JELENSÉGEK A HAZAI HAJÓZÁSI GYAKORLATBAN - avagy állóhajók, telelésre leállított úszóművek süllyedése KBSZ SZAKMAI NAPOK - HAJÓZÁS Budapest, 2013. április 24. Sárkány Gábor balesetvizsgáló

I. BEVEZETÉS A Közlekedésbiztonsági Szervezet a 2005. évi CLXXXIV törvény rendelkezései alapján vizsgálja a különböző típusú és súlyosságú víziközlekedési baleseteket. A törvény szerint kötelezően kivizsgálandó balesetek egyik kategóriája a nagyhajók, úszómunkagépek, egyéb úszóművek süllyedése. A nagyhajókkal, bárkákkal menet közben történt események (ütközés, zátonyra futás) során bár bekövetkezhet lékesedés, a hajótest teljes elsüllyedése ritka.

I. BEVEZETÉS A vizsgált süllyedések rendszerint téli időszakban; telelésre leállított, téliesített állapotú, felügyelettel ellátott úszómunkagépekkel; elhanyagolt állapotú, használaton kívüli, gyengén vagy egyáltalán nem felügyelt állóhajókkal következtek be. A telelőbe állított hajókkal, úszóművekkel és állóhajókkal bekövetkezett, bejelentett események számának alakulása: 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2 6 1

I. BEVEZETÉS Minden évnek, így az idei télnek is meg van a maga süllyedése, ezért gondoltuk azt, hogy ezt a jelenséget ezen a fórumon is felvetjük. 2010. évtől 2013. I. negyedévéig 7 olyan süllyedés történt, amelyeket a KBSZ Hajózási Főosztálya vizsgálat alá vont. Ezeknek a baleseteknek a bemutatása, értékelése a további esetek elkerülésének lehet kiindulópontja.

II. ESEMÉNYEK 2010. február 01., Makó, Maros folyó 24,7 fkm, az MG-10022-40 nyilvántartási számú szívó-nyomó kotró elsüllyedt.

II. ESEMÉNYEK A kiemelt szívókotró

II. ESEMÉNYEK A szívó-nyomó kotrót 2009. december 22-én állították ideiglenesen le. Üzemképességi bizonyítványa az eset idején érvényes volt. A kotrót fagymentesítették, és a személyzet egy-egy tagja a partról megszemlélve naponta ellenőrizte azt. A fedélzetre nem mentek fel. Január 31-én a kotrót már megdőlve találták, a pontontest sarka 40 cm-rel a vízszint alatt volt. A jeges fedélzetre a csúszásveszély miatt már életveszélyes volt felmenni. Emiatt nem volt lehetséges a kotró további dőlését kötelekkel megakadályozni, illetve az elmerült sarkat megemelni a víz kiszivattyúzásához. Másnap, február 01-jén a kotrót már elsüllyedt állapotban találták, és 2010. február 08-án emelték ki autódaruval.

II. ESEMÉNYEK A vizsgálat során a hajótesten sérülést, egyéb vízbetörésre utaló nyomot a Vb nem fedezett fel, így a vizsgálat azt valószínűsíti, hogy az eset idején 100 %-os zajló, illetve beállt jég a kotró víz felőli sarkát lenyomhatta, és a víz alá került pontontestbe a búvónyílásokon keresztül beáramlott a víz. Ez a beáramló víz okozhatta a süllyedést. A Vb álláspontja szerint a baleset kimenetelében, súlyosságában szerepet játszott a személyzet nem kellő gondossága, felkészületlensége, illetve olyan felszerelések hiánya, amelyekkel a kotróra felmenni, azt kötelekkel rögzíteni lehetett volna. Az eset vizsgálata alapján az üzemeltető felé biztonsági ajánlás lett kiadva, amely a személyzet oktatásáról, ilyen helyzetben szükséges felszerelés beszerzéséről, intézkedési tervek létrehozásáról, azok ismertetéséről szólt.

II. ESEMÉNYEK 2010. december 10., Győr, Mosoni-Duna 14,3 fkm, U-10346-30 nyilvántartási számú étteremhajóvá átalakított állóhajó elsüllyedt

II. ESEMÉNYEK Az állóhajót 2011. február 05-én emelték ki a vízből, majd 2012. január 12-ig vesztegelt a kikötési helyén elszállításra várva.

II. ESEMÉNYEK Az állóhajót 2010. szeptember végén vette meg az új tulajdonosa, aki az úszómű javításáig azt nem használta rendeltetésszerűen. A vizsgálat során a Vb. a következő hiányosságokat tárta fel: Az állóhajón őrszemélyzet nem volt. Amikor a tulajdonos vagy családtagjai alkalomszerűen Győrben jártak, akkor ellenőrizték az állóhajót. Az állóhajó üzemképességi bizonyítványának érvényessége 2005. március 03-án lejárt. Fenéklemez vastagság mérésről nem volt fellelhető dokumentum. Az úszómű olyan rossz műszaki állapotban volt, hogy az utolsó időszakos szemléjén a hiányosságok pótlása és a hibák kijavítása után új szemle megtartását írta elő az NKH. A hibák egyike egy, a hajótest oldalán fúrt lyuk megszűntetése volt, amely egy vízkivezető cső számára, szakszerűtlenül lett készítve.

II. ESEMÉNYEK A szabálytalan furaton befolyó víz.

II. ESEMÉNYEK A vizsgálat folyamán a Vb azt állapította meg, hogy rossz állapotú állóhajó felügyelet nélkül vesztegelt. A beszivárgó fenékvíz, valamint a hó és jég együttes súlya miatt az állóhajó annyival mélyebbre süllyedt, hogy a szabálytalan furaton keresztül beáramolhatott a víz a hajótestbe, amitől az lassan, de folyamatosan mélyebbre süllyedt. Amikor a víz szintje elérte a hajótest oldalablakait, azok betörtek, így szabadon ömlött be a víz a hajótestbe, és ekkor következett be a süllyedés. A hajót felügyelő személy alkalmazásával elkerülhető lett volna ez a baleset.

II. ESEMÉNYEK 2010. december 25., Harta, Duna 1525 fkm, az MG-10169-30 nyilvántartási számú kotróhajó elsüllyedt.

II. ESEMÉNYEK

II. ESEMÉNYEK Az úszókotrót két héttel a süllyedés előtt, december 12-én állították be telelési szándékkal az öbölbe. Üzemképessége az eset idején érvényes volt. Őrzéséről váltásonként két-két fő gondoskodott. A süllyedés előtti estén még nem látszott hibajelenség, reggelre az úszókotró elsüllyedt. Az úszókotrót leállás előtt fagymentesítették. A vizsgálat lefolytatása alatt az úszókotrót nem emelték ki, ezért a Vb. a vizsgálat során a legvalószínűbb okok feltételezéséből indult ki. Az őrszolgálat, bár létezett, nem kellő hatékonysággal végezte ellenőrzési feladatait. A helyszíni szemle során a Vb az érintett, illetve a többi úszóművön is látott vízmentes búvónyílásokat, amelyek nem voltak lezárva. Az eset vizsgálatakor kikötővázlatot tudtak a Vb részére bemutatni.

II. ESEMÉNYEK A baleset kiváltó okaként a Vb a csőrendszerek elfagyása és kiolvadása miatt bekövetkező vízbetörést feltételezett, amely az oldalra dőlő hajótesten a vízszint alá kerülő búvónyílásokon keresztül betörő víz miatt felgyorsult. Az üzemeltető a Zárójelentés-tervezet megbeszélése alkalmával a Vb számára addig még nem ismertetett, az öbölbe behajózás folyamán történt felütés és erőszakos leszabadítás során bekövetkezett lemezsérülésben és lékesedésben látta inkább a süllyedés okát.

II. ESEMÉNYEK

II. ESEMÉNYEK 2010. december 29., Pilismaróti öböl, Duna 1705 fkm, az U-10034-30 nyilvántartási számú lakóhajó elsüllyedt.

II. ESEMÉNYEK A lakóhajó használaton kívül, egy hajócsoport tagjaként már évek óta egy helyben vesztegelt. Üzemképességi bizonyítványának érvényessége az eset idején már 22 éve lejárt, fenéklemez vizsgálatot 23 éve végeztek a hajótesten. Őrzéséről két-két fő gondoskodott hetes váltásban. A süllyedés előtti napon végzett ellenőrzéskor még nem látszott hibajelenség, reggelre a lakóhajó elsüllyedt. A vizsgálat lefolytatása során a Vb a következő megállapításokat tette: A lakóhajó fedélzete, hajóteste korrodált állapotban volt, a hajótestben két helyen is elbálázással tömítettek lékeket. A lakóhajót az őrszemélyzetnek kétnaponta szivattyúzni kellett. A kétfős személyzet egyszerre több úszóművet is felügyelt. Kikötővázlat volt a hajócsoportról, telelési tervet nem tudtak bemutatni.

II. ESEMÉNYEK A leesett hó miatt a hajók közti közlekedés nehéz és veszélyes volt, ez csökkenthette az ellenőrzések gyakoriságát és alaposságát, pl. sötétedés után, éjszaka nem is volt ellenőrző körút. A baleset időszakában a hőmérséklet csökkenése növelte a jegesedés mértékét illetve a keletkező jég vastagságát. A vizsgálat lezárásaként a Vb azt állapította meg, hogy a rossz állapotú, már korábban is szivárgó hajótestben a jég nyomása további károkat okozott, amely következtében a lakóhajó elsüllyedt. A hajócsoport őrzését ellátó két fős személyzet nem kielégítő alapossággal végezte feladatát.

II. ESEMÉNYEK 2011. január 11., Szeged-Tápéi öböl, Tisza folyó 176,8 fkm, az U-10516-30 lajstromszámú csónaktároló elsüllyedt az esti órákban.

II. ESEMÉNYEK Az állóhajó a Szeged-Tápéi Hajójavító öbölben a part mentén kikötve vesztegelt. Üzemképességi bizonyítványának érvényessége 2003. december 31-én járt le, tehát már 7 évvel az eset előtt. Az üzemképesség megújítását az üzembentartó nem tervezte. Feltételezhetően a javítási-karbantartási munkák sem voltak végezve. Kedvtelési célú vízi sporteszközöket tároltak a fedélzetén. Felügyeletét egy személy látta el, aki naponta egy alkalommal járta körbe az állóhajót. 2011. január 07-ig fagyos-jeges időjárás volt, de január 09-11. között fagypontot jelentősen meghaladó napi hőmérsékletek voltak. Nem volt arról információ, hogy a hajótest körül törték-e a jeget.

II. Események A csónaktároló állóhajó képe a 2011. szeptember 1-jén megtartott második szemle alkalmával

II. ESEMÉNYEK A Vb a süllyedés okaként a hajótest lemezelésének korrodált állapotát, a korrodált részeken történő vízbehatolást, a jegesedés miatt a hajótestre ható jég nyomását, abból bekövetkező lékesedést, esetlegesen elfagyott részek, csövek kiolvadásából bekövetkező vízbetörést tartott a legvalószínűbbnek. Az őrszolgálat a napi egyszeri körbejárással nem volt megfelelő és hatékony, még magát a süllyedés megtörténtét is magánszemélyek jelentették az üzembentartó hajózási felelősének.

II. ESEMÉNYEK 2012. február 26., Szeged-Tápéi öböl, Tisza folyó 176,8 fkm, a Szőke Tisza nevű, használaton kívüli hajó a part mellett elsüllyedt.

II. ESEMÉNYEK A vizsgálat folyamatban van. Jelenleg még az üzemeltető és üzembentartó kilétét is meg kell állapítani. Az őrzése sem a süllyedés előtt, sem azóta nincs megoldva. A hajót süllyedt állapotban bontani kezdték, de a munkálatok azóta leálltak. A hajó a tápéi öbölben a part mellett süllyedt el, így a hajóforgalmat nem akadályozza.

II. ESEMÉNYEK A 2013. március 06-án megtartott helyszíni szemle alapján már ilyen állapotban volt a hajó:

II. ESEMÉNYEK 2013. március 02., Szeged-Tápéi öböl, Tisza folyó 176,8 fkm, az MG-10207-20 nyilvántartási számú úszómunkagép elsüllyedt.

II. Események Őrszolgálatról, ügyeletet végző személyekről nem tudunk megállapításokat közölni. A vizsgálat menetében ez az eset üzembentartói vizsgálatra lett kiadva. Az üzembentartó a megküldött vizsgálati anyag szerint a süllyedés okának a jegesedést tartja. A hajótest meggyengült, korrodált lemezelése nem tudott ellenállni a jég nyomásának.

III. MEGÁLLAPÍTÁSOK, KÖVETKEZTETÉSEK A vizsgált süllyedések bekövetkeztével összefüggésbe hozható megállapítások: Az esetek mindegyike téli időszakban következett be. Úszómunkagépekkel történt balesetek megállapításai: A telelésre leállított úszómunkagépeket téliesítették, de a munka folyamán lehettek hiányosságok, pl. a búvónyílások fedeleit nem zárták le. A telelésre leállított úszómunkagépek őrzésére ugyan volt személyzet vezényelve, de ez nem minden esetben volt kielégítő. Kevés ember, kevés felszereléssel és hosszú időközönként ellenőrizte az úszóműveket. Telelési tervek hiányoztak vagy hiányosak voltak. Nincs információ arról, hogy az őrszemélyzetek munkáját felügyelte-e valaki.

III. MEGÁLLAPÍTÁSOK, KÖVETKEZTETÉSEK Állóhajókkal, használaton kívüli hajókkal történt balesetek megállapításai: Az úszóműveket nem, vagy nem a rendeltetési céljuknak megfelelően használták. Az üzemképességi bizonyítványaik már több éve lejártak. Műszaki állapotuk rossz volt. Felügyeletük alacsony színvonalon, vagy egyáltalán nem volt megoldott. Az elhagyatott állóhajóknál sokszor az üzemben tartó kilétét sem egyszerű megállapítani.

III. MEGÁLLAPÍTÁSOK, KÖVETKEZTETÉSEK Megállapítható, hogy a rossz állapotú, és/vagy nem megfelelően felügyelt úszóművekkel történnek meg a téli állás közben bekövetkező süllyedéses balesetek. A víziközlekedés rendjéről szóló 57/2011. (XI. 22.) NFM rendelet, azaz a Hajózási Szabályzat részletesen rendelkezik a veszteglésről, telelésről, őr- és ügyeleti szolgálat végzéséről. Ezek betartásával a balesetek száma csökkenthető lenne. Mivel a balesetek bekövetkezése döntő többségben a Hajózási Szabályzat rendelkezéseinek betartásával elkerülhető lett volna, ezért ilyen típusú balesetek esetében Biztonsági ajánlás kiadására ritkán kerül sor. A bemutatott esetek tanulsága az lehet, hogy az üzemeltetők viszonylag kis költséggel és időráfordítással komolyabb károkat előzhetnek meg.

III. MEGÁLLAPÍTÁSOK, KÖVETKEZTETÉSEK Az úszóművek üzemeltetői saját hatáskörben megfelelő számú és képzettségű személyzet biztosításával; telelési tervek elkészítésével, aktualizálásával; a személyzetek munka- és ellenőrzési feladatait részletesen leíró, az elvégzett tevékenység akár óra, perc pontosságú dokumentációját igénylő telelési ellenőrzési naplók bevezetésével; a személyzetek és az úszóművek vezetői szintű ellenőrzésével; időjárás előrejelzést figyelő, az őrszemélyzeteket erre figyelmeztető személy kijelölésével viszonylag egyszerűen és olcsón el tudják kerülni ezeket az anyagi kárral járó baleseteket. Az üzemeltetők - társaságaik anyagi lehetőségeihez mérten - az úszóművek műszaki állapotának szinten tartásával, javításával szintén megelőzhetik a baleseti helyzetek kialakulását.

KÖSZÖNÖM A FIGYELMET! sarkany.gabor@kbsz.hu www.kbsz.hu