főszerk.: KOLLEGA TARSOLY ISTVÁN. Szekszárd, Babits Kiadó, 1996. Köszönöm a figyelmet!