A magyar gazdaság- és közlekedéspolitika helyzete és fejlesztése Dióssy Gábor Politikai Államtitkár Gazdasági és Közlekedési Minisztérium Munkács, 2005.04.25.

Kedvezően alakulnak a főbb makrogazdasági mutatók A GDP 2000 óta nem látott ütemben, 4,0%-kal bővült 2004-ben. A fogyasztás növekedési üteme magas, de fokozatosan lassul, ami a fenntartható növekedés irányába való elmozdulást jelzi. A gazdaság bővülésének motorja egyre inkább a beruházások felfutása: a nemzetgazdasági beruházások volumene 7,8%-kal nőtt 2004-ben. Kimagasló ütemben, 15,3%-kal nőttek a feldolgozóipari beruházások! Az ipari termelés 2000 óta a legmagasabb ütemben, 8,3%-kal bővült 2004-ben. 2005 első negyedévében tovább gyorsult az előző év végén kezdődött dezinfláció. és így évtizedes mélypontra, 3,6%-ra csökkent a fogyasztói árak növekedési üteme. Az éves átlagos infláció várhatóan el fog maradni a tervezett 4,5%-tól. GDP-növekedés Fogyasztás Beruházások Ipari termelés Infláció

A magyar GDP növekedési üteme jelentősen meghaladja az EU-beli szintet Forrás: KSH, Eurostat

A működőtőke-beáramlás 2001 óta a legmagasabb volt 2004-ben

A magyar gazdaságfejlesztés fő irányvonalai Cél: Versenyképes és dinamikus, tudásalapú gazdaság és fenntartható, munkahelyeket és társadalmi kohéziót teremtő növekedés Ennek elérést a prudens költségvetési politika, a termelékenységhez igazodó jövedelempolitika, kiszámítható monetáris politika, stabil szabályozási környezet megteremtése mellett az alábbi prioritásokhoz kapcsolódó intézkedések határozzák meg: A működőtőke vonzó képesség erősítése. Az EU-tól érkező források teljes körű és hatékony kihasználása. A hazai vállalkozások külpiaci megjelenésének erősítése.

Magyarország a régió legfontosabb tőkeexportőre Forrás: MNB, nemzeti bankok

Magyarországé a térség egyik legfejlettebb gazdasága Forrás: Eurostat

Ukrajna óriási növekedési potenciállal bír

Az ukrán-magyar külkereskedelem kihasználatlan lehetőségeket rejt magában Forrás: KSH

A magyar közlekedéspolitika stratégiai főirányai az életminőség javítása, az egészség megőrzése, a területi különbségek csökkentése, a közlekedésbiztonság növelése, az épített és természeti környezet védelme, az Európai Unióba való sikeres integrálódásunk elősegítése, a környező országokkal való kapcsolatok feltételeinek javítása és ezen kapcsolatok bővítése, a területfejlesztési célok megvalósításának előmozdítása, a hatékony üzemeltetés és fenntartás feltételeinek megteremtése a szabályozott verseny segítségével Míg a magyar közlekedés mai helyzetét tekintve az általános gazdasághoz hasonlóan az EU átlaghoz képest nagy mértékű elmaradásról számolhatunk be, a múlt évben elfogadott közlekedéspolitika következetes megvalósítása a felzárkózás reményével kecsegtet, hatékonyan használva ki az EU tagságból származó lehetőségeinket. Az Európai Unió közlekedéspolitikája a közösségi szintű kérdésekkel foglalkozik, a legfontosabb területeken kötelező érvényű jogi szabályozással, teret engedve a nemzeti közlekedéspolitikáknak. A tagállamok a nemzeti közlekedéspolitikájukat saját érdekeinek megfelelően, az állami szerepvállalást meghatározó módon alakítják ki. A magyar közlekedéspolitika stratégiai irányai ennek megfelelően a közös közlekedéspolitika törekvéseivel összhangban áll. A közlekedéspolitika prioritása a hiányzó infrastruktúra kiépítése: elsődleges feladat a páneurópai folyosók, a transz-európai közlekedési hálózat magyarországi szakaszainak megvalósítása, a hálózat főváros-centrikusság oldása.

Páneurópai közlekedési folyosók Kelet-Közép-Európában A helsinki folyosók az európai térség gazdaságának működéséből adódó, nagy távolságú szállítási igények fő áramlatait fedik le. A hálózat stratégiai megközelítésben minden ma létező és a jövőben megerősödő fontosabb relációt tartalmaz. Kelet-nyugati irányban a II., III. illetve hazánkat érintően a IV. és V. folyosók biztosítanak kapcsolatot. Az V. páneurópai folyosó Olaszország, Szlovénia, Horvátország Bosznia-Hercegovina, Magyarország, Szlovákia és Ukrajna területén halad át, az Adriai kikötőket (Rijeka, Ploce, Koper, Velence és Trieszt) kapcsolja össze a kelet-európai szárazföldi szállítási útvonalakkal. Ukrajnán keresztül kapcsolódik a IX. folyosó mentén Észak-kelet Európa országaihoz, ugyancsak Ukrajnán keresztül Délnyugat-Ázsia és a Közel-kelet térségeihez.

TEN-hálózat és logisztikai központok Az V. folyosó magyarországi szakaszát délnyugat-északkelet irányban közúti és vasúti vonalak képezik, a vonal mentén több logisztikai központtal. A logisztikai központok hálózati kiépítésének elsődleges célja az áruszállítás intermodalitásának – a környezetkímélő szállítási módok lehetőségének – biztosítása. A hazai közút tranzit forgalom 8-9%-a gördülő országúton (RoLa) halad át az országon, amely forgalom az elmúlt 10 évben ötszörösére nőtt. A nem kísért kombinált áruszállítás (konténerek, csereszekrények, félpótkocsik vasúti szállítása) is növekszik, mintegy 40%-kal növekedett az utóbbi négy évben. A folyami/közúti kombinált fuvarozásban, a „Ro-Ro”-ban a kikötő fejlesztési program végrehajtásával együtt a lehetőségek nőni fognak. A növekvő tendencia megtartását illetve erősítését az EU kombinált fuvarozás szabályaival harmonizáló magyar szabályozás biztosítja, amely szerint a kormány engedményeket és kedvezményeket biztosít a hazai kombinált forgalomban.

2003. évi CXXVIII. Törvény („sztrádatörvény”) A magyar gyorsforgalmi úthálózat sűrűsége csupán 40 %-a az Európai Unió átlagának. A hiányzó szakaszok kiépítése a közlekedéspolitikával összhangban álló 2003. évi CXXVIII. törvény ütemezése alapján történik. Kiemelt közúti fejlesztések 2006-ig: É-D-i és K-Ny-i átszelő gyorsforgalmi utak időarányos kiépítése (páneurópai hálózat részeként), a fővárosi körgyűrű (M0) időarányos kiépítése, az M0 északi híd és a dunaújvárosi híd. 2015-ig prioritást élvező további közúti fejlesztés: a Nyugat-Dunántúlon átvezető, É-D-i közlekedési folyosó (M9 és M86 gyorsforgalmi utak) Az V. folyosó szakaszai időarányosan, folyamatosan épülnek. A dunántúli szakasz (M70, 7. sz. főút és M7), valamint a Budapestet elkerülő M0 körgyűrű érintett szakasza 2007-ig kerülnek átadásra. A keleti térségben az M3 autópálya jelenleg előkészítés alatt áll, az ütemezésnek megfelelően 2007 után indulhat a beruházás. Folyamatban van viszont a Nyíregyházát elkerülő szakasz építése.

A MÁV RT. TERVEZETT INFRASTRUKTÚRA-FEJLESZTÉSEI 2015 - IG Pályarehabilitáció ISPA-forrásból (2001-2007) KOSICE MOSKVA Pályarehabilitáció EIB-hitelből Slovakia E 50 Tervezett pályarehab. EU Kohéziós Alapból: I. ütem (2004-2007) HIDASNÉMETI Ukraine ZÁHONY II. ütem (2007-2015) III. ütem (2015 után) BÁNRÉVE 90 92 Tervezett pályarehabilitáció EIB-hitelből I. Ütem (2003-2006) SOMOSKŐÚJFALÚ II. Ütem (2006 után) ÓZD FELSŐZSOLCA 100 MISKOLC PARIS 84 E 50 RAJKA BRATISLAVA NYÍREGYHÁZA Austria HEGYESHALOM 80 SZOB E 61 70 1 E 52 VÁC GYŐR KOMÁROM HATVAN 16 ESZTERGOM SOPRON 2 8 71 TATABÁNYA RÁKOSPALOTA-ÚJPEST 82 BUDAPEST DEBRECEN 1 120A PÜSPÖKLADÁNY SZOMBATHELY 5 PÁPA TÁRNOK ÚJSZÁSZ PORPÁC 10 ÉRD 101 SZÉKESFEHÉRVÁR 30A 100 A CELLDÖMÖLK 20 SZOLNOK 100 BIHARKERESZTES BOBA CEGLÉD 26 20 SZABADBATTYÁN PUSZTASZABOLCS 42 140 MEZŐTÚR 25 29 DABAS ORADEA DUNAÚJVÁROS KECSKEMÉT ZALALÖVŐ TAPOLCA SIÓFOK 150 120 23 ZALAEGERSZEG 30 BAJÁNSENYE Tekintettel a magyar vasúthálózat Európában elfoglalt központi helyére, az ebből adódó lehetőségnek minél jobb kihasználására, az úgynevezett „európai fordítókorong” szerep betöltésére kell törekednünk. Magyarország 7600 km-es vasúthálózatából mintegy 3000 km az úgynevezett törzshálózati vonalhossz, amely az európai TEN hálózat és összekötő vonalak hazai szakaszaiból áll. Ezen vasútvonalak felújítását, korszerűsítését az EU a Kohéziós Alapból vissza nem térítendő juttatásokkal támogatja. Reális célkitűzés, hogy elsősorban uniós források bevonásával 2013-ig a nemzetközi tranzitvonalak mindegyike átépüljön 120-160 km/ó sebességre. Ez szükséges ahhoz, hogy a magyar tranzithálózat versenyképes legyen. Az infrastruktúra fejlesztésének fontos eleme a vonalvillamosítás is. Az V. folyosó elemei szakaszosan épülnek, a fő nyomvonal a szlovén határtól egyvágányú, részben az új villamosított pályán halad Bobáig 102 km hosszban. Bobától Székesfehérvárig egyvágányú villamosított vonal az ívviszonyok jelentős átépítések nélkül nem teszik lehetővé a jelenleg 100 km/óra pályasebesség növelését. Székesfehérvártól Budapestig kétvágányú, villamosított vonal vezet. Budapesttől Záhonyig egy szakasz kivételével (Szerencs-Nyíregyháza, amely központi forgalomirányítás miatt nem jelent szűk keresztmetszetet), kétvágányú, villamosított vonalon a pályasebesség 120km/óra. 17 26A KISKUNFÉLEGYHÁZA KOPER 40 BÉKÉSCSABA BALATONSZENTGYÖRGY Romania Slovenia 140 60 155 LÖKÖSHÁZA NAGYKANIZSA KISKUNHALAS 23 MURAKERESZTÚR DOMBÓVÁR 41 40 SZEGED KELEBIA E 56 GYÉKÉNYES BUCURESTI E 69 PÉCS PÉCSBÁNYA-RENDEZŐ RIJEKA E 71 INTERNATIONAL CORRIDOR DOMESTIC MAIN LINE OTHER LINES E 85 ATHINIA Serbia and Montenegro Croatia

A közlekedéspolitikában a vasúttal szemben támasztott követelmény Az európai normáknak megfelelő vasúti törzshálózat tegye lehetővé az egységes európai hálózat részeként Magyarország tranzitszerepének visszaszerzését és az Unió tagországai irányában a nagy sebességű közlekedést. A magyar vasúti közlekedés helyzete, problémái, a gazdasági feltételek megváltozása, az uniós csatlakozás szabályozási környezete miatt új vasúti stratégia kidolgozása vált szükségessé a kor igényeinek megfelelő, európai színvonalú szolgáltatásokat nyújtó vasúti közlekedés megteremtése érdekében. Az általános stratégiai cél egy fokozatosan liberalizált és piacosított, európai szinten működőképes és gazdasági viszonyait tekintve is versenyképes vasúti közlekedés megteremtése. A stratégia keretében tervezett intézkedésekkel el akarjuk érni, hogy nőjön a magyar vasúti közlekedés versenyképessége, ezáltal az ország versenyképessége; a vasúti pályák jobb kihasználásával csökkenjenek a költségvetés terhei; a vasút kínáljon jobb alternatívát az egyéni közlekedéssel szemben, nagy tömegek számára jelentősen emelkedjen a szolgáltatás színvonala; a személyszállításban a növekvő vonatgyakoriság, az eljutási idők csökkenése másodlagos gazdasági előnyöket indukál, szűnjenek meg a liberalizációt gátló szabályozási korlátok, teljesedjen ki a piaci szereplők esélyegyenlősége; a fokozódó verseny hatékonyabb vasúti közlekedést eredményez, hosszabb távon jöjjenek létre a mellékvonalakon a regionális közlekedési rendszerek feltételei, alakuljanak komplex közlekedési szövetségek, fokozatosan csökkenjen a költségvetés terhe; tisztán különüljenek el a piaci alapon működő, illetve az állam kötelezettségeihez kötődő tevékenységek, a szabályozás változása nyisson tágabb teret a magántőke bevonásának új vasutak építése, meglévő vasutak üzemeltetése, a pályahálózat fejlesztése terén is.

Az intermodális logisztikai fejlesztési koncepció Az állam szerepe: - az intermodális logisztikai szolgáltató központok alapinfrastruktúrája kialakításának támogatása - a kombinált szállítás EU-konform működési támogatása A stratégia célja egy olyan logisztikai rendszer kialakítása, amely az ország kedvező geopolitikai helyzetének környezetkímélő kihasználásával a Kelet- és Dél-Európába irányuló, hozzáadott értéket képviselő, jelentős gazdasági eredményt hozó elosztó-gyűjtő központi funkciók ellátására képes. A kombinált áruszállítás területén 2015-ig elérendő közlekedéspolitikai célok: a kombinált árufuvarozás részaránya az export-import forgalom 4-5 %-a, a tranzit forgalom 15-20 %-a legyen, törekedni kell arra, hogy a közúti tranzit forgalom 10-12 %-a a magyarországi gördülő országúti (Ro-La) kombinált fuvarozási rendszer keretében vasúton bonyolódjon, el kell érni, hogy a hazai vasúti árufuvarozás 15-18 %-át kombinált áruforgalom keretében továbbítsák. Kormány felhatalmazás alapján a közlekedési tárca két- és többoldalú nemzetközi kombinált árufuvarozási egyezményeket köt a kombinált áruszállítási volumen növelése céljából, továbbá működési támogatásban részesíti a kombinált szállítást igénybevevőket.

Záhonyi Intermodális Logisztikai Szolgáltató Központ A MÁV Rt. előterjesztésére 2004-ben az országos jelentőségű záhonyi Intermodális Logisztikai Szolgáltató Központ (ZÁLOG) címet nyerte el, az LSZK-t a MÁV Kombiterminál Kft. fogja működtetni. Záhony stratégiai pont az új Európában, mert a leendő schengeni határ egyik legfontosabb pontja lesz. Jelenleg is a térségben több mint 20 közvámraktár működik, 15 településen közel 100 km2-en logisztikai feladatokra alkalmas ipari területek állnak rendelkezésre. A térségben működő logisztikai társaság fejlesztési elképzelése szerint nemzetközi közraktárt kell létesíteni, határon átnyúló multimodális logisztikai központ alapjait megvalósító Ro-La terminált kell építeni. Meg kell valósítani az V. Közlekedési Folyosó integrált információs rendszerét és irányító központját. A térség logisztikai fejlesztése az első öt évben 12 000 M Ft, a kombitermináli fejlesztések 3 200 M Ft költségigénnyel járnak. A térségben megvalósítandó jelentős logisztikai létesítményekhez külföldi befektetőket várnak. A záhonyi orosz-magyar raktárbázis fejlesztés ügyében, a Záhony és Térsége Fejlesztési Kft (ZTF) kivásárlási szándékával kapcsolatos tárca álláspontunk a következő: A MÁV Rt 49%-os részesedés fejében vigye be a szóban –forgó ingatlanokat az új társaságba, A TRANSFER-R Kft. megvásárlását a ZTF a MÁV Rt. által igényelt 140-150 M Ft-os áron tegye meg, mert a felajánlott 80 M Ft jelentős veszteség elkönyvelését igényelné, bonyolult tulajdonosi szerkezetben, emiatt a MÁV Rt. Joggal zárkózik el az ajánlat elől.

KÖSZÖNÖM MEGTISZTELŐ FIGYELMÜKET!