EU-ismeretek Az EU Közlekedéspolitikája Heidenreich Réka Mérnöki Menedzsment Tanszék

Az Európai Unió közlekedéspolitikája Mint ágazati politika már megfogalmazódik az 1957-es Római Szerződésben Ennek ellenére csak nemzeti hatáskörben és nemzeti keretek között formálódott 1985-ben a Bizottság tétlenség vádjával illette a Tanácsot az addigi közlekedéspolitika miatt 1985 Fehér Könyv: fejlődési fokozatok, határidők megállapítása 1985-től kezdődött a hatékony korszak

1992 február: Zöld Könyv A közlekedés és a környezet kapcsolatát elemezték Valamennyi közlekedési ágazat stratégiai kérdéseire egy átfogó koncepciót ad Minden törekvés ellenére a közlekedés, a forgalom, s elsősorban a közúti forgalom növekedése az elkövetkező évtizedekben nem állítható meg A közös stratégia a fenntartható mobilitás általános stratégiáját valósítja meg. Ebben eszköz a vasutak versenyképességének növelése

1993 Maastrichti Szerződés A közlekedés az eddigieknél lényegesen nagyobb hangsúlyt a Maastrichti Szerződésben kapott A felek elkötelezték magukat a transzeurópai hálózatok fejlesztésére a közlekedés, a távközlés és az energiaellátás területén. A Tanács 1993. december 29-én három döntést hozott a transzeurópai közlekedési hálózatokról, amelyben elhatározták, hogy 1995. július 1. előtt új szabályokat fogadnak el erre a szektorra nézve.

2020-ig: fenntartható közlekedés elérése 1993, 1998, 2001 – Fehér Könyv 2020-ig: fenntartható közlekedés elérése Megújuló közös közlekedéspolitika Transzeurópai hálózatok kiépítése Forgalom és környezet egyensúlya

Az Európai Unió közlekedéspolitikája Intézkedések: Fajlagos zaj és károsanyag emisszió csökkentése, közlekedés környezebarátabbá tétele(vasút, vízi) Közlekedés tér és időbeli adminisztratív csökkentése (logisztika) közlekedési szükséglet csökkentése (távmunka, önkorlátozás) eurologisztika

Az Európai Unió közlekedéspolitikája Nézetkülönbségek: Képviselt és védett politikai felfogás Nemzeti érdek Az Unió közlekedéspolitikai törekvései oly mértékben ellentmondásosak, hogy képesek egymást kioltani

Az Európai Unió közlekedéspolitikája A közlekedéspolitika jövőbeni kihívásai: Forgalomnövekedés A közlekedés drágulása Átgondolt mobilitásmérséklés Integrált közlekedés Közösségi közlekedéspolitikával harmonizáló nemzeti, regionális szint

Az európai közlekedés állapota XXI. Szd. információs társadalma: Virtuális kereskedelem kora Utazások iránti igény nő Közlekedési kereslet növekedése Személygépkocsihasználat (évente 3 mill. új) Árufuvarozás(közúti közlekedés növekedése) Raktározás helyett „folyamatos készletezés” =„revolving stock” és „éppen időben” =„just-in-time” termelési rendszer kialakítása

Az európai közlekedés állapota A már újonnan csatlakozott és a csatlakozni kívánó országok és a távol fekvő régiókkal való intenzívebb kapcsolatok növelik a forgalmat a közúti közlekedésben Ezeknek az országoknak a közlekedési rendszereinek az integrálása óriási kihívása az európai uniónak

Az európai közlekedés állapota A közös közlekedéspolitika összehangolt fejlesztésének elmaradására vezethetők vissza a következő jelenlegi problémák: 1.Az egyes közlekedési módok egyenlőtlen növekedése 2. Torlódások a főutakon, a városokban és repülőterek környékén 3. Környezetszennyező és egészségkárosító hatások

Az európai közlekedés állapota Az 1990-es évek óta szenved Európa a torlódásoktól bizonyos területeken és útvonalakon Ez a probléma ma már a gazdasági versenyképességet kezdi veszélyeztetni A központokban kialakuló torlódás paradox módon a távol fekvő régiók túlzott mértékű elszigetelődésével jár együtt, pedig ott az EU-n belüli regionális kohézió biztosításához a központi piacokkal való kapcsolat javítására lenne szükség

Az európai közlekedés állapota A hálózatok szűk keresztmetszetűek Hiányoznak az összeköttetések Az egyes közlekedési módok és rendszerek között nincs interoperabilitás, vagyis az összekapcsolási lehetőség hiányzik A közlekedés hibás működése következtében kihasználatlanul maradnak új piacok létrehozásának lehetőségei, következésképpen kevesebb új munkahelyet lehet teremteni

Az Európai Tanács göteborgi határozata (2001) Az egyes közlekedési módok közötti teljesítményarányok megváltoztatása a fenntartható fejlődés stratégiájának központi kérdése lett: A.) A közúti közlekedés befolyásolása az árképzésre összpontosítva B.) Szintén a közúti közlekedés árképzésére összpontosít, de a többi közlekedési mód hatékonyságát növelő intézkedésekkel C.) A transzeurópai hálózatba történő beruházásokat tartalmaz a Fehér Könyv szerint

A fenntartható közlekedés megvalósítása Nemzeti és helyi kormányzatok feladatai: 1. A város- és területfejlesztési politika tegye elkerülhetővé a közlekedési keresletnek, a lakóhelyek és a munkahelyek közötti távolságok kiegyensúlyozatlan tervezéséből eredő szükségtelen növekedését 2. A szociális- és oktatáspolitika a munkaidő és a tanítási idő jobb beosztásával járuljon hozzá az utak zsúfoltságának a csökkentéséhez

A fenntartható közlekedés megvalósítása 3. A városi közlekedéspolitika törekedjen a közszolgáltatások korszerűsítésére és a személygépkocsik ésszerűbb használatának kiegyensúlyozására, hogy a CO2 kibocsátás csökkentését előíró nemzetközi kötelezettségnek eleget tehessen 4.A versenypolitika biztosítsa, hogy a vasúti ágazat piaci megnyitását ne akadályozzák a piacon már működő, erőfölényben lévő vállalatok

A vasút újraélesztését szolgáló intézkedések Lépésről lépésre ki kell alakítani egy kizárólag árufuvarozásra szolgáló vasútvonalakból álló hálózatot, melynek a kereskedelmi fontossága megegyezik a személyszállítással Közös európai vasúti kutatási stratégia kialakítása, mely eredményeként 2020-ig egységes vasúti rendszer jön létre

A vasút újraélesztését szolgáló intézkedések 2020-ig elérendő célok: A vasút a személyszállításban 6%-ról 10%-ra, az árufuvarozásban 8%-ról 15%-ra növeli piaci részesedését A vasútnál a munkaerő termelékenységét a háromszorosára növelik Az energiahatékonyságot 50%-al növelik A környezetszennyező anyagok kibocsátását 50%-al csökkentik A forgalom célpontjaihoz igazodva növelik az infrastruktúra kapacitását

Nagysebességű vonatok A repülőterek nagy teljesítményű, gyors távolsági vasútvonalakkal való összeköttetése lehetőséget nyújt a regionális légi járatok egy részének kiiktatására Elsődleges célja, hogy lehetővé tegye a gyors távolsági közlekedést a földön is, nemcsak a levegőben ( környezetvédelmi szempont: nemcsak energiatakarékos, hanem környezetbarát is) Nem verseny a légiközlekedéssel, hanem komplementer jellegű

A TEN Transzeurópai Hálózatok 1975. Európai Regionális Fejlesztési Alap 1978. Közlekedési Infrastruktúra Bizottság megalakulása 1986. A Bizottság javaslata a középtávú komplex közlekedési infrastruktúra program megvalósítására TEN= a vonalas infrastruktúrák hálózatának európai közösségi fejlesztési programja

Transzeurópai hálózatok kiépítése A maastrichti szerződés XII. fejezete megfogalmazza a különböző transzeurópai hálózatok, így a közlekedési hálózatok kiépítését, bővítését, összehangolt működtetését. A politikai koncepció : egy egységes, összehangolt európai hálózat kialakítása és működtetése. Ezeknek a projekteknek a tervezését jelentősen megnehezíti, hogy a döntéshozatal több szinten (közösségi, nemzeti, regionális, helyi szinten) történik, ahol az érdekegyeztetés nehézsége mellett a szubszidiaritás elve érvényesül.

Transzeurópai hálózatok kiépítése A projekteket elsősorban nemzeti és regionális szinten finanszírozzák, az unió a Kohéziós Alap, valamint az Európai Regionális Fejlesztési Alap segítségével elsősorban ott avatkozik be, ahol a projekt gazdasági okok miatt megvalósíthatatlan lenne. Az unió szerepe megvalósíthatósági tanulmányok finanszírozására, kamattámogatásra, hitelgaranciákra korlátozódik.

A TEN Transzeurópai Hálózatok TEN Akcióprogram – 3 fő program A Közösség szempontjából kiemelten fontos, ezért előnyben részesítendő infrastruktúra építési projektek meghatározása Kölcsönös együttműködést segítő adatbázisok, szabályok, normák megalkotása Pénzügyi vonatkozások ( magántőke is!)

A TEN Transzeurópai Hálózatok 1992. A Maastrichti Szerződés a TEN-t a közösségi politika egyik fő pillérének szánta A Közösség hozzájárul a közlekedési, távközlési és energiaszállító infrastruktúra transzeurópai hálózatának létrehozásához Részben új nyomvonalú pályák építésével Részben a régiek teljes rekonstrukciójával

A TEN Transzeurópai Hálózatok Célok: Közlekedés, távközlés és vezetékes E-szállítás teljes rendszerének új alapokra helyezése Unión belüli kohézió erősítése Regionális fejlettségbeli egyensúly megteremtése Szűk keresztmetszetek felszámolása Környezeti károk csökkentése Hatékonyabb Európa (versenyképesség)

Villamosvasúti rendszerek

A Galileo program A Galileo program az Európai Unió és az Európai Űrügynökség (ESA) közös vállalkozása, melynek célja, hogy létrehozza az első olyan világméretű műholdas rádiónavigációs és helymeghatározó infrastruktúrát, amelyet kifejezetten polgári célokra terveztek. A Galileo program által létrehozott rendszer teljes mértékben független a már létrejött vagy a később potenciálisan létrejövő rendszerektől.

A Galileo program A GALILEO az európai szinten valaha indított legnagyobb ipari projekt, az első olyan köztulajdonú infrastruktúra, amely az európai intézmények tulajdonában van. A három különféle pályára állított harminc műhold oly módon kerül kialakításra, hogy az egész Földet optimális módon fedje le, amit a jelenlegi GPS és GLONASS rendszerek konstellációi nem tesznek lehetővé.

A Galileo program Ily módon a GALILEO új világméretű közszolgáltatást nyújt A jelenleg elérhető GPS rendszer öt-tíz méteres pontosságot nyújt, addig a GALILEO által nyújtott valamennyi szolgáltatás pontossága két méter alatti. Az EU közlekedésfejlesztési politikájában elengedhetetlen fontosságú

A Galileo program 2001-ben véget ért a meghatározási szakasz, melynek során megtervezték a rendszer struktúráját és meghatározták annak elemeit; 2010-ben ért véget a fejlesztési és tesztelési szakasz, amely magában foglalja az első műholdak megépítését és fellövését, az első földi infrastruktúrák létrehozását, valamint mindazon munkálatokat és műveleteket, amelyek lehetővé teszik a rendszer keringési pályán való jóváhagyását.

A Galileo program kiépítési szakasz: amely az űrbeli és a földi infrastruktúrák összességének kiépítéséből, valamint az ehhez kapcsolódó műveletekből áll. Ez a szakasz a tervek szerint 2008-tól 2013-ig tart. hasznosítási szakasz: A hasznosítási szakasz legkésőbb a kiépítési szakasz végeztével veszi kezdetét.

A légi közlekedés A légi közlekedés és a gazdaság kölcsönhatásban vannak egymással Minél fejlettebb a légi közlekedés, annál nagyobb mértékben járulhat hozzá a gazdasági, kulturális fejlődéshez Népgazdasági szempontból a leghatékonyabb értéktermelő tevékenységek közé tartozik A gazdaságra áttételes, közvetett haszna nagy, mert előmozdít más gazdasági tevékenységet A repülőtér-gazdaság pedig a legmunkaerő-intenzívebb gazdasági tevékenységek közé tartozik, átlagosnál jóval képzettebb munkaerőt foglalkoztat

Repülőterek és területi fejlődés A különböző repülőterek funkcionális térségeket formáló hatásainak módja és intenzitása nem egyforma: Attól függően, hogy Belföldi vagy nemzetközi Charter, személy vagy áruszállítás van túlsúlyban

Repülőterek és területi fejlődés A charter repülőterek a külföldi turizmust szolgálják, ezért nincs telephelyértéket növelő hatásuk, ellentétben az árufuvarozásra specializált repülőterekkel, amelyek a legjobban vonzzák a légi szállításra utalt üzemeket Nemzetközi kutatások szerint Európa gazdaságának mind jelentősebb tényezői a repülőterek Zöld mozgalmak repülőterek korlátozására

Repülőterek és területi fejlődés A repülőterek regionális növekedési pólusokat képeznek Egy nemzetközi forgalmat hordozó repülőtér létezése kedvezően hat az iparcsoportok, húzóágazatok kialakulására és továbbfejlődésére Különösen az elektrotechnika, számítástechnika, finomgép, műszergyártás, tanácsadás és szabad foglalkozások vonzódnak a légi közlekedéshez

Repülőterek és területi fejlődés A Barra Airport, Külső-Hebridák, Skócia, a világ talán egyetlen olyan repülőtere, amely vízpartot használ futópályaként

egy közepes méretű, keresztpályás repülőtér

Liszt Ferenc Repülőtér

Az EU egységes fellépése a nemzetközi tengeri közlekedésben Az olajkereskedelem 90%-a a tengeren bonyolódik Az importolaj közel 70%-a elhalad a Bretagne és a La Manche-csatorna partjai mentén A kockázatok mérséklése érdekében a Bizottság intézkedés-csomagot terjesztett elő

A Bizottság intézkedés-csomagja A kikötők állami ellenőrzésének megerősítése A halyó osztályozó társaságokra vonatkozó jogszabályok szigorítása A szimpla hajótestű tankhajók fokozatos kivonása a forgalomból Kártérítés bevezetése a tengerszennyezés károsultjai számára Európai-tengeri Biztonsági Ügynökség létrehozása

2002. November 13. A Prestige tankhajó 2002. november 13-án feneklett meg Spanyolország partjainál, majd egy héttel később kettétört és elsüllyedt az általa szállított 77 ezer tonna magas kéntartalmú, ezért erősen mérgező fűtőolajjal. A 26 éves tankhajó szakértők szerint már nem felelt meg az EU biztonsági előírásainak.

2002. November 13. A baleset következtében 1200 km2-es olajfolt keletkezett. A vízbe került olaj egy része elegyedett a vízzel, másik része megdermedt és lesüllyedt a tengerfenékre illetve a víz felszínén lebegett tovább. Az olajszennyezés nemcsak a környék gazdag élővilágát - korallokat, halakat, delfineket, kagylókat, rákokat, tengeri madarakat - de a közeli partok halászait is tönkretette.

Olajszállítás Tankhajóval történő szállításnál négyszer többe kerül a csővezetékes szállítás. A csővezetékes szállítás összegének több, mint négyszerese a vasúti szállítás összege, míg A vasúti szállításnak közel négyszerese a közúti szállítás.

A csővezetékes szállításról általában A legtöbb esetben folyadékok vagy gázok kerülnek továbbításra csővezetéken keresztül, de olyan pneumatikus vezetékek is léteznek, melyekben sűrített levegő segítségével szállítanak szilárd tartályokat. Gázok és folyadékok esetében bármilyen vegyileg stabil anyagot szállítani lehet a csővezetékekben. Következésképpen szennyvíz-, iszap-, víz-, sőt még sörvezetékek is léteznek, azok a legfontosabbak, melyeken kőolajat és földgázt szállítanak.

A csővezetékes szállításról általában A csővezetékes szállítás az egyetlen olyan gazdaságos módszer, mellyel nagy mennyiségben lehet kőolajat és földgázt szállítani a szárazföldön. A vasúttal szemben alacsonyabb az egységre eső költsége és nagyobb a kapacitása. Bár a tenger alatt is lehet csővezetéket kiépíteni, ez mind gazdaságilag, mind pedig műszakilag nagy igényeket támaszt, így a tengeren az olaj többségét tankhajókkal szállítják.

Erika Tankhajó – 1999.dec.12.

Erika Tankhajó A Franciaország atlanti partjait az Erika tankhajó szerencsétlensége miatt elárasztó olajszennyeződés nyomán több mint 47 ezer madártetemet, és 9 754 élő madarat gyűj-töttek össze Közel 12 ezer tonna fűtőolaj ömlött a tenger-be, és terjedt szét a francia atlanti-óceáni partok 450 kilométer hosszú szakaszán