Gaál Bertalan B509 Közlekedéspolitika

2 A közlekedéspolitika értelmezése Gazdaságpolitika Közlekedéspolitika -Közlekedés fejlődése, annak hatásai a jelenre -Közlekedési struktúra vizsgálata, szervezetek működése, paraméterei és piaci kapcsolatai -Közlekedési rendszer irányítása, befolyásolása, alakítása

A közlekedési rendszerbe történő beavatkozás – Gazdasági egyensúly érdekében – Meghatározott gazdasági célok elérése érdekében – pragmatikus struktúrapolitika: Adott feltételek mellett maximális ellátás biztosítására, az arányossági követelmények teljesítésére – rövid távú, folyó költségekkel operáló statikus közlekedéspolitika Maximális növekedés biztosítására, struktúra változtatására irányuló - rövid és hosszú távon is ható dinamikus közlekedéspolitika

Az állami beavatkozás fő indokai – Állami tulajdon – Monopol és oligopol piacok – Közszolgáltatások – Externáliák kezelése – Nemzetköziség – Információk

A közlekedés - személyek, dolgok, információk - tömeges, - rendszeresen ismétlődő, - speciális technikai eszközök igénybevételével történő helyváltoztatása

A közlekedés szerepe A KÖZLEKEDÉSPOLITIKA az állam kezében lévő egyik legfontosabb makrogazdasági struktúrapolitikai eszköz A kormányzati közlekedéspolitika felértékelésének szükségességét támasztja alá az a mással nem helyettesíthető szerep, melyet a közlekedéspolitikának kell képviselnie több kormányzati részpolitika és ágazatközi feladat megvalósításában. a termelési szerkezetváltás elősegítésében az innováció előmozdításában a külgazdasági politikában a foglalkoztatáspolitikában a regionális, területi, térségi fejlesztésekben a környezetgazdálkodási politikában a működő tőke bevonásban

A közlekedési rendszer modellje KözlekedésInput erőforrások Output igénykielégítés MINIMALIZÁLÁSMAXIMALIZÁLÁS MODELL OPTIMALIZÁLÁSA RÁFORDÍTÁSEREDMÉNY

A közlekedéspolitika -a közlekedési ágazat teljes rendszerét átfogó, -az általános politikai célokkal összhangban lévő, -szakmailag és tudományosan megalapozott, -az indokolt helyváltoztatási igények maximális és hatékony kielégítését célzó -felső szintű irányítása

A közlekedéspolitika irányítási eszközei – Közvetlen befolyásolás (jogi, műszaki) Aktív formák Passzív formák – Közvetett befolyásolás (gazdasági szabályozás)

A közlekedéspolitika elemei Állandó elemek – Alágazatok kialakítása, fejlesztése, munkamegosztási arányok befolyásolása – Gazdasági, jogi szabályozás Tarifapolitika Adózási rendszer Más állami, helyi elvonási formák Mentességek, preferenciák Jogi szabályozás

A közlekedéspolitika elemei 2. Speciális elemek – Energetikai szempontok  környezetgazdálkodási tényezők – Környezetvédelem – Regionális politika – Biztonsági követelmények – Emberi tényező – Egységes jogi és műszaki szabályozás

Magyar közlekedéspolitika

1848. jan. 25. „Javaslat a magyar közlekedési ügy rendezésirül” Előadó: Cím13

Előadó: Cím14

A rendszerváltás utáni időszak Kiindulási helyzet: – Új társadalmi – gazdasági környezet – Állami költségvetés helyzete – Infrastruktúra

90-es évtizedre reális cél csak az infrastruktúra romlási folyamatának megállítása Kiemelt fontosság az infrastruktúrának – Termelési struktúraváltás elősegítése – Műszaki fejlesztés, innováció előremozdítása – Foglalkoztatáspolitika – Környezetgazdálkodási politika – Regionális politika – Külgazdasági politika

Infrastruktúra-politika tézisei Infrastruktúra gazdaságpolitikai szerepe Állami felelősség a hálózatos infrastruktúrák finanszírozásában Állami szabályozás, a magán és állami szféra szétválasztása Privatizáció

Közlekedésfejlesztésnél figyelembe veendő tényezők Romlási folyamatok felgyorsulása Fejlesztési prioritás Kapacitásfeleslegek Tömegközlekedés Hálózatfejlesztés

A közlekedés privatizációs lehetőségei igen korlátozottak Források bevonása – Banki (világbanki) hitelek – Helyi önkormányzati, lakossági források – Külföldi működő tőke bevonása Hatósági árak

Kívánatos fejlesztési irányok Vasút: nemzetközi forgalmat bonyolító törzshálózat fejlesztése Közút: tízéves közúthálózat fejlesztési program Hajózás: Duna hajózhatóvá tétele, kikötőfejlesztési program Légi közlekedés: közforgalmú repülőtér-hálózat, kisgépes repülés feltételei, tőkeemeléses privatizáció

Tulajdonosi szerkezet átalakulása Állami vállalatok  gazdasági társaságok Ágazati miniszter MÁV, GYSEV+Fertővidéki HÉV, 29 Volán Állami Vagyonügynökség Hungarocamion, MAHART, MALÉV, KTI, állami tulajdonú árufuvarozó Volán társaságok

1996-os közlekedéspolitika

Előzmények április szakminiszter előterjesztését a Kormány határozatban elfogadta, Parlament elé terjesztette – leállt 1993-ban a szaktárca újraindította a koncepció kimunkálását

Szabályozási előzmények évi XCV. tv. – vasúti tv évi XCVII. tv. – légiközlekedési évi I. tv. – közúti közlekedésről évi XXX. tv. Az Útalapról

1996-os közlekedéspolitika Infrastruktúra-orientált gazdaságfejlesztés Állami szerepvállalás alapvető eleme: Az állam felelősségi körébe tartozó infrastruktúra teljes körű finanszírozása A közhasználatú infrastruktúrában érdekelt szervezetek tevékenységének koordinálása, támogatása, és a szabályozás

Stratégiai irányok 1.Az Európai Unióba integrálódás elősegítése 2.A szomszédos országokkal az együttműködés feltételeinek javítása 3.Az ország kiegyensúlyozottabb térségi fejlődésének elősegítése 4.Az emberi élet és környezet védelme 5.Hatékony, piackonform közlekedés- szabályozás

A közlekedéspolitika eszközrendszere Hálózatok Járműgazdálkodás Szolgáltatások átstrukturálása Jogi szabályozás Gazdasági szabályozás Humánpolitika Közlekedésbiztonság, környezetvédelem

A koncepció értékelése A feltételezett nagyságrendű szállítási igény keletkezett, ezek mennyiségi kielégítése nem okozott gondot, de minőségi fejlődés csak néhány területen (IC vonatok) EU integráció csak részben (vasúti kapcsolat SLO, határátkelő zsúfoltság csökken, DE útépítés, vasúti rekonstrukció) Vasúti reform tulajdonképpen leállt Duna-hajózhatóság biztosításában nem történt előrelépés, tengerhajózás megszűnt, MALÉV privatizáció nem sikerül Szomszédos országokkal a kapcsolat nem javult érzékelhetően (kiv. SLO) Járműkorszerűsödés (légi, áru, de busz nem) Baleseti mutatók kismértékű javulása Útalap megszűnése Nem javult az államigazgatási tevékenység

2004-es közlekedéspolitika

Az 1996-ban elfogadott magyar közlekedéspolitika megújításának szükségessége – a társadalmi-gazdasági változások hatása, – az eltelt időszak tapasztalatai és – az EU 2001-ben megjelent, 2010-ig szóló közlekedéspolitikája, a Fehér Könyv

AZ ORSZÁGGYŰLÉS 19/2004. HATÁROZATA A 2003 – 2015-IG SZÓLÓ MAGYAR KÖZLEKEDÉSPOLITIKÁRÓL Az életminőség javítása, az egészség megőrzése, a területi különbségek csökkentése, a közlekedésbiztonság növelése, az épített és természeti környezet védelme;(1996/4) Az Európai Unióba történő sikeres integrációnk elősegítése;(1996/1) A környező országokkal való kapcsolatok feltételeinek a javítása, és ezen kapcsolatok bővítése;(1996/2) A területfejlesztési célok megvalósításának előmozdítása;(1996/3) A hatékony /fejlesztés,/ üzemeltetés és fenntartás feltételeinek megteremtése a szabályozott verseny segítségével.(1996/5)

Megvalósítás Infrastruktúra – EU források (Új Mo. Terv) – Egyéb állami – Magán tőke Járműállomány – Állami szféra (MÁV, Volán) – Vállalkozó szféra – Egyéni Szervezetfejlesztés –MÁV átalakítás –(Regionális) Volán társaságok –Közútkezelő szervezet –„Egységes” közlekedési hatóság (– Magyar Vasúti Hivatal) –Közlekedésbiztonsági szervezet –Fejlesztő szervezetek

2007. Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia KIINDULÁSI HÁTTÉR – Magyar Közlekedéspolitika, – Európai Unió közös közlekedéspolitikája (Fehér Könyv) – Új Magyarország Fejlesztési Terv DOKUMENTUMOK – Zöld Könyv (kulcsterületek, célok kijelölése) – Fehér Könyv (eszközök, intézkedési tervek) – Monitoring rendszer (megvalósítás követése)

2007. Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia A./ CÉLOK 0. HORIZONTÁLISAN HATÓ TÉNYEZŐK I. A SZEMÉLYKÖZLEKEDÉS FEJLESZTÉSÉNEKSTRATÉGIAI CÉLJAI II. AZ ÁRUSZÁLLÍTÁS FEJLESZTÉSÉNEK STRATÉGIAI CÉLJAI III. A KÖZLEKEDÉSI INFRASTRUKTÚRAFEJLESZTÉS STRATÉGIAI CÉLJAI B./ A CÉLOK ELÉRÉSÉNEK FŐ ESZKÖZCSOPORTJAI 1. A közlekedés szabályozó-rendszerének korszerűsítése 2. Komplex finanszírozási módszerek alkalmazása 3. Korszerű forgalomszervezési eljárások térhódítása 4. A közlekedési intézményrendszer fejlesztése, racionalizálása 5. A szükséges politikai döntések meghozatala 6. A társadalom bevonása a fejlesztési döntések előkészítésébe, együttműködés civil szervezetekkel

2008. Egységes Alágazati Közlekedésfejlesztési Stratégia Címtől eltérően: – nem egységes – nem stratégia Tartalmi hiányosságok: alágazati egyenetlenség – Vasút, közúti, városi közlekedés: Európai Uniós támogatással megvalósítani tervezett projektek leírása; – Vízi, légi közlekedés: érdemi kifejtés nélkül

Nemzeti Közlekedési Stratégia közötti időszakra készült Szakít a „beton”közlekedésfejlesztés gyakorlatával, nagyobb szerepet biztosít a menedzsment intézkedéseknek

Széchenyi

A közösségi közlekedéspolitika

1957. Római Szerződés A közlekedési piac nemzetközi jellege 4 szabadság elv: Tőke  infrastruktúra Szolgáltatás  fuvarozás Áruk  áruszállítás Személyek  személyszállítás

1973 Cselekvési figyelemfelhívás 1981 Kiemelt fejlesztések programja 1985 „Tétlenségi” ítélet Harmonizáció és liberalizáció – fejlesztési folyamatok felgyorsítása – egységes piac megalakítása 1989 EK strassbourgi csúcsértekezlete – Transeuropean Network (TEN-T, TEN-E, eTEN)

TEN-T hálózat 1991 Maastricht – az EU pénzügyileg is hozzájárul a hálózatok fejlesztéséhez 1994 Christophersen-csoport korfui jelentése Prioritási feltételek – Legyen az ország szempontjából kivételes fontosságú, ugyanakkor Uniós jelentőségű, amely hozzájárul az EU gazdasági és társadalmi kohéziójához; – Legyen jól előkészített, gazdaságilag életképes, elősegítve a versenyképesség és a technológia fejlődését; – Akadályozza meg az állami támogatási eszközök versenytorzító hatását, tegye lehetővé magánbefektetések bevonását; – Legyen tekintettel a környezetvédelmi előírásokra

1994 Kréta, Páneurópai Közlekedési Konferencia (páneurópai folyosók) – 1. Tallinn – Riga – Varsó – 2. Berlin – Varsó – Minszk – Moszkva – 3. Berlin/Drezda – Wroclaw – Lvov – Kijev – 4. Berlin/Nürnberg – Prága – Budapest – Konstanca/Thesszaloniki/Isztambul – 5. Trieste – Ljubljana (Rijeka – Zágráb, Ploce – Szarajevó) – Budapest – Pozsony – Ungvár – Lvov – 6. Gdansk – Varsó – Zsolna – 7. Duna mint víziút – 8. Durres – Tirana – Skopje – Szófia – Várna – 9. Helsinki – Kijev/Moszkva – Ogyessza/Kisinyov/Bukarest – Plovdiv

1992 Zöld Könyv Tiszta verseny feltételei Állami beavatkozások korlátozása Fenntartható fejlődés – környezetvédelem hangsúlya 1993 Egységes közlekedéspolitika

1993-as Közlekedéspolitika célja az EU-tagállamok különböző szabályainak harmonizációja, az infrastruktúra- fejlesztések összehangolása, a nemzeti infrastruktúrahálózatok (közutak, vasúti pályák) közötti átjárhatóság biztosítása Az egységes szabályokon alapuló szállítási piac létrehozásával hozzájáruljon az áruk szabad áramlásának kiteljesedéséhez, a belső piac hatékony működéséhez, a környezet megfelelő szintű védelméhez

Ezen közlekedéspolitika alapján készült el a Bizottság által az közötti időszakra vonatkozóan a közlekedéspolitika akcióprogramja, mely három területre összpontosít

A szolgáltatások minőségének javítása – Közlekedési rendszer tökéletesítése – Környezetvédelem – közlekedésbiztonság A belső piac fejlesztése – Piacralépés feltételei – Versenyfeltételek harmonizálása – Szociálpolitika célok A külső kapcsolatok fejlesztése, a harmadik országokkal fennálló hagyományos közlekedési egyezmények lehetőségek szerinti egységesítése

Finanszírozás Szigorú válogatás – pénzügyi és környezeti hatástanulmány, társadalmi egyeztetés, „használó fizet” elv alkalmazása – Európai Beruházási Bank – Strukturális Alapok, Kohéziós Alap – Világbank, EBRD – PPP – Public Private Partnership – 1990 PHARE  1998 ISPA

MAGYAR CSATLAKOZÁS 1994 Csatlakozási kérelem benyújtása 1995 Tanács pozitív döntése Csatlakozási tárgyalások – Meglévő joganyag átvilágítása (screening), Agenda 2000 – Közösségi joganyag ( Acquis Communautaire)átvételének előkészítése – Átmeneti mentességek (DEROGÁCIÓK) alku-folyamata: adók, közszolgáltatások, műszaki paraméterek, környezeti követelmények, forgalmi korlátok (pályáralépés, kabotázs), stb évi országjelentés, közlekedésben kritikus /2004 csatlakozás/

2001-es Fehér Könyv „Európai közlekedéspolitika 2010-ig: Itt az idő dönteni!” A Fehér Könyv ágazatpolitikai irányelvei: – 1.rész: A közlekedési munkamegosztás átrendezése – 2.rész: A szűk keresztmetszetek megszüntetése – 3.rész: A közlekedők a közlekedéspolitika középpontjában – 4.rész: A közlekedés globalizálódásának kezelése

Irányelvek tartalma 1. A KÖZLEKEDÉSI MUNKAMEGOSZTÁS ÁTRENDEZÉSE – SZABÁLYOZOTT VERSENY – A KÖZLEKEDÉSI MÓDOK EGYMÁSHOZ KAPCSOLÁSA 2. A SZŰK KERESZTMETSZETEK MEGSZÜNTETÉSE – AZ AKADÁLYOK MEGSZÜNTETÉSE A FŐÚTVONALAKON – A FINANSZÍROZÁS GONDJA 3. A KÖZLEKEDŐK A KÖZLEKEDÉS-POLITIKA KÖZÉPPONTJÁBAN – NEM BIZTONSÁGOS UTAK FELSZÁMOLÁSA – A HASZNÁLÓ KÖLTSÉGEIT BEFOLYÁSOLÓ TÉNYEK FIGYELEMBEVÉTELE – AZ EMBERARCÚ KÖZLEKEDÉS MEGTEREMTÉSE – A VÁROSI KÖZLEKEDÉS ÉSSZERŰSÍTÉSE, AGGLOMERÁCIÓS ELVEK 4. A KÖZLEKEDÉS GLOBALIZÁLÓDÁSÁNAK KEZELÉSE – A BŐVÍTÉS LÉNYEGI VÁLTOZÁSAI, HÁLÓZATOK – A KIBŐVÜLT EURÓPA HATÁSOSABB FELLÉPÉSE A VILÁGBAN

2011-es közlekedéspolitika „Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához” Kiindulás: „a mobilitás visszaszorítása nem tekinthető megoldásnak”  A munkamegosztási arányok (modal- split) optimalizálása szükséges Komodalitás Figyelembe kell venni a növekedési korlátokat: környezeti fenntarthatóság, energia felhasználás, fejlesztési források

2011-esközlekedéspolitika Hosszú távú stratégia – 2050-ig Fő célkitűzések: – CO 2 és üvegház hatású gázok emissziójának csökkentése – A közlekedés energiaszükségletének csökkentése – Torlódások csökkentése A megvalósulást 10 teljesítménymutatón keresztül ellenőrzik

2011-es közlekedéspolitika Ágazatpolitikai irányelvek: – Egységes belső piac kialakítása – Szociális feltételek, biztonság és szolgáltatási színvonal – Innováció: a közlekedés fejlesztése – Infrastruktúra-politika – Külső dimenzió