Magyarország közlekedés-földrajza

A közlekedés-földrajzi vizsgálatok tárgya (alapértelmezésben a személy és áruszállítást értjük alatta, de egyes források ide sorolják a kommunikációt, hírközlést, villamos energia szállítást, de még a tőzsdei árumozgást is) A közlekedés (mint tevékenység) legfontosabb jellemzői A ágazat részesedése a nemzetgazdaságon belül, és annak változása. Az egyes közlekedési módok (az ezekhez tartozó hálózat) történetének vizsgálata (közút, vasút, vízi közlekedés, légi közlekedés, csővezetékes szállítás) A közlekedési hálózatok jelenlegi képe (térstruktúra), és jövőbeli fejlesztésükre vonatkozó elképzelések. A személy és áruszállítás teljesítménymutatóinak változása, valamint a teljesítmény megoszlása az egyes közlekedési módok között (pl. modal-split) Kommunikáció és hírközlés fontosabb jellemzői (a hálózatok kiépülése, fejlődése, jelenlegi helyzete)

A közlekedés közgazdasági megközelítésben A közlekedés és a kommunikáció a nemzetgazdaság teljesítményének kb. 7,5 %-át teszi ki (+ egyéb kapcsolódó tevékenységek). (300 millió tonna áru, közforgalmú közlekedésben 3 milliárd utas) Biztosítja a gazdasági tevékenység végzéséhez szükséges térbeli mozgás lehetőségét (áruk és emberek mozgását egyaránt) A kereslet és a kínálat oldaláról is lehet vizsgálni: A kínálat sajátosságai: rugalmatlan természeti és politikai tényezők befolyásolják. A kereslet sajátosságai: az árérzékenysége alacsony (Navigare necesse est, vivere non est necesse - Pompeius) gazdasági, demográfiai, társadalmi tényezők befolyásolják függ a térbeli elhelyezkedéstől, és a területhasznosítástól.

A kereslet és a kínálat viszonya A kereslet és a kínálat viszonyát tekintve három eset fordulhat elő (Koren 1998): Kereslet és kínálat viszonya értékelés Kereslet = Kínálat optimális állapot – nincs tennivaló Kereslet < Kínálat a kereslet növekedésének nincs gátja, gazdaságossági szempontból nem ideális nincs tennivaló Kereslet > Kínálat van tennivaló (kereslet csökkentés, kínálat növelés)

A közlekedés sajátos közgazdasági jellemzői: nagy nemzetgazdasági súly; óriási tőke, sok foglalkoztatott (MÁV: 40 ezer fő, Volán Egyesülés: 26 ezer fő) nélkülözhetetlen kiegészítője más iparágaknak  árak a különböző szállítási módok egymással is versenyeznek a vállalkozások szolgáltatásai egymással helyettesíthetők gyakran közszolgáltatói szerep is nehezedik a vállalkozásokra nem korlátozható nemzeti határokkal  nemzetközi jog (lásd Duna) az egyes országoknak nincs teljes kompetenciájuk (nemzetk. szerz.) az egyes országok szabályozása jellemzően eltérő

Fontosabb fogalmak a közlekedéssel kapcsolatban Árutonna-kilométer: egy tonna áru egy kilométerre történő elszállítása Utas-kilométer: egy utas egy kilométerre történő elszállítása Távolsági (helyközi) személyszállítás: települések közötti személyszállítás (nemzetközi forgalommal együtt) Helyi személyszállítás: teljese egészében, vagy túlnyomó többségében egy-egy településen belül végzett személyszállítás Szállított áru tömege: a közlekedésre felrakott áruk bruttó tömege (göngyöleggel, raklappal, konténerrel együtt) Működtetett vasútvonalak hossza: az adott évben működő pályák hossza, függetlenül a vágányok számától Vasútvonalak vágányhossza: a kiépített vágányok hossza Gyorsforgalmi út: az ún. gyorsjárművek közlekedésére szolgál. Két típusa van: autópálya és autóút.

A közlekedési hálózatok kiépülésének története Vasúthálózat 1836. évi XXV. tc. – Vasútügyi törvény (magántőke – 90 éves koncessziók) Első nem gőzvontatású vasútvonal – Pozsony-Nagyszombat (1846-ra épül ki a teljes, majd 50 kilométeres pálya). 1875-ben lett gőzüzemű. Első gőzvontatású vasútvonal – 1846 Budapest-Vác (33,6 km) – Magyarország volt Európában a 11. ország, ahol vasútvonal épült. A hálózat hossza 1913-ban eléri a 23 ezer kilométert (keskeny nyomtávú vonalakkal együtt). Szinte kizárólag magántőkéből folytak (pl. Rotschild, Sina család), 1868-ban megalapítják a MÁV-ot (először a veszteséges vonalakat veszi át, majd fővonalakon is. (Már Apponyi követelte az államosítást – az vasúti szállítási költségek gazdasági hatásai miatt). 22 magántulajdonú társaság jött létre a 19. században, de többségét még a 19. században bekebelezte a MÁV. (Legutoljára a Déli Vasúttársaság tette ezt meg, 1931-ben, mely 1858-ban alakult. Az utolsó helyi érdekű vasutakat az 1945.évi 4780/1945.VII.15. számú miniszterelnöki rendelet vette állami tulajdonba Folyamatos viták a hálózat Budapest központúságáról

A gombosi gőzkomp (Duna), 1871-1911

Trianon – 8705 kilométer vonal marad – előnytelen szerkezet ( A Nagyvárad-Fiume vonal stb.) - végképp Budapest központú lett a hálózat. Villamosítás – 1928-ban készül el az első szakasz, és 1932-re a Budapest-Hegyeshalom vonal villamos üzemű lett (Kandó féle mozdonyokkal) A két világháború között fellendül a keskeny nyomtávolságú vonalak építések, valamint több fővonalat kétvágányúvá építenek át. A hálózat hossza 1400 kilométerre nő (a határmódosításokkal együtt). Először használnak légi fotókat a világon vasútépítésre a székelyföldi vasútnál (Déda-Szeretfalva). 1941-1945 – jelentős háborús károk, kb. 4500 kilométer vonal, és a jelentősebb állomások sérül meg A háború után megindul a helyreállítás, de később sem az első sem a második ötéves terven belül nem kiemelt ágazat. Az 1950-es évek végére elég rossz állapotú hálózat alakul ki. Már ekkor több vonalat (17 vizsgált vonalból 10-et) felszámolnak (+ néhány esetben korlátozták a személy vagy teherforgalmat). A felülvizsgálat racionálisnak ítélte a folyamatot (bár felhívta a figyelmet, hogy egy esetleges benzinár változás sokat ronthat a megtérülési mutatókon), így 1968-től kibővítették a programok, és közel 1100 kilométer vonalat soroltak C kategóriába (megszüntetendő). - 1968. évi IV. tc. (Vasúti Törvény és Közlekedéspolitikai Koncepció)

Összesen kb. 750 kilométer pályát számoltak fel (1982-ben fejeződött be), elsősorban a nyugati és a déli határaink mentén. Az eredmény pedig megkérdőjelezhető, hiszen a MÁV gazdasági helyzete máig kilátástalannak tűnik. + teherfuvarozás átszervezése! A rendszerváltozással együtt jelentősen csökkentet az utasok száma, valamint a szállított áruk mennyisége. Az MTA vizsgálata a hálózatot, és kb. 600 kilométernyi pálya felszámolását javasolta. a 2258/1999. X. 14 kormányhatározat számú határozat, mely értelmében 1000 km hosszú pályaszakaszon szüntette meg a Kormány a MÁV üzemeltetési kötelezettségét, de végül nem hajtották végre Magyarországon áthaladó nemzetközi folyosók (Transzeurópai Hálózatok – Transeuropean Network – TEN,amit 1996-ban kibővítettek a TINA - Transport Infrastrukture Needs Assesment, programmal. Ezek fejlesztése elsődleges feladatunk a közúti közlekedés terén is.

2006-ban összesen 28 mellékvonal kapcsán merült fel újra a forgalom megszüntetése, de végül 14 szárnyvonal (474 km) maradt a listán (2007. márciusában terelik át a forgalmat a közutakra)

A vasúthálózat fontosabb adatai (2005): Működtetett vasútvonalak hossza: 7685 km ebből: két-vagy többvágányú: 1292 km villamosított 2791 km Működtetett vonalak hossza: 12735 km Járműállomány: mozdony: 1040 db motorkocsi: 369 db személykocsi: 3060 db teherkocsi: 16027 db

A közúthálózat kiépítésének története Az év jelentős részében járhatatlanok voltak a földutak, hiszen nem tartották őket karban, és szilárd burkolatuk sem volt. Ezzel szemben a vízzel borított területeken ladikkal könnyen mozoghattak az emberek. Hódmezővásárhely például folyami kikötőhelynek számított, ahonnan nedvesebb évszakokban Gyulára, vagy akár Debrecenbe is el lehetett jutni vízi úton. Olykor a településeken belüli közlekedést is csak vízi úton lehetett megoldani, mint ahogy az Evlia Cselebi leírta Gyula városáról magyarországi utazása alkalmával. A középkorban Magyarországot nem érintették nagy nemzetközi tranzit utak, mert a Kárpátok közlekedési gátként jelentek meg A belföldi közlekedés legfontosabb útvonalai voltak: Pest-Szolnok-Nagyvárad-Gyulafehérvár-Nagyszeben-Vöröstoronyi szoros Pest-Kecskemét-Szeged-Arad-Gyulafehérvár-Brassó-Tömösi-hágó Buda-Esztergom-Nyitra-Zsolna-Jablonkai-hágó Pest-Miskolc-Kassa-Bártfa-Duklai-hágó A mai, korszerűnek nevezett, hálózat alapjait jórészt a 19. században fektették le, az ipari forradalom vívmányaként. A közutak burkolatát kezdetben kővel burkolták, majd az un. makadám (McAdam) út terjedt el. (Vizes alapú, kőzúzalékból álló tömörített út)

(Többszöri technológiai módosítás után végül is 1896-ban készült el az első tömörített bitumen és zúzalék keverékéből készült tömörített útburkolat a New York-ban) A legelső épített út Magyarországon a 18. században készült el, az un. „Lujza út”, mely Károlyvárosból (Karlovac) Fiumébe vezetett – de ez még nem Makadám út volt. A 19. században már több kővel burkolt (jobbára csak felszórt) út épült (pl. Nagyvárad-Gyula). Az 1825-27. évi országgyűlés 13 új út kiépítését fogadta el, de ezeket később kiépítendő vasútvonalakká változtatták A vasútépítéshez hasonlóan a közúthálózat kiépítése is az 1848-49-es forradalom és szabadságharc leverése után lendült fel, az Osztrák Birodalom elképzeléseinek megfelelően. Alapvetően 3 szintű útrendszert alakítottak ki: birodalmi jelentőségű utak: a birodalom költségén épültek, és az állam volt a fenntartó országos utak: ingyenes közmunkával vagy fizetett munkával épültek községi utak: községi közmunkával épült, és a vármegyék felügyelték. A hálózat természetesen a falvakat összekötő földutak fejlesztésével kezdett kiépülni, vagyis történelmi nyomvonalon haladt, és így kezdetben az infrastruktúra hiányos térségek kimaradtak a fejlesztésből (Frisnyák 1999). A kőzúzalékkal épített utak azonban elavultak lettek a személygépkocsik elterjedésével, hiszen ezek a járművek már nem tömörítették, hanem tönkretették őket

Az állam szerepe a közutak esetében is jelentősen megnőtt az 1900-as évek elejére, és 1913-ban már 11.000 km út volt állami kezelésben (Frisnyák 1999). Az I. Világháborút megelőző évben már 28000 km (dűlőutak, településen belüli utak nélkül) közút volt Magyarországon: 4%-a volt pormentesített (kő-, aszfalt-, keramit-burokású), 54%-a makadámút, és 42%-a földút. Az első korszerű beton- és aszfaltburkolatú út 1929-ben készült el Budapest-Győr, valamint Budapest-Siófok viszonylatban. Az 1950-es évekre a földutak nagy részét kiépítették, a korszerű pormentes burkolat pedig az 1970-es években lett uralkodó. A korábban településeket összekötő utak helyett az 1950-es évektől kezdetek településeket elkerülő utakat építeni, melynek mintája a 6-os út volt. Ezzel a hálózat is teljesen más képet kapott, mint amilyen korábban volt. Megindult az autópálya építés (1961 - M1-M7-es közös bevezető), az 1990-es évekig lassan haladt az építkezés (Vásárhelyi Boldizsár, 1941). A tranzitforgalom folyamatosan nő, évente kb. 1.5 millió külföldi kamion lép be az országba, és kb. fele ennyi magyar kamion lép ki. A rendszerváltozás a közúti közlekedésre is hatással volt. Magyarországon áthaladó nemzetközi folyosók (TEN, amit kibővítettek a TINA - Transport Infrastrukture Needs Assesment - programmal. Ezek fejlesztése elsődleges feladatunk a közúti közlekedés terén is. Egészen az 1980-as évekig nem volt egységes közlekedési politika (A páneurópai folyosók elvét még egy 1953-ban alakult szervezet, az Európai Közl. Miniszterek Konferenciája dolgozta ki). Fordulat: 1985 – Fehér könyv

1994 – Essen. Elfogadják a TEN tervezetet (közlekedés, távközlés-informatika, energiaszállítás). 14 közlekedés projekt kerül be: Nürnberg-Berlin/Verona-München nagy sebességű vasút Párizs-Brüsszel-Köln/Amszterdam/London nagy sebességű vasút Madrid-Barcelona-Montpellier/Dax nagy sebességű vasút Párizs-Metz-Karlsruhe/Saarbücken/Luxembourg nagy sebességű vasút Rotterdam-Ruhr-vidék vasút/kombinált szállítás Lyons-Torino/Velence-Trieszt nagy sebességű vasút Görög autópálya-hálózat Lisszabon-Valladolid autópálya Cork-Dublin-Stranrear vasút Malpensa repülőtér Oresund-összeköttetés Dánia és Svédország között ún. „északi háromszög”, vasút, közút (Svédo., Finno., Oroszo.) Írország-UK-Benelux közúti összeköttetés ún. „nyugati part” vasút

1991-ben megkezdődnek a Páneurópai közlekedési folyosók tervezési munkái (Mo. ekkor csatlakozik a Közlekedési Miniszterek Európai Konferenciájához) Prága, 1991. Kréta, 1994.  Kilenc páneurópai folyosó, Helsinki, 1997. jún. 23-25. Tíz páneurópai folyosó, ezek az un. Helsinki folyosók Helsinki-Tallin-Riga-Varsó Berlin-Varsó-Minszk-Moszkva-Nyizsnij Novgorod Berlin/Drezda-Wroclaw-Lvov-Kijev Berlin/Nürnberg-Prága-Pozsony/Bécs-Budapest-Konstanca/Szaloniki/Isztambul Velence-Trieszt/Koper-Ljubljana-Budapest-Ungvár-Lvov V/A. Pozsony-Zsolna-Kassa-Ungvár V/B. Rijeka-Zágráb-Budapest V/C. Plocse-Szarajevo-Eszék-Budapest

Gdansk-Poznan/Lodz-Zsolna/Katowice-Ostrava Duna Durres-Tirana-Skopje-Szófia-Várna Helsinki-Szentpétervár-Moszkva-Kijev-Ljubasevka-Kisinyov- Bukarest-Dimitrovgrád-Alekszandroupoli IX/A. Ljubasevka-Odessza IX/B. Kijev-Minszk-Vilnius-Kaunas-Kalinyingrád Salzburg-Ljubljana-Zágráb-Belgrád-Nis-Skopje-Veles-Szaloniki X/A. Graz-Maribor-Zágráb X/B. Budapest-Újvidék-Belgrád X/C. Nis-Szófia-IV. folyosó X/D. Bitola-Florina-Via Egnatia-Igoumenitsa

1999-ben zárul le a csatlakozó országok közlekedési szükségleteinek a felmérése TINA (ez a program neve, melynek célja a szükségletek felmérése volt) – A TEN kibővül Kelet-Közép-Európára

A közutak borításának változása Magyarországon 1950-2000. Forrás: KSH 2002

A közúthálózat fontosabb adatai (2005): Országos közúthálózat hossza: 30808 km ebből: autópálya: 636 km autóút: 129 km főút: 6902 km mellékutak: 23141 km Egyéb utak hossza (településen belüli Utak, dűlőutak stb.): kb. 200 ezer km Járműállomány: személygépjármű: 2888735 db autóbusz: 17450 db tehergépkocsi: 377004 db közúti vontató: 35917 db pótkocsi, utánfutó: 372491

Ahol autópálya van – oda megy a befektető Autópályaépítés Megoldottuk a finanszírozást Gyorsforgalmi utak átadása: 2002-2006 között 742 km Ebből az idén 95 km 2006-ban 242 km Az autópályaépítés nem a kényelmet szolgálja, hanem perspektívát ad egy régiónak.

A közúti tömegközlekedés története A folyamatosan kiépülő burkolattal ellátott úthálózat adat lehetőségek kihasználásával az 1910-es években sorra indultak a távolsági járatok, a posta szervezésében (1910 – Károlyváros - Plitvicei tavak, Szabadság-hegy - János-hegy, Soroksár - Alsónémedi; 1911 – Kassa, Igló és Bártfa környékén) Szervezett, menetrendszerű helyközi buszközlekedés 1927-ben indult el Magyarországon, a Magyar Kir. Államvasutak Autóközlekedési Rt. (MAVART, majd később MÁVAUT - Magyar Államvasutak Közúti Gépkocsi Üzeme néven) szervezésében (20 vonal, összesen 1138 km hosszú hálózat) Természetesen a buszközlekedésnek azon térségekben volt jelentősége, ahol nem volt rentábilis az elöregedett vasútvonalak felújítása 1933-ban együttműködési szerződés a MAVAUT és a Magyar Posta Autóbusz Üzeme, majd a MATEOSZ is csatlakozott (Magyar Teherfuvarozók Országos Szövetsége) - gazdaságosabban lett a személyszállítás és árufuvarozás

A buszközlekedés személyforgalmon belüli részesedésének növekedéséhez a vasúti szárnyvonalak felszámolása is hozzájárult MÁVAUT 1961-ben egyesült az 1949-ben létrehozott Teherautó Fuvarozási Nemzeti Vállalattal, így létrejött az Autóbuszközlekedési Vállalat (AKÖV), majd még ebben az évben elkezdődtek a megyei AKÖV-ök szervezése. 1968-ban újabb átszervezés következett, ekkor alakult meg az Autóbuszközlekedési Tröszt, és így a megyei és fővárosi leányvállalatok közös irányítás alá kerültek. A vállalat 1970-ben vette fel a mai napig is használatos VOLÁN nevet. 1984-ben önállósodtak a megyei Volán vállalatok, majd egyes megyei vállalatok tovább darabolódtak (pl. a Mátra Volán Vállalatból jött létre az Agria, a Hatvani, és a Mátra Volán Vállalat, de hasonlóként járt a Veszprém megyei társaság is, ahol jelenleg a Balaton, a Bakony és a Somló Volán működik) A VOLÁN Tröszt nevet 1989-ben VOLÁN Egyesülésre változtatták, majd az ezt követő években az egyes tagszervezetek részvénytársaságokká alakultak.

Jelenleg 58 Volán társaság létezik, bár ezek között találunk személyszállítással (24 közszolgáltatási feladatként[1] helyközi személyszállítást végző társaság és 4 helyi tömegközlekedési társaság) és áruszállítással foglalkozó cégeket is (pl. a Közép-Európa legnagyobb és legmodernebb flottájával rendelkező Waberer’s Holding Rt. is a VOLÁN Egyesülés tagja) (Volán 2004). Van még néhány önkormányzati tulajdonú közlekedésszervező is. a tömegközlekedésen belül az utasszám alapján 69,2%-os (egyéb autóbusz társaságok további 9,2%), az utaskilométer alapján pedig 42,7%-os (egyéb autóbusz társaságok további 11,3%) részesedéssel bír, de az egy utas által átlagosan megtett távolság jóval elmarad a vasúthoz képest. A közeljövő nagy kérdése mindenképpen a Volán társaságok privatizációja [1] 62./1996. sz. Országgyűlési határozat alapján

A vízi közlekedés története Az ország életében meghatározó szerepet játszott a víz. A csapadékos hónapokban a földutak feláztak, vagy teljesen víz borította be őket. Ennek is köszönhető az, hogy kezdettől fogva kihasználták a folyók által biztosított közlekedési lehetőséget, és főleg áruszállítási céllal használták. Az első gőzhajót (Carolina) 1817-ben bocsátotta vízre Bernhard Antal, bár ez a vállalkozás még nem bizonyult sikeresnek. Az Első Császári és Királyi Dunai Gőzhajózási társaság 1831-ben indította el Bécs-Pest járatait, majd 1833-ban a Tiszán is megindult a gőzhajózás. Megindult a Vaskapu szabályozása, és az Óbudai Hajógyár kiépítése. 1846-ban indult első útjára a Balatoni Gőzhajózási Társaság első hajója, a Kisfaludy. 1840-ben a Duna szabad nemzetközi út lett, és 1856-ban megalakult a Duna Bizottság. A bizottság célja a szabad hajózás biztosítása, a megfelelő mederszabályozás meghatározása révén. A bizottság székhelye 1954 óta Budapesten van.

Magyar vállalatok a Dunai Gőzhajózási Társaságnak monopóliuma miatt sokáig nem alakultak ki. 1894-ben alakult meg az Magyar Folyam- és Tengerhajózási Rt. (MFTR), amely fel tudta venni a versenyt 1928-ban nyitották meg a Csepeli Kikötőt, és 1937 óta Budapesti Nemzetközi és Szabadkikötő néven üzemel. 1946-ban létrehozták a Magyar-Szovjet Hajózási Rt.-t, ami 1954-től Magyar Hajózási Rt (MAHART) néven működik. Az 1950-es években a gőzhajókat végleg felváltották a dízel-motoros hajók. 1962-től megjelentek a szárnyashajók (turizmus fellendítése miatt) Budapest az Európa elsőszámú folyóvízi kikötője lett, igaz áruszállítás alig van. A belföldi forgalomban csak a révek (86 db), valamint a turistahajók révén van szerepe. Jelenleg közel 1300 km állandóan, és 250 km időszakosan hajózható vízi út van Magyarországon. A TINA-TEN hálózat szintén érinti, a Duna nemzetközi közlekedési folyosónak számít.

A légi-közlekedés története Az első menetrend szerinti járat 1918-ben indult el a Budapest-Bécs-Krakkó-Lvov (Lemberg) útvonalon, mely alapvetően postai küldemények továbbítására szolgált A Magyar Légiforgalmi Rt. (MALERT) szervezte a hazai polgári légi közlekedést, amely igazán csak az 1930-as években indult meg, és egészen az 1940-es évek végéig Budaörs volt a központja A rendszeres belföldi járatokat 1936-ban megszüntették, majd a Bécsi döntés után újra elindították. 1946-ban alakult újjá a cég Magyar-Szovjet Légiforgalmi Rt. néven (MASZOVLET), majd 1954-től Magyar Légiforgalmi Vállalat (MALÉV) néven működött tovább. 1950-ben lett Ferihegy a főváros nemzetközi repülőtere. Egészen 1969-ig több városba közlekedtek belföldi járatok (Szeged, Debrecen, Nyíregyháza, Békéscsaba, Miskolc, Pécs, Zalaegerszeg, Kaposvár, Nagykanizsa, Szombathely, Siófok).- Repülős Gizi

A növekvő igények kielégítésére 1986-ban készült el a Ferihegy 2/A terminál, majd 1999-ben a Ferihegy 2/B. Jelenleg ez utóbbi fogadja a más légitársaságok utasait, a 2/A terminál a Malév járatai szolgálja ki, az 1-es terminál pedig a fapados légitársaságok gépeit fogadja. Nemzetközi repülőtérnek ezen kívül csak a debreceni, pécs-pogányi valamint a sármelléki repülőtér tekinthető, de a kiépítettségük nem megfelelő (Fejlesztés várható a Tanszár) Ferihegyen ebben az évben várhatóan több mint 8 millió utas fordul meg, így bár nemzetközi viszonylatban nem nagy repülőtér, mégis hajlandó volt a BAA 2 milliárd dollárt fizetni érte (eladta a Hochtief vezette konzorciumnak). Fontosabb adatok (2005): Bejegyezett repülőgépek száma: 362 (ebből 60 9 t feletti) Helikopterek száma: 120 Ferihegy forgalma (induló és érkező együtt): járatok száma: 126359 járat utasok száma: 8063620 fő áruk és postai küldemények tömege: 55519 tonna

A közlekedési ágazat átalakulása A magyar gazdaság áruszállítás igénye csökkent (termelési szerkezetváltás - csökkenő nyersanyagigény: építőipar visszaesése, kohászat válsága, mezőgazdasági termelés visszaesése) – 1996 után visszarendeződési folyamat A rendszerváltozást követő gazdasági válság miatt az utasok száma csökkent (1980-ban az aktív keresők negyede – 1,2 millió fő – volt napi ingázó, és kb. 2-300 ezer heti ill., havi ingázó– 1996 után visszarendeződés, ma kb. 1 millió fő ingázik) Közúti teherszállítás térnyerése: just in time, háztól-házig szállítás stb. – a közúti szállítás átlagos távolsága nő (összességében csökken) A gazdaság nyitottabbá válásával a tranzitforgalom nőtt (ellentétes hatású volt az 1990-es évek elején a délszláv válság) A személygépjárművek száma gyorsan nőtt (ma már kb. 3 millió) A közlekedés szerkezete átalakult (az ún. modal-split arány eltolódott az egyéni közlekedés felé). Ez különösen Budapest esetében okoz problémákat. Turizmus: magas szinten stabilizálódott a turisták száma (területileg koncentrálódik – határátkelőhelyek, főközlekedési útvonalak, Budapest.

A személy- és áruszállítás szerkezetének átalakulása 1980-2015 (%, utaskilométer és árutonna kilométer alapján) 1980 1990 2000 2015X személyszállítás személy-gépjármű 40 58 60 64-70 autóbusz 45 27 26 16-20 vasút 14 13 11 8-12 repülő 1 2 3 6-8 áruszállítás közút 24,1 39 57 58-65 50,6 43 24 20-23 víz 15,8 5 4 4-7 csővezeték 9,5 15 11-12 Forrás: GKM X – A GKM optimista és pesszimista előrejelzése alapján

Millió utas-km (távolsági) A személy- és teherszállítás volumenének változása összesen (1980-2005) Év Ezer tonna Millió árutonna-km Millió fő (távolsági) Millió utas-km (távolsági) 1980 381651 41870 - 1990 230112 26793,9 756,5 23783,5 1994 (Legalacsonyabb) 112303 15248,7 647,5 19429,0 2000 215946 26399 735,1 25393 2005 314161 42026 721,4 28300 Forrás: KSH + helyi személyközlekedés 2,5 mrd fő/év, és 10 mrd utaskm/év

Az ezer főre jutó személygépjárművek számának területi egyenlőtlenségei Magyarországon Forrás: TSTAR 2000

Az áruszállítás volumenének változása 1980-2005 (szállított áruk mennyisége – ezer tonna) megnevezés 1980 1990 2000 2005 vasút 129830 87722 49741 50850 közút 231755 115361 141316 213339 (2004) hajó 4269 4297 2098 8413* repülő 14 9,4 16 csővezetékes 23247 25642 22253 25818 összesen 389 ezer 233 ezer 215 ezer 314 ezer Forrás: KSH * - 2003-tól a vízi utak teljes forgalmát adják meg. A szállított áruk 30%-a építőanyag és kő, 26%-a jármű, gép, berendezés stb., 10 –10%-a mezőgazdasági termék valamint élelmiszer (takarmánnyal együtt) – tömeg alapján A csővezetéken szállított áruk 42%-a földgáz, 30%-a kőolaj – tömeg alapján

Az országba beléptetett külföldi rendszámú tehergépjárművek száma A magyar határt átlépő tehergépjárművek számának változása 1990-2003 (darab)   Az országba beléptetett külföldi rendszámú tehergépjárművek száma Az országból kilépő magyar rendszámú tehergépjárművek száma 1981 200.086 46.122 1985 260.739 75.394 1990 440.600 153.500 1995 872.500 245.800 2000 1.128.200 547.800 2003 1.371.500 650.200 Forrás: KSH

A közúti határátkelőhelyeken átáramló teherforgalom, 1999 (átlagos napi forgalom alapján) Forrás: Perczel 2003

A közforgalmú vasút nemzetközi áruszállítása, 1980-2005 (országhatáron be- és kiáramló áru mennyisége – ezer tonna) 1980 1990 2000 2005 behozatal 20312 16712 16410 15471 kivitel 10223 11509 11610 11377 Forrás: KSH A címzett- illetve feladó ország szerint a legfontosabb partnereink: Ausztria, Csehország, Németország, Románia, Szlovákia, Olaszország

A vízi közlekedés teljesítményének alakulása Magyarországon Szállított utasok száma (ezer fő) Utaskm (ezer)   folyókon Balatonon összesen 1970 1643 1732 3375 37459 21658 59117 1980 2035 1984 4019 52308 24010 76318 1990 1271 1603 2874 38430 15355 53785 2000 2037 928 3015 34763 9247 44749 2002 1190 758 1948 22360 7565 29925 2005 662 567 1276 18633 5441 24776 Forrás: KSH (áruszállítás kb. 8,5 millió tonna: 1%-a belföldi, 18%-a behozatal, 41%-a kivitel, 40%-a átmenő forgalom)

 A Magyarországi légi személy és teherszállítás teljesítményének alakulása 1970-2005 (Magyarországon bejegyzett gépekkel) év Szállított utasok száma (ezer fő) Millió utaskm Átlagos utazási távolság Millió árutonna km 1970 359 424,2 - 10,53 1980 922 1076,4 28,3 1990 1517 1695 1117 15,4 2000 2476 3539 1429 59,7 2002 2297 3445 1500 31,4 2005 5074 6865 1353 64,2 Forrás: KSH

Induló járatok száma db Utasok száma fő Ferihegy személy- és teherszállításának alakulása 1980-2005 (minden leszálló és felszálló géppel) Év Induló járatok száma db Utasok száma fő Áruk és postai küldemények tonna 1980 16340 1780115 22751 1990 20278 2496819 23461 2000 40172 4696752 43492 2002 38871 4482695 46477 2005 62822 8063620 55519 Forrás: KSH

Az aktuális közlekedésfejlesztési prioritások A jelenlegi tervezési időszakra vonatkozóan (az EU költségvetés miatt 2007-2013 közötti időszakra tervezve) a KÖZOP (Közlekedésfejlesztési Operatív Program) mintegy 1700 milliárd forint fejlesztést irányoz elő (ennek fele közúti fejlesztés, a másik fele pedig a vasúti és az egyéb közforgalmú közlekedési fejlesztések. + 500 milliárd forint magántőke bevonását remélik (PPP), ennek azonban kérdéses a megvalósulása. A közútfejlesztésen belül a főbb célkitűzések: autópálya-hálózat befejezése, autóút-hálózat fejlesztése (M6, M9, M35, M43, M44, M49, M85 stb); főúthálózat fejlesztése (burkolat megerősítése 11,5 t terhelésre), elkerülő utak építése stb. A vasúthálózat fejlesztésének főbb célkitűzései: fővonalak korszerűsítése (vágánycsere, vágányépítés, villamosítás, pályaudvar-rekonstrukció, ECTS rendszer kiépítése). Pl. Budapest-Lőkösháza, Budapest-Székesfehérvár, Szolnok-Debrecen-Záhony, Budapest-Dombóvár-Gyékényes, Cegléd-Szeged, Győr-Pápa-Boba, budapesti elővárosi vasúthálózat fejlesztése Az egyéb közforgalmú közlekedési fejlesztések: metróépítés, villamoshálózat bővítés és rekonstrukció (Bp: 1-es és 3-as vonal, É-D-i gyorsvasút + vidéki városok: Debrecen, Szeged, Miskolc), troli-hálózat fejlesztése (Szeged). Dunai vízi út fejlesztése + pályázati alapon az intermodális központok fejlesztése