Hajózási útvonalak műszaki biztosítása „A víz hiánya és többlete, mint potenciális veszélyforrás” nemzetközi tudományos-szakmai konferencia Hajózási útvonalak műszaki biztosítása illetve elmaradásának következményei Dr. Simongáti Győző Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Vasúti Járművek, Repülőgépek és Hajók Tanszék 2014. november 6.

Miért fontos? Mi a folyó? természetes élőhely, ivóvíz, öntözővíz és ipari víz forrása, térségük talajvíz háztartásának meghatározó eleme, a legtisztább megújuló (vízi)energia potenciál hordozó, mederanyaguk kitermelésével építőanyag forrása, kis mértékben élelemforrás, szabadidős tevékenységek (fürdés, sportolás, rendezvények, kedvtelési hajózás) helyszíne, a víziközlekedés pályája (12 sávos autópályának megfelelő kapacitással)

Hajóút paraméterei Hajóút paraméterek fő csoportjai: forgalmi, meteorológiai és nautikai jellemzők, ezen belül: hidrológiai, hidraulikai és geometriai tényezők: Vízmélység a hajóútban Hajóút szélessége Szabad űrszelvény magasság Kanyarulati sugár, kanyarulat középponti szöge

Hajóút paraméterei Híd Szabad űrszelvény szélesség Szabad űrszelvény magasság

Jogi háttér A magyar Duna-szakasz hajóút-paraméterit szabályozó joganyagok a jogi hierarchia sorrendjében: 151/2000 Kormányrendelet „a nemzetközi jelentőségű vízi utakról szóló európai megállapodás kihirdetéséről” (AGN) nem ad számszerű szabályozást; csak víziút osztályokat definiál egy belvízi út osztályba sorolását a rajta közlekedni képes hajók legnagyobb méretei határozzák meg

Jogi háttér A magyar Duna-szakasz hajóút-paraméterit szabályozó joganyagok a jogi hierarchia sorrendjében: 2000. évi XLII. „a vízi közlekedésről” törvény alapján hozott 17/2002 Kövim rendelet „a hajózásra alkalmas, illetőleg hajózásra alkalmassá tehető természetes és mesterséges felszíni vizek víziúttá nyilvánításáról”. besorolja a magyar Duna szakaszt a kormányrendeletben honosított EGB osztályokba A víziút neve A hajózható szakasz hossza, fkm A szakasz hossza (km) A víziút osztálya 1. Duna (nemzetközi víziút) Szap-Bp. 1812-1641 171 VI/B 2. Duna (nemzetközi víziút) Bp.- Bok 1641-1433 208 VI/C

Jogi háttér

Jogi háttér A magyar Duna-szakasz hajóút-paraméterit szabályozó joganyagok a jogi hierarchia sorrendjében: Hajósoknak szóló hirdetmények (HSZH) 008/Du/2009 3/Du/2006 Duna Bizottság-i ajánlás

Jogi háttér 151/2000 Kr., (AGN) 17/2002 Kövim r. DB ajánlás 3/Du/2006 HSZH 008/Du/2009 HSZH biztosítandó vízmélység - 27 dm laza mederfenék 28 dm sziklás mederfenék 2,5 m vízi utat használó hajók merülése 2.5 m biztonsági távolság 2 dm laza mederfenék 3 dm sziklás mederfenék min. 1 dm biztosított vízmélység tartama 240 nap 343 nap, 94% hajóút szélessége Szap-Gönyű: 150 m laza mederfenék 120 m laza mederfenekű gázló 100 m sziklás mederfenék Gönyű-Bok: 180 m laza mederfenék 150 m laza mederfenekű gázló Szap-Gönyű 120 m Gönyű – Bp. 150 m Bp.- Bok 180 m forgalom Kétirányú forgalom űrszelvény magasság 5.25 m 7.00 m

Problémák Problémák: miért szigorúbb a magyar előírás, mint ami nemzetközileg elvárt??? szabadfolyású szakasz – meder gyorsan változhat – kitűzés nem megfelelő – nem ott van a kitűzött hajóút, ahol a legnagyobb a vízmélység gázlóméretek nem ismertek pontosan és nehezen jelezhetőek előre

A helyzet

mint potenciális veszélyforrás” A következmény „A víz hiánya… … és többlete, mint potenciális veszélyforrás”

Az igazi veszély a hajózás kiszámíthatatlanná válik nem megbízható, érkezés ideje nem garantálható árualap-vesztés! átterelődés más, kevésbé környezetbarát módra

Mi a helyzet, ha van 2.5m merüléshez elegendő vízmélység? Mi lenne ha…? Elemzés: 2009 – átlagos év Magyar kikötőkben be- és kirakott árumennyiség: 5.786.032 t Hajók átlagos hordképessége és merülése: rajnai viszonylat: 686 t / 2.1m aldunai viszonylat: 1309 t / 2.2m Átlagos szállítási távolság: közút, vasút: 1200 km, vízen: 1500 km Hordképesség többlet: 95 t/dm (átlag) Mi a helyzet, ha van 2.5m merüléshez elegendő vízmélység? 1. Nagyobb merülés lehet, de… nincs több áru, így kevesebb hajó kell 2. Nagyobb merülés lehet, ezért… több áru szállítható el átterelődés közútról

Mi lenne ha…? 1. Nagyobb merülés lehet, de nincs több áru, így kevesebb hajó kell nagyobb merülés miatt többletrakomány: rajnai viszonylat: 381 t aldunai viszonylat: 285 t összesen: 666 t 4996 x 3628 x (28%)

összesen kb. 17000 t üzemanyag-megtakarítás, 22% Mi lenne ha…? 1. Nagyobb merülés lehet, de nincs több áru, így kevesebb hajó kell többletmerülés miatti fogyasztás-növekedés: 3,5-6 % összesen kb. 17000 t üzemanyag-megtakarítás, 22%

Mi lenne ha…? 1. Nagyobb merülés lehet, de nincs több áru, így kevesebb hajó kell Károsanyag-kibocsátás rajnai viszonylat, 2,5m-es merülés rajnai viszonylat, 2,1m-es merülés aldunai viszonylat, 2,2m-es merülés aldunai viszonylat, 2,5m-es merülés csökkenés 65469 95917 153670 130591 53528 t CO2 1044997 1531015 2452854 2084464 854409 kg NOx 53590 78514 125787 106896 43816 kg PM 71452 104684 167716 142527 58421 kg SO2

Mi lenne ha…? 2. Nagyobb merülés lehet, ezért több áru szállítható el átterelődés közútról 4996 x 5.786.032 t + 1.679.000 t = 7.465.000 t

Mi lenne ha…? 2. Nagyobb merülés lehet, ezért több áru szállítható el átterelődés közútról Környezeti hatások: 1.200.000 t (72%) 479.000 t (28%) 1.679.000 t közút vasút közút+vasút belvíz kül. 44777 32331 77107 56493 t CO2 -27% 799269 84009 883278 850564 kg NOx -4% 16239 10183 26421 43091 kg PM 63% 32871 188383 221254 97628 kg SO2 -56%

Mi lenne ha…? 2. Nagyobb merülés lehet, ezért több áru szállítható el átterelődés közútról Társadalmi hatások: 1.200.000 t (72%) 479.000 t (28%) extrenális költségek számítása: CE Handbook, 2008 1.679.000 t közút vasút közút+vasút belvíz Balesetek 149 146 86 220 235 366 EUR Torlódások 21 429 000 Légszennyezés (Nox, PM, SO2) 1 697 177 78 748 1 775 924 4 000 500 Klímaváltozás (CO2 kibocs.) 720 014 176 464 896 478 362 250 Zajterhelés 10 268 691 1 207 705 11 476 396 Összesen 34 264 028 1 549 136 35 813 164 4 362 750 -0,88 Az EU 2008 elején közzétette a számos, externális költségek számítására vonatkozó tanulmány szintéziseként felfogható externális költségszámítási kézikönyvet [CE Handbook, 2007]. Ebben a fenti összetevőkre és az egyes ágazati módokra kellően differenciált – pl. a jármű típusát, a fuvarozás jellegét, környezetét, jellemző időszakát figyelembe vevő – értékeket adtak meg 2000. évi költségszintre számítva.

Összefoglalás az elszállítandó áru volumene társadalmi igényektől függ ami nem belvízen kerül szállításra, az elmegy más módon (közút, vasút) ennek káros környezeti hatásai vannak… …és össz-társadalmi szinten jóval többe kerül „a környezeti hatástanulmányban vizsgálni szükséges a tervezett tevékenység nélküli alapállapotot és a rendelkezésre álló műszaki tervek figyelembe vételével számítani, becsülni szükséges a tevékenység várható környezeti hatásait (földre, levegőre, vízre, élővilágra, épített környezetre, környezeti elemek rendszereire) az építés, üzemeltetés és a felhagyás időszakában.” alapállapot pontos meghatározása a szállított áru volumene alapján célszerű! a vízi közlekedés pályáját nem önmagáért érdemes és kell támogatni, hanem elsődlegesen a társadalmi hasznossága miatt a hajózás révén megtakarítható költségvetési források rövid idő alatt megtérülhetnek jelenleg olyan árukat is közúton szállítanak, amelyek tökéletesen alkalmasak lennének vízi szállításra is – van árualap

Köszönöm a figyelmet! Dr. Simongáti Győző gysimongati@vrht.bme.hu Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Vasúti Járművek, Repülőgépek és Hajók Tanszék gysimongati@vrht.bme.hu 06-1-463-1569