A közúti közlekedés biztonsága az EU elvárások tükrében Dr. Mocsári Tibor főmérnök, osztályvezető Útügyi Napok Szeged, 2015. szeptember 16.

Az előadások a következő témára: "A közúti közlekedés biztonsága az EU elvárások tükrében Dr. Mocsári Tibor főmérnök, osztályvezető Útügyi Napok Szeged, 2015. szeptember 16."— Előadás másolata:

1 A közúti közlekedés biztonsága az EU elvárások tükrében Dr. Mocsári Tibor főmérnök, osztályvezető Útügyi Napok Szeged, 2015. szeptember 16.

2 Európai Parlament állásfoglalása Az Európai Parlament 2011. szeptember 27-i állásfoglalása a 2011 és 2020 közötti európai közúti közlekedésbiztonságról (2010/2235(INI)) Alapok Etikai szempontok Bevált gyakorlatok és átültetés a nemzeti tervekbe A mutatók és adatok javítása Cselekvési területek: –A közúti közlekedési előírások harmonizációja és végrehajtása –Biztonságosabb közúti közlekedési infrastruktúra létrehozása –Biztonságosabb járművek forgalomba állítása –Modern technológiák használata a gépjárművekben, az infrastruktúrában és a sürgősségi szolgálatoknál –A közúti közlekedés sérülékenyebb résztvevőinek védelme 2

3 Európai Parlament állásfoglalása Alapok: Felhívja a Bizottságot, hogy 1. 2011 végéig dolgozzon ki teljes értékű cselekvési programot (egyértelmű ütemezést és a nyomon követést lehetővé tevő intézkedéscsomag, félidős értékelés); 2. a közúti közlekedésbiztonság szempontjait építsék be az oktatási, egészségügyi, környezetvédelmi és szociálpolitikába, a rendőrségi és igazságügyi területbe; 3-6; 7. fordítsa meg azt a sajnálatos folyamatot, hogy a közúti közlekedésbiztonsági uniós költségvetést jelentősen csökkentették az elmúlt években; 8. 2020-ig 2010-hez képest a felére csökkentsék a közúti balesetek áldozatainak számát, és kéri, hogy erre az időszakra egyértelmű és mérhető célokat tűzzenek ki: –a közúti balesetekben életüket vesztő 14 év alattiak számának 60 %-kal való csökkentését, –az életüket vesztő gyalogosok és kerékpárosok számának 50 %-os csökkentését, valamint –a közúti balesetekben életveszélyes sérüléseket szenvedő személyek számának 40 %-os csökkentését egy mielőbb kidolgozandó, és EU-szerte egységes meghatározás alapján; 3

4 Európai Parlament állásfoglalása Etikai szempontok Hangsúlyozza, hogy 9. az EU polgárainak nemcsak joga a közlekedésben való részvétel és a biztonságos közúti közlekedés, hanem együttműködési kötelezettsége is, hogy magatartásával hozzájáruljon a közúti közlekedés biztonságához; a hatóságok és az EU etikai és politikai kötelessége, hogy intézkedéseket fogadjon el e társadalmi probléma kezelésére; 10. olyan hosszú távú stratégiára van szükség, amelynek célja a halálos közúti balesetek teljes kiküszöbölése („zero-vision”); tudatában annak, hogy ez nem valósítható meg a technológia közúti járművekben történő széles körű alkalmazása és az intelligens közlekedési rendszerhez szükséges megfelelő hálózatok kiépítése nélkül, felszólítja a Bizottságot, hogy dolgozza ki és a következő három év során terjessze elő e stratégia fő elemeit; 11. az élet és az ember iránti tiszteletnek olyan kulturális és erkölcsi folyamatban kell kifejeződnie, amelyben a közutat tudatosan emberi közösségként értelmezik; 12. felszólítja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy november harmadik vasárnapját nyilvánítsák hivatalosan is a közlekedési balesetek áldozatainak világnapjává, ahogy azt már az ENSZ és az Egészségügyi Világszervezet is megtette; 4

5 Európai Parlament állásfoglalása Bevált gyakorlatok és átültetés a nemzeti tervekbe Felszólítja a Bizottságot, hogy 13. szorgalmazza a tudás és a bevált gyakorlatok cseréjét a tagállamok között; 14. értékelje az Európai Közúti Biztonsági Chartát, és szorgalmazza hasonló regionális és helyi szintű charták kidolgozását; 15. hangsúlyozza, hogy az egyértelmű és számszerűsíthető célok további lendületet és ösztönzést adnak a közúti közlekedés biztonságának javítása számára; 16. ösztönözze a nemzeti közúti közlekedésbiztonsági tervek tagállamok általi kidolgozását; 17. haladéktalanul hirdesse meg a biztonságos kereskedelmi közúti fuvarozás kiemelt évét; 18. a közúti balesetek sérültjeinek jobb és gyorsabb orvosi ellátása érdekében – ami a súlyos sérültek túlélése szempontjából kulcsfontosságú – dolgozza ki vészhelyzeti egészségügyi ellátásuk bevált gyakorlatainak kézikönyvét; 19. a szociális partnerekkel együttműködve dolgozza ki a munkavállalókat munkába menet vagy onnan jövet érő balesetek mérséklésének stratégiáját. 5

6 Európai Parlament állásfoglalása Cselekvési területek: a közlekedők képzésének és magatartásának javítása; a közúti közlekedési előírások harmonizációja és végrehajtása; biztonságosabb közúti közlekedési infrastruktúra létrehozása; biztonságosabb járművek forgalomba állítása; a közúti közlekedés sérülékenyebb résztvevőinek védelme; modern technológiák használata a gépjárművekben, az infrastruktúrában és a sürgősségi szolgálatoknál. 6

7 Európai Parlament állásfoglalása Cselekvési területek: a közlekedők képzésének és magatartásának javítása –27.-38 –39. felhívja a Bizottságot, hogy a közúti közlekedésbiztonság részeként foglalkozzon a vasúti kereszteződésekben bekövetkezett halálesetek számával, ahol a baleseteket gyakran a közúti közlekedésben résztvevők helytelen magatartása, többek között a túlzott kockázatvállalás, a figyelem hiánya, a közúti jelzőtáblák meg nem értése idéz elő; 7

8 Európai Parlament állásfoglalása Cselekvési területek: a közúti közlekedési előírások harmonizációja és végrehajtása –40. 2013-ig következetesen harmonizálják a közúti közlekedési jelzéseket és szabályokat; megjegyzi, hogy gondoskodni kell a jelzések jó állapotáról, láthatóságuk és egyértelműségük biztosítása érdekében és a körülmények megváltozása esetén a kellő időben történő lecserélésükről –41-53 – 54. határozottan ajánlja az illetékes hatóságoknak, hogy a veszélyeztetettebb úthasználók jobb védelme érdekében vezessenek be 30 km/órás sebességkorlátozást a lakott területeken (lakó-övezetekben!), valamint a külön kerékpársávval nem rendelkező egyirányú (egy sáv szélességű) utcák esetében; 8

9 Európai Parlament állásfoglalása Cselekvési területek: biztonságosabb közúti közlekedési infrastruktúra létrehozása I. –55. határozottan támogatja a Bizottságot abban, hogy uniós finanszírozást olyan infrastruktúra-projektek számára nyújtson, amely megfelel a közúti közlekedésbiztonságra és az alagutak biztonságára vonatkozó uniós iránymutatásoknak, az alacsonyabb rendű országutak építését is ideértve; kéri, hogy különösen a határszakaszokon összpontosítsák az erőfeszítéseket arra, hogy minél kevesebb veszélyes szakasz, fekete folt (baleseti góchely!) és szintbeli kereszteződés legyen; – 56. ismételten hangsúlyozza, hogy a jól karbantartott közúti infrastruktúra segít csökkenteni a halálos, illetve a személysérüléses közúti balesetek számát; felszólítja a tagállamokat, hogy rendszeres karbantartás és innovatív módszerek – mint amilyen például az intelligens vízszintes (útburkolati!) jelzések használata, amelyek jelzik a biztonsági távolságot és a haladási irányt –, valamint passzívan biztonságos közúti infrastruktúra révén őrizzék meg és fejlesszék közúti infrastruktúrájukat; 9

10 Európai Parlament állásfoglalása Cselekvési területek: biztonságosabb közúti közlekedési infrastruktúra létrehozása II. –57. felszólítja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy támogassák a már rendelkezésre álló költséghatékony intézkedések alkalmazását, és ösztönözzék az olyan kutatásokat, amelyek segítenek a politikai döntéshozóknak jobban megérteni, hogyan kellene fejleszteni a közúti infrastruktúrát a közúti biztonság javítása, valamint az idősödő népesség és a védtelen úthasználók sajátos igényeinek figyelembe vétele érdekében; –58. kéri a tagállamokat, a Bizottságot és az ágazatot, hogy a közutak tervezése során vegyék figyelembe a védtelen közlekedőket, és hogy az úttervezési és útkarbantartási munkáknál fokozottan vegyék figyelembe a kerékpárosok és a gyalogosok védelmét célzó infrastrukturális intézkedéseket; 10

11 Európai Parlament állásfoglalása Cselekvési területek: biztonságosabb közúti közlekedési infrastruktúra létrehozása III. –59. felszólítja a Bizottságot annak biztosítására, hogy a közúton folyó munkák helyszínei a lehetőleg európai szinten egységesített iránymutatások révén biztonságosabbá váljanak, hogy a gépkocsivezetőknek ne kelljen minden országban új, ismeretlen körülményekkel szembesülniük; olyan iránymutatásokat szorgalmaz, amelyeknek magukban kell foglalniuk a megfelelő jelzést, az eredeti útjelzések eltávolítását, a védőkorlátok alkalmazását, a forgalmi sáv jelzőbólyákkal való kijelölését, illetve az ívekre figyelmeztető jeleket és jelzéseket, elkerülve a nagyon szűk íveket és garantálva az éjszakai biztonságot; – 60. megfelelő útburkolat kialakítás, (csúszásgátlás) – 61. kéri a gépjárművek pillanatnyi sebességét jelző táblák általános elterjesztését, valamint a jelzőtáblák láthatóságának és érthetőségének javítását, kerülve a táblák egymásra helyezését (olyan elhelyezését!), ami megnehezíti az olvasást (megértést!); 11

12 Európai Parlament állásfoglalása Cselekvési területek: biztonságosabb közúti közlekedési infrastruktúra létrehozása IV. – 62. biztosítani kell, hogy a TEN-T hálózaton kívüli országos közúti infrastruktúrát is fejlesszék a közúti közlekedésbiztonság szempontjából, különösen azon uniós régiókban, ahol rossz minőségű az infrastruktúra és alacsony a közlekedésbiztonság szintje; – 63. a tagállamok hajtsanak végre intézkedéseket az országutakon, a vidéki területeken és az alagutakban bekövetkező balesetek elkerülése és a károk súlyosságának mérséklése érdekében; – 64. sürgeti tagállamokat, hogy úgy alakítsák ki az utakat, hogy azok ne veszélyeztessék a motorizált kétkerekű járművel közlekedőket; rámutat, hogy az utak szélén használatos védőkorlátok halálos veszélyt jelentenek a motorkerékpárosokra nézve, és felhívja a tagállamokat, hogy a kritikus útszakaszokon mielőbb kezdjék meg a korlátok pótlólagos felső és alsó elemekkel való felszerelését (a meglévő szalagkorlátok lecserélését is beleértve), valamint az EN 1317. számú európai szabványnak megfelelő egyéb alternatív közúti támszerkezetek kiépítését; 12

13 Európai Parlament állásfoglalása Cselekvési területek: biztonságosabb közúti közlekedési infrastruktúra létrehozása V. – 65. felszólítja a Bizottságot, hogy ösztönözze a forgalomcsillapító intézkedések legjobb gyakorlatainak előmozdítására irányuló iránymutatásokat, új fizikai és optikai eszközöket felhasználva, többek között a forgalomcsillapítást célzó, uniós társfinanszírozásban megvalósuló kutatási és fejlesztési projektek alkalmazásával, a balesetek számának, valamint a zaj- és a légszennyezés mérséklése érdekében; – 66. felszólítja a tagállamokat, hogy készítsék el és rendszeresen frissítsék a közúti hálózatuk legveszélyesebb „góchelyeit” feltüntető térképet, amelyet a polgárok rendelkezésére bocsátanának, és amely a beépített navigációs rendszereken keresztül lenne elérhető; –67. úgy véli, hogy az „önmagát magyarázó út” és a „megbocsátó közlekedési környezet” elképzelések a közúti közlekedésbiztonsági politika alapvető elemei, és ennek megfelelően azokat az európai forrásokból és a legjobb gyakorlatok folyamatos cseréje révén támogatni kellene; 13

14 Európai Parlament állásfoglalása Cselekvési területek: biztonságosabb közúti közlekedési infrastruktúra létrehozása VI. – 68. felszólítja a tagállamokat, hogy útépítés és útjavítás esetén gondoskodjanak a sebességcsökkentő küszöbökről (akusztikus burkolatjelekről!); – 69. felhívja a figyelmet, hogy új vasúti átjárók építésénél, illetve a régiek felújításánál gondoskodjanak az átjárók különszintű átépítéséről, illetve az alsóbbrendű utak vasúti kereszteződéseinél teljes szélességű sorompókról; – 70. felhívja a figyelmet a közúti infrastruktúra közlekedésbiztonsági kezeléséről szóló 2008/96/EK irányelvre az autópályák melletti, elegendő számú biztonságos parkolóhely szükségességéről; valamint hogy azok megépítési költségeit tekintsék a közösségi programokból (pl. a TEN-T) támogathatónak; – 71. kéri, hogy a balesetveszélyes autópálya-szakaszokon vezessenek be előzési tilalmat a tehergépjárművekre; – 72. felszólítja a tagállamokat és az útfenntartókat megfelelően kialakított eszközök kihelyezésére, amelyek javítják a biztonságot azáltal, hogy jól kivilágítottak és jól láthatók rajtuk a közúti jelzések, és így hasznosabbak a motorkerékpárosok és a kerékpárosok számára 14

15 Európai Parlament állásfoglalása Cselekvési területek: Biztonságosabb járművek forgalomba állítása I. – 73. alkoholszondás indításgátló; – 74. járművek passzív biztonságának fejlesztése, veszélyeztetett úthasználókkal való ütközések súlyosságának csökkentése; – 75. járművek megerősített A-, B- és C-oszlopai révén javuló belső védelme mennyiben befolyásolja a vezető megfelelő kilátását; – 76. elektromos mobilitás biztonsági szempontjai (elektromos kerékpárok); – 77. hang- és vizuális jelzéseket adó biztonságiöv-figyelmeztető rendszer; – 78. fáradtságot jelző rendszerek beépítése; – 79. az elektromos autók és egyéb új meghajtási technológiák biztonsága; – 80. gépjárművek és kétkerekű járművek tartozékainak alkalmassága; – 81. biztonságosabb járművek vezetőinek alacsonyabb veszélyérzete; 15

16 Európai Parlament állásfoglalása Cselekvési területek: Biztonságosabb járművek forgalomba állítása II. – 82. közúti járművek elektronikus biztonsági rendszereinek egységes, rendszeres műszaki vizsgálata; – 83. súlyos balesetek utáni műszaki ellenőrzésre vonatkozó közös szabványok; – 84. járműbiztonsági szabványok szigorítása; – 85. gumiabroncsokra (futófelület mélységére, abroncsnyomásra) vonatkozó közös előírások; 16

17 Európai Parlament állásfoglalása Cselekvési területek: Modern technológiák használata a gépjárművekben, az infrastruktúrában és a sürgősségi szolgálatoknál I. – 86. utazás közbeni közlekedési információk szolgáltatása; – 87. szabványos kiolvasóegységgel ellátott, integrált balesetiadat-rögzítő rendszer fokozatos – először a bérelt gépjárműveknél, majd a haszon- és magángépjárműveknél történő – bevezetése; – 88. gépjárművek „intelligens sebességtámogató rendszerekkel” való felszerelése; – 89. fogyasztók ösztönzése biztonságosabb járművek vásárlására; – 90. új technológiák, pl. innovatív (pl. alkalmazkodó) fényszórók alkalmazása; – 91. speciális visszapillantó tükrökkel, kamerával/monitor eszközökkel a holtterek megszüntetése; – 92. különös figyelmet kell fordítani a motorkerékpárosok biztonságának javítására; – 17

18 Európai Parlament állásfoglalása Cselekvési területek: Modern technológiák használata a gépjárművekben, az infrastruktúrában és a sürgősségi szolgálatoknál II. – 93. blokkolásgátló fékrendszerek fokozatos, kötelező bevezetése; – 94. szolgálati autókra elalvásgátló berendezések; – 95. távolsági tehergépjárművet felszerelése légkondicionálóval; – 96. fel kell gyorsítani az „eCall” segélyhívó bevezetését (motorkerékpárokra, nehéz haszongépjárművekre és buszokra való kiterjesztésének lehetősége) – 97. intézkedések a mentőszolgálatok tagjainak balesetek esetén történő támogatására és védelmére; 18

19 Európai Parlament állásfoglalása Cselekvési területek: A közúti közlekedés sérülékenyebb résztvevőinek védelme – 98. kiemelt figyelem a közlekedés olyan sérülékenyebb résztvevőire, mint a motorkerékpárosok, a gyalogosok, az útkarbantartó szolgálatok dolgozói, a kerékpárosok, a gyermekek, az idősebb emberek és a fogyatékkal élők, többek között a járművek és az infrastruktúrák esetében innovatív technológiák alkalmazása révén; – 99. a „biztonságosan az iskoláig” (safe routes to school) programok támogatása; – 100. a kerékpározás és a gyalogos közlekedés, mint önálló közlekedési mód és mint valamennyi közlekedési rendszer szerves része; – 101. minden utas rendelkezzen biztonsági mellénnyel és kerékpárosok – különösen éjszaka, lakott területen kívül – használjanak védősisakot és biztonsági mellényt; – 102. a kerékpárgyártók számára kötelező minimumkövetelményeket megállapítása a kerékpárlámpák és a fényvisszaverő prizmák tekintetében 19

20 Közlekedésbiztonsági stratégia A hazai és az EU szabályozásban rögzített célkitűzésnek is megfeleltek a tényadatok 2013-ig, azonban az elmúlt év vonatkozásában a hazai cél ugyan teljesült, de az EU elvárása már nem. Utóbbi sajnos jelenleg nincs is hazai jogszabályban rögzítve. 2015-től kezdődően a hazai közlekedéspolitika nem határoz meg célkitűzést a közlekedésbiztonságra, így az nem támogatja érdemben a Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram törekvéseit. 20 (Halálos áldozatok) 20102011201220132014201520162017201820192020 Magyar Közlekedéspol. cél928875822769716663????? EU cél740703666629592555518481444407370 Hazai tényadat739638605591626

21 Hálózatfejlesztés A hálózati szempontok elsőd- legessége nem kérdéses, mégis a biztonság oldaláról szükséges, hogy akár egy kedvezőtlen relatív baleseti mutató alapján is induljon olyan infrastruktúra-fejlesztés, - például elkerülő út, vagy baleseti góchely átépítése - ami nem szolgáltatási szintet növel elsődlegesen, hanem biztonsági szintet. A fenntartási/üzemeltetési és fejlesztési források összhangjának megteremtése a közeljövő feladata, fontos szakmai célkitűzés. 21

22 Intézményrendszer Fel kellene mérni, hogy mely közlekedésbiztonsági tevékenység mely állami szervezethez tartozik, ki miért felelős, mekkora forrással, milyen jog- szabályi felhatalmazással dolgozik. El kellene készíteni az aktualizált/ új közlekedés- biztonsági stratégiát. 22 Közlekedési, Fejlesztési és Technológiai Minisztérium Belügyminisztérium Rendőrség Társminisztériumok (Oktatási, Egészségügyi, Környezetvédelmi) Állami Autópálya Kezelő (ASFINAG) Ausztria Közúti Közlekedésbiztonsági Program 2011-2020 Statisztikai Intézet, Ausztria Politikai Pártok Közúti – vasúti – szállítási kutatási társaság Regionális és helyi közúti hatóságok Egyetemek és kutatóintézetek Városok és önkormányzatok Szakmai szervezetek és érdekcsoportok (kereskedelmi kamarák, szövetségek) Sürgősségi ellátás Közlekedésbiztonsági Szervezetek Autóklubok és Szállítmányozók A közutak (állami és önkormányzati) forgalomszabályozása, közlekedésbiztonsági fejlesztése a közlekedésért felelős tárcához tartozzon. A településeket, önkormányzatokat be kell vonni a közlekedésbiztonsági intézményrendszerbe, adott település-méret felett előírva önálló közlekedésbiztonsági stratégia elkészítését.

23 Baleseti adatbázis A jelenlegi hazai adatállomány adatgazdája a KSH, a közútkezelők (önkormányzatok), tervezők, kutatók hozzáférhetősége jogilag szabályozandó. Az adatok pontosítása rendkívül fontos feladat, mert a helyazonosítási hibák miatt jelenleg nem alkalmas az adatbázis a baleset- sűrűsödési helyek megtalálására 23

24 Útdíjrendszer okozta változás ellensúlyozása A gyorsforgalmi utak helyett a tehergépkocsi-vezetők részben a főutakat, mellékutakat részesítik előnyben. A kedvezőtlenebb kiépítésű, nagyobb baleseti kockázatú utakon megnőtt 2012 és 2014 között a tehergépkocsis részvételű személysérüléses balesetek száma. Célszerű lenne a költségvetési bevételi többlet egy részét ezen utak balesetsűrűsödési helyeinek biztonságosabbá tételére fordítani. 24

25 Kerékpáros létesítmények Megoldandó a meglevő kerékpáros létesítmények üzemeltetése, fenntartása. Állami forrásból kellene országos fontosságú kerékpárutakat létrehozni és fenntartani a települések között. Az út széle, a padka sok esetben alkalmatlan a kerékpározásra, e probléma a közutak általános finanszírozási problémáira is visszamutat. Az újonnan épülő kerékpáros létesítmények közúti biztonsági auditálása, a meglevők szakszerű biztonsági felülvizsgálata égető feladattá vált. 25

26 Védtelen közlekedők Közlekedésük megkönnyítése és védelme érdekében differenciált sebesség- szabályozás, forgalomcsillapító létesítmények szükségesek. A gyalogos átkelőhelyek láthatóságát (nappali/éjszakai) javítani szükséges. Célszerű lenne előírni a pozitív kontrasztos megvilágítást, szükséges egy országos, valamennyi gyalogátkelőhelyre kiterjedő felülvizsgálat. Az önkormányzatok alkonykapcsolóval működtetik a közvilágítást, sokszor éppen a csúcsidőszakban maradnak megvilágítás nélkül a védtelen közlekedők – e gyakorlat átalakítása is kulcskérdés. 26

27 A 176/2011. (VIII.31.). rendelet betartatása, megújítása Szükséges a 4 eljárásra vonatkozó útmutató megalkotása (Jelenleg a közúti biztonsági hatásvizsgálatokat egy 2010-es, a közúti biztonsági auditokat pedig egy 2009-es útmutató alapján végzik.). A közúthálózat közlekedésbiztonságának kezelésére és a közúti biztonsági felülvizsgálatokra nincs egységes eljárásrend. A személyi sérüléssel, valamint anyagi kárral járó balesetek nemzetgazdasági veszteség költségei számítandók (2009-ban készült utoljára); A baleseti adatbázis helyazonosítási hibáinak közútkezelők általi javítása sok esetben nem jelenik meg a KSH adatbázisban; Az útszakaszok közlekedésbiztonsági szempontok – mint például balesetek halmozódása, forgalom, útjellemzők – alapján történő vizsgálata és rangsorolása; A baleseti góchelyek elemzéséhez nélkülözhetetlen baleseti fotók átadása a közútkezelők részére, a GPS koordináták baleseti helyszínen történő rögzítése és elektronikus áttöltése a Rendőrség részéről még megoldatlan; Az önkormányzatok megrendelői igényét fel kell támasztani; Az elmúlt évek tapasztalatainak felhasználásával a rendeletet felül kell vizsgálni, csatlakozva a brüsszeli irányhoz, ahol a rendeletünk alapját adó 2008/96/EC irányelv átdolgozása zajlik. 27

28 EU – munkahelyi elkorlátozások Az EU Bizottságának egyik elvárása a terelések biztonságosabbá tétele: 2013-2014 során több brüsszeli munkacsoport is foglalkozott e témával. Éles ellentét a brüsszeli álláspont (egységes jelzésrendszer és harmonizáció) és a tagországok által képviselt szempontok között. Egyenlőre nem készül előterjesztés ez ügyben, a tagországok „legjobb gyakorlata”-inak megismertetése, megosztása maradt napirenden. (Nagy eltérések az egyes országok gyakorlatában, ami baleseti veszélyforrás az egységesülő európai közúthálózaton.) 28

29 EU – közúti jelzések harmonizációja Az 1968-as Bécsi Egyezmény által lefektetett elvek nagyon sokat sérültek az elmúlt évtizedekben, az egyes országok újabb és újabb jelzéseket integráltak a saját KRESZ-ükbe. Az ENSZ EGB Közúti Közlekedésbiztonsági Munkacsoportja 2014-ben kezdett hozzá egy olyan felméréshez, amelynek során az egyes tagországok közúti jelzései közötti eltéréseket vizsgálta. A felmérés célja az elmozdulás az egységesebb, a közlekedők számára jobban érthető közúti jelzések irányában) 29

30 Új eszközök alkalmazása I. Az EN 1317 harmonizált európai szabvány (a visszatartó rendszerek jellemzőinek egységes vizsgálatára) két új eleme: gyalogos- védőkorlát, motorkerékpár közúti visszatartó rendszerek. Módosítási javaslatok: biztonsági korlátok átmeneti szerkezetei, kivehető biztonsági korlát- szakaszok, teherautóra szerelt ütközéscsillapító rendszerek. A legfrissebb kutatások alapján már nem csak ütközési kísérletekkel, hanem járműves szimulációval is vizsgálják az egyes visszatartó rendszerek jellemzőit. 30

31 Új eszközök alkalmazása II. Külföldön már széleskörűen alkalmazott megoldás a könnyített szerkezetű közvilágítás, vagy jelzőtábla tartó oszlop. Amellett, hogy biztonságossá tehető alkalmazásával az útkörnyezet, költség-megtakarítás is elérhető, mert nem kell szalagkorláttal bevédeni az oszlopokat. 31

32 Új eszközök alkalmazása III. Jobb láthatóságot adó jelzőtábla- fóliatípusok fejlesztése. Okai: –Idősödő járművezetők gyengülő látás-élessége, –települések, bevásárlóközpontok, egyéb létesítmények megvilágítása, –a reflektorok szórt fénye napjainkban sokkal jobban fókuszált, kevesebb fény jut a jelzőtáblákra. 32

33 Új eszközök alkalmazása IV. Gyalogátkelőhelyek biztonságának növelésére alapvetően két lehetőség: –egyértelmű jelzéssel segíteni áthaladásukat az úton, –láthatóvá tenni a gyalogosokat a közúton közlekedők számára. 33

34 Hazai példák közúti biztonsági auditra 34 Nézzünk néhány tervet, amelyek megfelelnek az előírásoknak, de „valami mégsem stimmel”.

35 Hazai példák I. 35 Audit jelentés értékét csökkenti az ábrák hiánya!

36 M3-M31 átkötés csomópontjai 36 Hazai példák II.

37 M3-M31 átkötés csomópontjai 3-as főút forgalmába nehéz a becsatlakozás 37 Hazai példák II.

38 M3-M31 átkötés csomópontjai 3-as főút forgalmába nehéz a becsatlakozás 38 Hazai példák II.

39 M3-M31 átkötés csomópontjai 3-as főút forgalmába nehéz a becsatlakozás Javaslat: induljon innen a többlet-sáv 39 Hazai példák II.

40 M3-M31 átkötés csomópontjai Geometria és szabályozás nincs összhangban 40 Hazai példák II.

41 251-2502 utak csomópontja 41 Hazai példák III.

42 251-2502 utak csomópontja 42 Hazai példák III.

43 251-2502 utak csomópontja Geometria és szabályozás nincs összhangban 43 Hazai példák III.

44 Autópálya pihenőhely Geometria és szabályozás nincs összhangban 44 Hazai példák IV.

45 Autóút lehajtója kétirányúvá válik 45 Hazai példák V.

46 Forrás: Miletics Dániel doktori értekezése (Külterületi csomóponti többletsávok biztonsági hatásának vizsgálata) 46 Elgondolkodtató: 63 magyar és 44 német csp. hossza

47 Köszönöm a megtisztelő figyelmet! Mocsari.Tibor@kkk.gov.hu