5700 KG FELSZÁLLÓ TÖMEG ALATTI KATEGÓRIA KBSZ SZAKMAI NAPOK - REPÜLÉS Jakabszállás, 2007. október 9. Badovszky György balesetvizsgáló.

Az előadások a következő témára: "5700 KG FELSZÁLLÓ TÖMEG ALATTI KATEGÓRIA KBSZ SZAKMAI NAPOK - REPÜLÉS Jakabszállás, 2007. október 9. Badovszky György balesetvizsgáló."— Előadás másolata:

1 5700 KG FELSZÁLLÓ TÖMEG ALATTI KATEGÓRIA KBSZ SZAKMAI NAPOK - REPÜLÉS Jakabszállás, 2007. október 9. Badovszky György balesetvizsgáló

2 2 AZ ESEMÉNYEK KATEGÓRIÁJUK SZERINT KATEGÓRIÁKHELIKOPTERMEREVSZÁRNYÚ Accident (Légiközlekedési baleset) 16 Serious Accident (Súlyos légiközlekedési baleset) -- Incident (Légiközlekedési esemény) -18 Serious Incident (Súlyos légiközlekedési esemény) -6 Not Determined (Meghatározatlan) 14 Összesen234 Mindösszesen36

3 3 AZ ESEMÉNYEK OKOK SZERINT Az esemény okaHelikopterMerevszárnyú Műszaki okokSárkány18 Hajtómű14 Kormány-1 Rádió-elektromos-2 Külső okEgyéb-5 Emberi tényező TévesztésDöntésképtelenség-- Hiányos készség-3 Észlelés hiánya-3 SzabályszegésRutinszerű-1 Eseti-7

4 4 MŰSZAKI OKOK Sárkányhiba •Általában rendszerhibára visszavezethető események  a kabinnyomás csökkenése (030),  téves jelzés (038),  benzin-mennyiségmérő hiba (161),  nem hermetikus fedélzeti levegőrendszer (204). Ezek jellegzetesen nem az üzemeltetés és ellenőrzés hiányosságaiból fakadnak, hanem üzem közben előálló hibák. •Az okok másik része a repülőgépelemek valamelyik részének törésére vezethetők vissza.  Négy esetben a futómű törése volt az esemény oka (128; 162; 212; 220), ebből kettő hibás szilárdsági méretezés (Corvus Mk II), egy hanyag üzemeltetés, egy durva leszállás következménye.

5 5 MŰSZAKI OKOK •Egy durva hiba miatt bekövetkezett géptörés oka  a kormányrendszer törése (153), amely miatt a siklópályán a gép irányíthatatlanná vált. Hajtóműhiba A legváltozatosabb okok miatt következtek be az események –köztük néhány igen tanulságos következtetéssel szolgál. •A hajtómű csökkent teljesítménye miatti startmegszakítás (005) oka a vizsgálat szerint a gázkar nem ütközésig történő előretolása. •Ugyanígy tanulságos a „motor túlhűlt, többet fogyasztott” indokú, benzinhiány miatti kényszerleszállás (028). •Karbantartási okra vezethető vissza a (115) esemény – az útvonalon a gázbowden elszakadt.

6 6 MŰSZAKI OKOK •Jellegzetesen üzemeltetési hiba következménye  az előírt olajmennyiségnél jóval kevesebb kenőolajjal repülő helikopter (143), melynek kipufogószelepe fennakadt és törött.  hasonló üzemetetési hiányosság miatt – a porlasztó-szűrő dugulása okán – történt kényszerleszállás (202) útvonalon. Rádióhiba •Repülés közben a rádiókapcsolat a készülék hibája miatt megszűnt (096), hasonlóan a (145) esemény okához.

7 7 KÜLSŐ OKOK Egyéb •Ide soroljuk a „vis major” okokra visszavezethető eseményeket. Bizonyos területeken más területekkel átfedés észlelhető, azonban a legvalószínűbb okokat mérlegelve kerül ide az esemény.  kigurulás közbeni kitörés és szárnyvégre állás (139),  madárrajjal ütközés (158),  turbulencia miatti útvonal-megszakítás (194),  zivatar miatti kényszerleszállás (238)  ejtőernyős ugró nekiugrása a vízszintes vezérsíknak (253).

8 8 EMBERI TÉNYEZŐ Tévesztés •Ide soroljuk az emberi psziché hiányos reagálásából fakadó és a szabályok megsértéséből fakadó eseteket. Döntésképtelenség •A vizsgált időszakban ilyen ok nem játszott szerepet. Hiányos készség •Felszálláskor beperdült és felborult a repülőgép, mert a repülőgép-vezető nem volt elég rutinos a precessziós nyomaték semlegesítésének módjában (053). •Hasonló hiányosság miatt túlfékezés miatt átvágódott a repülőgép, mert a repülőgép-vezető orrkerekes gépre kapott kiképzést, és nem volt gyakorlata a farokkerekes repülőgéppel történő leszállásban (127).

9 9 EMBERI TÉNYEZŐ •Ugyancsak hiányos képzés miatt a v 1 sebesség túllépése után szakította meg a felszállást (137) a repülőgép-vezető, ezért a pályáról lefutott. Észlelés hiánya: •Ezek az események a figyelmetlenség és a stressz következményei:  Az oktató és a növendék beszélgetésének következménye a (033) repülőgép hasraszállása.  A (210) esemény nyíregyházi kényszerleszállás, melynek oka benzinhiány.  Ugyancsak figyelmetlenségből ered a (233) esemény, ugyanis a gurulás megkezdése előtt nem távolították el a vontatóvillát.

10 10 SZABÁLYSZEGÉS 1.Rutinszerű: •ide soroljuk a szándékosan elkövetett szabályszegéseket. − A (244) esemény engedély nélküli ejtőernyős ugratás. 2.Eseti: •ide sorolandók az akaratlanul elkövetett szabályszegések. − (039) adott repülési magasság túllépése veszélyes megközelítés, − (084) veszélyes megközelítés, − (088) a kijelölt várakozási légtér elhagyása, − (171) London-Heatrow TMA-ban műrepült, − (199) túlemelkedett APP alsó határán, − (276) 31L felszállás után 31R pályával szembefordult, − (279) átstartolás (másik gép leszállás után még a pályán volt).

11 11 ÖSSZEHASONLÍTÁS Műszaki okok:2006 I. félév2007 I. félév Sárkány:-9 Hajtómű:15 Kormány:-1 Rádió:32 Egyéb:25 Tévesztés: Hiányos képzés:13 Észlelés hiánya:53 Szabályszegés: Rutinszerű:51 Eseti:27

12 TÚLTERHELT REPÜLŐGÉPEK FELSZÁLLÁSI ÉS STABILITÁSI TULAJDONSÁGAI - 5700 kg max. felszálló tömeg alatti kategóriában KBSZ SZAKMAI NAPOK - REPÜLÉS Jakabszállás, 2007. október 9. Badovszky György balesetvizsgáló

13 13 A közelmúlt eseményei közül néhány azért következett be, mert a repülőgépet túlterhelték: Ilyen események voltak: •2000 – 10 C-172 J repülőgép G felsz = max. 300kg, valójában 4 fő/100 kg +tüzag Kis repülési sebesség – lecsúszás, 3 halott. •2007 – 250 Cessna Citation. G felsz.max =1945 kg, ezzel szemben G felsz =2486 kg 541 kg túlsúly, valamint +32 °C hőmérséklet! Hasonló lefolyás,de a hajtómű-tolóerő csökkentése miatt: •2007 – 018 B – 737-800 n szüks = 91.8 % helyett n val = 87,7 %,

14 14 A MAXIMÁLIS FELSZÁLLÓSÚLY TÚLLÉPÉSE A teljes felszállási úthossz H= 15 méter magasság eléréséig: s= s 1 + s 2 +s 3 Ahol: s 1 – a nekifutás hossza méterben az elemelkedésig s 2 – a gyorsítás szakasza méterben (sugárhajtású repülőgépnél elmarad) s 3 – az emelkedő repülés hossza H= 15 m magasságig A fenti szakaszokból számunkra csak az s 1 érdekes.

15 15 Ahol:G – a repülőgép felszállósúlya (N) g – a nehézségi gyorsulás (g=9,81 m/s 2 ) q – a dinamikus nyomás (Pa) Fv – a vonóerő (N) Fx – a repülőgép ellenállása (N) Fy – a pillanatnyi felhajtóerő (N) ρ – a levegő sűrűsége (H= 0 m-en, ρ= 1,25 kg/m 3 (m)

16 16 AZ ÖSSZEFÜGGÉSBŐL LEOLVASHATÓ G növelése növeli a nekifutás hosszát, amit a sebességigény megnövekedése okoz, mert: m/s Látható, hogy adott c y felhajtóerő tényezőnél G növekedése a v felsz növekedését okozza, ami hosszabb pályát vagy nagyobb vonóerőt igényel.

17 17 Miután a q összefüggésében ρ értéke is szerepel,csökkenése úgyszintén s 1 növekedését okozza, mert: Ahol: T – a hőmérséklet K fokokban R – az univerzális gázállandó (konstans) p – az atmoszférikus nyomás Pa-ban Az összefüggésből látható, hogy a sűrűség a hőmérséklettel fordítottan arányos, ha T nő akkor ρ csökken.

18 18 2007 – 250 ESEMÉNY KÖRÜLMÉNYEI A repülőgép Cessna Citation, légcsavaros-gázturbinás repülőgép, melynek adatai a „Pilot’s Operating Handbook” szerint: φ=10° fékszárny-kitérésnél az elemelkedés sebessége: 150-155 km/ó, ezzel a felhajtóerő-tényező: amely érték csak a fékszárny kitérítésétől függ, más tényező nem befolyásolja.

19 19 2007 – 250 ESEMÉNY KÖRÜLMÉNYEI Ezzel a túlterhelt repülőgép szükséges elemelkedési sebessége: A szükséges sebesség 15 %-al nagyobb a felszállásnál alkalmazott sebességnél, ezért volt bizonytalan a repülőgép kormányzása és a repülőgép-vezető ezért esett abba a tévedésbe, hogy kicsi a hajtómű teljesítménye. Túlterhelt repülőgépnél a felszállás sikeres végrehajtását teszi lehetővé a startrakéta, mellyel hamarabb eléri a repülőgép a szükséges sebességet és így a rendelkezésre álló pályahossz elegendő. Megjegyzendő: Ha már a levegőben van a repülőgép és elegendő a sebessége a manőverezéshez, a feladatát végre tudja hajtani.

20 20 A HÁTSÓ SÚLYPONTHELYZET ÉS A STABILITÁS A stabilitás fogalma a repülőgép olyan tulajdonsága, amellyel a szárny állásszög-változását a repülőgép automatikusan korrigálja. Ha a korrekció nem történik meg, közömbös (indifferens), ha az állásszög-változás nő instabil repülőgépről beszélünk. Túlterhelt repülőgép esetén a kabin elrendezésének függvényében általában a súlypont a hátsó súlyponthatár felé közeledik. A túlterhelés megnöveli a felhajtóerő- igényt, ezért nő az állásszög amivel a súlypontra ható nyomaték is nő, vagyis a repülőgép korrekció nélkül egyre nagyobb állásszögre áll.

21 21 A túlterheléstől függően a következő esetek fordulhatnak elő: 1.A repülőgép jól kormányozható (van elegendő magassági- kormány tartalék), azonban az előálló nagy állásszögű repülés miatt a repülési sebesség lecsökken és a repülőgép lecsúszhat. Ez az eset fordulhatott elő a 2000- 10 repülőeseménynél a jelentősen túlterhelt C-172 J repülőgépnél, ahol teljes tüzelőanyag-töltés mellett négy megtermett felnőtt ült a repülőgépbe. 2.A súlypont a hátsó határ közelében van, trimmeléssel a géphossztengely stabilizálható, azonban vészesen lecsökken a magassági kormányerő-tartalék melynek következtében alig lehet siklópályára vinni a repülőgépet. 3.A hátsó súlyponthelyzet a hátsó határon kívül kerül, elemelkedés után a repülőgép egyre meredekebb emelkedő pályára áll, a sebesség lecsökkenésekor átesik és meredek szögben a földbe csapódik. A személyzetnek és az utasoknak szinte semmi esélyük nincs a túlélésre.

22 22 AJÁNLÁS A repülőgép-vezető a felkészülés időszakában fordítson időt a súlyelemzésre és a súlyponthelyzet vizsgálatára! Pl.: Hazánkban jelentős számban üzemel a C-172 N változat, amely különösen igényes a terhelésre, mert: Az első üléssorban két felnőtt hátul két gyermek ülésterhelés mellett a megengedett tüzelőanyag-feltöltés 150 liter. Ilyen terhelés mellett a csomagtér nem terhelhető! Ha a terhelés négy felnőtt, a tüzelőanyag-mennyiséget le kell csökkenteni 90 literre és a csomagtér itt sem terhelhető!

23 23 KÖSZÖNÖM A FIGYELMÜKET!