B ERA J ÓZSEF környezetvédelmi szakértő Fonometro Bt. Közlekedéstudományi Konferencia, Győr március P OKORÁDI L ÁSZLÓ egyetemi tanár Óbudai Egyetem

2 Kulcsszavak: környezeti hatás, modern környezeti probléma, közlekedés, zaj 1. Bevezetés 2. Közlekedés honnan hova szemlélettel 3. Környezetvédelem kialakulása és jövőképe 4. Közlekedés környezetvédelmi rendszere 5. Rendszerhatár és környezetvédelmi polaritás 6. Konklúzió

3 1. Bevezetés A környezetvédelmi szempontok a nyereség realizálásával és a korszerűsítési indokokkal szemben még nem kapnak kellő figyelmet, ami elsősorban a környezetterhelés ok-okozati összefüggéseivel és a környezeti hatások rendszerszintű kezelésének hiányosságaival van összefüggésben. Ez sok esetben okoz működési problémát. Probléma, hogy környezetvédelmi elemzések jelentős része ma még abból a feltételezésből indul ki, hogy csak a vizsgálatba vont aktuális környezeti hatás lép fel a tevékenységgel érintett területen. Ezt a megközelítés kívánjuk feloldani a környezetvédelmi rendszer modelljén keresztül, melybe a közlekedés, mint kibocsátó forrás elemzését az érintett környezettel együtt vonjuk be.

Közlekedés honnan hova szemlélettel A közlekedés szorosan kapcsolódik az emberiséghez, történetét kezdetben az ember vágyainak megfogalmazásához, majd később a vágyálom megvalósításához lehet kötni. Amikor még nem volt szükség a közlekedésre A gyakran használt nyomvonalakon az ember saját céljaira kezdte átalakítani az eredeti környezetet, a kezdeti lépések tehát már maradandó környezeti változást idéztek elő. Ezek a változások azonban még nem jelentettek olyan mértékű beavatkozást a természetes környezetbe, ami visszafordíthatatlan károsodással lett volna egyenértékű, inkább a folyamat megindításáról beszélhetünk.

A szárazföldi közlekedés A feltárt leletek alapján az ősi Kínai Birodalomban, Kr. e körül épültek az első műutak, jobb híján ezt az időszakot tekinthetjük az útépítés és az őskorhoz képest fejlett közlekedés bölcsőjének. A rómaiak kb km hosszúságban építettek utakat öt évszázad alatt. Az inkák úthálózata közel km hosszú volt, de ezek az utak a terepviszonyok miatt leginkább ösvények maradtak. Az utakon gyalogosan és málhás állatokkal közlekedtek. Az utak mentén pihenőházakat telepítettek, ami futárszolgálat alapja volt, de útdíjat is itt szedtek az utazóktól. Az útdíj tehát nem 20. századi találmány.

Jelentős változást hozott az útépítési technológiában John Loudon McAdam ( ) új útépítési módszere. Terméskő alap helyett 25 cm vtg. rostált zúzottkő útszerkezetet alakított ki, amit tömörített. Emellett figyelmet fordított a vízelvezetésre, az út koronaszintje terepszint fölé került. A 19. század első felében már épültek pormentes utak, az első porképződést akadályozó anyaggal épült utakat Bécsben és Londonban építették fakockából. Döngölt aszfaltot először 1854-ben alkalmaztak útépítéshez. Említést kell tenni arról, hogy az aszfaltbeton burkolat összetételét Vidéky László (meghalt 1904-ben) magyar mérnök határozta meg 1873-ban. A közúthálózat kiterjedését és fejlettségét mindenki megítélheti a jelenlegi magyarországi helyzet alapján. Az országos közutak hossza km, a helyi közutak hossza km. Az országos közutakon db híd található.

Közlekedés a vízen A szárazföldi közlekedés mellett természetesen egyéb lehetőségek is adódtak a kereskedelem bonyolítására, az áruszállításra vagy az emberek utazására. A 19. századig a leggyorsabb közlekedési forma a vízi közlekedés volt, ami kezdetben a belvízi vagy folyami hajózásban, majd később a tengeri hajózásban öltött formát. A belvízi hajózás nagyobb távlatokba nyúlik vissza, mint a tengerhajózás. Az időszámítás előtt Egyiptomban, Mezopotámiában, Kínában élénk hajózás volt a belvizeken. A Nílus, a Tigris és az Eufrátesz nagyobb hajók közlekedésére is lehetőséget adott. Az egyiptomiaknak fejlett volt a hajóiparuk, hajóikkal ők a tengerre is kimerészkedtek. Fennmaradt leletek szerint a görögök 2000 éve már hajóztak. A rómaiak hajóztak a Duna felsőbb szakaszain is, Pannónia területén.

Az i. e. 3. századtól megfordult az evező és a vitorla szerepe, később a hajósok kifejlesztették az ellenszélben való hajózást (lavírozás), ettől kezdve a vitorlázás folyamatosan fejlődött és bonyolult mesterséggé vált. A hajózás és a hajók jövőjét meghatározó legnagyobb újdonság a gőzgép volt. Robert Fulton ( ) amerikai feltaláló építette az első gőzgéppel hajtott hajót 1807-ben. Rudolf Diesel ( ) találmánya, a dízelmotor először 1904-ben került bele hajóba. A motoros hajtás megjelenésével erre az időpontra tehető a hajózás és a környezet kapcsolatának gyökeres megváltozása is.

Közlekedés a levegőben Természetesen az ember először a madarakhoz hasonlóan szeretett volna a repülni, de ehhez nem rendelkezett a szükséges adottságokkal, így megjelenítette a repülő isteneket, akik szárnyak segítségével, vagy állatok hátán repkedtek. A légi utazás gondolata elsőként a madarakhoz kapcsolódott és az ember számára a madarak jelentették a példát a levegőbe emelkedéshez. Nagy előrelépés a 19. század végén és a 20. század elején következett be, amikor Franciaország vált a repülőgép fejlesztés központjává. De említést kell tenni Alekszandr Fjodorovics Mozsajszkij orosz tengerésztiszt, ellentengernagy ( ) találmányáról is, aki bizonyítottan július 20-án bemutatta néhány tíz méteres repülésre alkalmas motoros repülőszerkezetét. A repülőgépet egy 10 lóerős gőzgép hozta mozgásba és a levegőbe emelkedést követően méteres repülési távolságot tett meg.

A hivatalos iratok alapján a történelem első nyilvános motoros meghajtású repülését Wilbur Wright ( ) és Orville Wright ( ) hajtotta végre december 17-én az amerikai Kitty Hawkban, amit az első nyilvános repülésként tart nyilván a történelem. Orville 39 métert repült 12 másodperc alatt, Wilbur 279 métert repült 59 másodperc alatt. A Flyer I elnevezéssel említett repülőgépük 340 kg volt és egy 12 lóerős 77 kg tömegű motor hajtotta. A motoros repülés ettől fogva fokozatosan tért hódított az egész világon. A merevszárnyú repülőgépek mellett egyre több szerepet kaptak a forgószárnyas légi járművek is, a helikopteres repülés számos helyen a környezetbiztonság és a speciális szállítási feladatok eszköze lett.

Közlekedés vasúton A vasúti közlekedés nem állt mindig az ember rendelkezésére, története a 16. századik nyúlik vissza. Először olyan egyszerű járművek jelentek meg, melyek mozgatása ugyan síneken történt, de a mozgatást ember vagy lóvontatás végezte. A vasút őse tulajdonképpen a bányákban használt csillés szállítás, a gördülő csilléket fából készült nyompályán mozgatták. Angliában készült vasból nyompálya 1760-ban, ehhez használtak lóvontatású eszközöket. Az első diadal a gőzgép alkalmazása volt, ez indította el már megállíthatatlanul a vasúti közlekedést a fejlődés útján. A gőzmozdony megépítése Richard Trevithick ( ) angol bányamérnök nevéhez fűződik  nem George Stephenson ( ) angol mérnök nevéhez , az első sikeres szerkezetet a nagyközönség 1804 februárjában láthatta.

Richard Trevithick gőzmozdonya 1808-ban Londonban is bemutatkozott a „Catch Me Who Can”, azaz „Kapjon el, aki tud” nevű körpályán. Az igazi technikai áttörést mégis George Stephenson érte el, aki 17 kísérleti mozdonyt épített, és 1825-ben a Locomotion No. 1. mozdonyával nyitották meg a világ első közforgalmú gőzüzemű vasútvonalát Stockton és Darlington között. ÉvszámEsemény 1803Első közforgalmú lóvasút, a Surrey Iron Railway megnyitása 1804Richard Trevithick bemutatja az első gőzmozdonyt 1825Megnyílik az első gőzvontatású vasútvonal 1829Elindul Robert Stephenson Rocket nevű gőzmozdonya 1835Brüsszel és Mechelen között megnyitják az első európai közforgalmú vasútvonalat 1869Észak-Amerikai transzkontinentális vasútvonal megnyitása New York és San Francisco között 1898Genfi-tó mellett üzembe állítják az első Ganz gyártmányú háromfázisú villamos vasutat 1903Szentpétervár és Vlagyivosztok között a világ leghosszabb vasútvonalán, a Transzszibériai vasúton megindul a forgalom 1981Párizs és Lyon között megnyitják a TVG vasútvonalat, az első 200 km/h utazósebességű vasutat

Környezetvédelem kialakulása és jövőképe A környezetvédelem tágabb értelemben egyidős az emberiséggel. Amikor a természet még csak az élelem és az életfeltételek forrását jelentette, az ember kismértékben volt hatással környezetére, ember és környezete egyensúlyban volt. Környezetvédelem egykor és most Az a tény, hogy az ókortól kezdve egészen napjainkig a növénytermesztéshez, a háziállatok elhelyezéséhez és települések létrehozásához a környezet átalakítása jelentette a megoldást, változást eredményezett az ember és környezete kapcsolatában. Ez a kapcsolat a középkorban már kiteljesedett, de tudatos környezeti cselekvésről még sokáig nem lehetett szó.

A környezetbe való beavatkozás örök emberi cselekvéssé vált, ami megteremtette a modern környezetvédelem alapjait. A modern környezetszennyezés a széntüzelésű gőzgép feltalálásával, valamint a textilüzemek gépesítésével elkezdődött, ezután gyorsan bekövetkezett a gőzhajtású hajók és a gőzvasút használata, ami további lendületet adott a fejlődési, valamint a környezetszennyezési folyamatnak.

Az 1871 és 1914 közötti időszak a technológiai érettség kora, amikor a vegyészet, az acél- és olajipar, valamint az elektromosság találmányai az emberi jóléthez szükséges áruk és termékek tömeges előállítását is lehetővé tették. Tovább bonyolította a helyzetet, hogy a környezet érintettsége nemcsak az anyagi jellegű szennyezés következtében alakult ki, hanem a technikai fejlődés következtében energia jellegű kibocsátások megjelenésével és fokozódásával is egyre inkább számolni kellett. Ezek közül azonnali reakciót váltanak ki azok a hangok, amit zajnak nevezünk. A modern környezetvédelem egyik jelentős problémája az ember és a zavaró hangok közötti összefüggés, ugyanis a hangot az ember helytelen használattal alakítja át zavaró hanghatássá, hiánya is, túlzott mértéke is környezeti bizonytalanságot okoz

Környezetvédelmi rendszer Többváltozós rendszer elvi vázlata Környezetvédelmi rendszert érő hatások Közlekedés – környezetvédelem kettős visszacsatolás elve Többváltozós rendszer

Közlekedés környezetvédelmi rendszere A közlekedés környezetvédelmi rendszere több tényezőtől függ, ezeket két fő csoportba soroljuk. Elsődleges a környezeti hatást kiváltó tevékenység, azaz a közlekedés, vagy a közlekedési eszköz használata. Másodsorban a rendszerkörnyezet aktuális állapotára kell figyelemmel lenni. Sok esetben a hatást kiváltó folyamat változatlansága mellett módosul jelentős mértékben a kimutatható környezeti hatás, ami számos környezeti probléma forrása lehet. Az összefüggések ilyenkor nehezen kezelhetők, hiszen befolyásolni csak a hatást kiváltó tényezőt, például a járműhasználatot lehet, a környezeti vagy a meteorológiai jellemzőket nem. Környezetvédelmi rendszer belső folyamatai A burkolt útfelület és a gumiabroncs feltalálása, mindkét találmány a jelenkor és a 21. század közlekedésének egyik környezetvédelmi kérdését határozza meg. A közúti járművek gumiabroncsai befolyásolják a jármű üzemanyag fogyasztását és ezen keresztül a légszennyezőanyag kibocsátását, valamint a jármű elhaladásoktól származó zajterhelést.

A közúti és vasúti közlekedés mellett a légi közlekedés is jelentős változáson ment keresztül az elmúlt évtizedekben, például a fejlesztéseknek köszönhetően a repülőgépek zajkibocsátása kimutatható mértékben csökkent. A repülési zaj elnevezésében a repülőgéptől származó zajterhelésre utal, a valóságban azonban a repülési manőver zajszint értékeit észleljük. A járműszerkezeteknél bekövetkezett változások a környezetvédelmi paraméterekre is kiterjednek, a 20. század végére és a 21. század elejére már beépültek a fejlesztési folyamatokba a környezetvédelmi szempontok. Ezzel a környezetvédelmi rendszer belső folyamatainak aktív elemeként jelenik meg a modern környezetvédelem szempontjainak is megfelelő kibocsátó forrás.

Rendszerkörnyezet hatásai A környezetvédelmi rendszerhatárokra a rendszer belső folyamatai mellett a rendszerkörnyezet is hatással van. A környezet állapotában bekövetkező változások befolyásolják a fellépő környezeti hatás mértékét, jellegét, valamint a kialakulás és a felszámolás körülményeit. A környezet állapota ugyanakkor a kibocsátási folyamatokhoz hasonló instacioner jelleget mutat, sok esetben a környezeti állapotjellemzők változásai jelentik a problémát. Természetesen a rendszerkörnyezet a közlekedési eszközök és létesítmények  közutak, vasúti pálya és állomások, repülőtér, kikötők  üzemeltetéséből kikerülő egyéb szennyezőanyagokra is érzékenyen reagál. A hulladékká vált gumiabroncsok és üzemfenntartási anyagok, a működésből kikerülő hulladékok, az útfelületekről elfolyó szennyezett csapadékvizek kezelése szintén függ a rendszerkörnyezet kapacitásától és felkészültségétől. Napjainkban a járulékos környezeti kibocsátások még több olyan problémát okoznak, melyek megoldatlansága jelen van, és amire a jövő kutatásai keretében kell megoldást találni.

A közlekedés fejlődéstörténetét és a környezetvédelem kialakulásának folyamatát tekintve kijelenthető, hogy a közlekedés környezetvédelmi modernizációja elengedhetetlen a 21. században, ami a jelenlegi szemléletmód korszerűsítését is igényli. Új szemléletmód alapja ugyanakkor a környezetvédelmi probléma olyan megközelítése, ami az emberi tevékenységeket és az emberi elme által létrehozott műszaki találmányok használatát helyezi középpontba, majd ehhez kapcsolja a környezetvédelmi érdekek találmányait. Mindez a modern környezetvédelem nélkül elképzelhetetlen 5. Rendszerhatár és környezetvédelmi polaritás

Míg hangsúlyt helyezünk az élhető környezetre és a fenntartható fejlődésre, elfeledjük a másik oldalt, amelyik az emberi tevékenységek hatékonyságát, az újabb kutatását és az emberi lét könnyebbé tételét tartja szem előtt. Amennyiben a különböző célokat helyezzük górcső alá, felmerül a kérdés, miszerint nem mindegy, hogy a környezetvédelmi rendszerhatár melyik oldalán vagyunk, a környezethasználat vagy a környezeti hatás oldalán? A helyváltoztatás függvényében időnként mindenki átkerül egyik vagy másik oldalra, egyszer a környezethasználat részese, máskor a környezeti hatás érintettje lesz. Ezzel az embert övező környezet állapota viszonylagos gyorsasággal változhat amiatt, hogy a mozgás során épp milyen környezeti hatások lépnek fel. Ebből a szempontból lényeges az adott környezeti helyzet megismerése, a kibocsátási és szennyezési folyamatok megismerésen alapuló kezelése. A cselekvési irány meghatározása a környezetvédelmi polaritás (ellentettség) alapján történhet. A környezetvédelem szintén az ellentétes cselekvések összhangjára épül, hiszen a környezetbe való anyag és energia kibocsátás szükséges velejárója a tevékenységeknek  esetünkben a közlekedésnek , ami a környezet védelmére irányuló cselekvéssorozatot generál. Feszültség keletkezik a két ellentétes folyamatban, a polaritás egyfajta feszültségi egységet képez a két irány között.

Konklúzió A közlekedés környezetvédelmi szabályozása és az akadálymentes üzemvitel konfliktushelyzetet teremt, ezt átgondolt környezethasználattal és a környezeti hatások teljes megismerésével kezelni kell. A közlekedésben kiterjedt rendszerfolyamatok zajlanak, így a rendszer egy-egy elemének korszerűsítése nem elégséges, a korszerűsítés további rendszerelemeket is érint. A konfliktushelyzet megelőzése olyan fejlesztési koncepció megalkotását igényli, ami a közlekedés környezetvédelmi rendszerén keresztül lehetséges. A környezetvédelmi rendszer alkalmazása a különböző, de egymással mégis összefüggésben lévő környezeti hatások felmérését támogató eljárás. Kiterjeszthető a rendszer és rendszerkörnyezet kapcsolatára, a kapcsolatot befolyásoló bizonytalanságokra, de alkalmas környezetvédelmi koncepció megalkotására is. Ebben a tekintetben kiemeljük a környezeti állapot megismerését, melyhez a tényleges hatás mérésére és értékelésére van szükség.

A megtisztelő figyelmet ezúton köszönöm Bera József Környezetvédelmi szakértő