A KBSZ NEMZETKÖZI TAPASZTALATAI KBSZ SZAKMAI NAPOK - VASÚT Siófok, 2008.10.08. Gincsai János főosztályvezető

NEMZETKÖZI KAPCSOLATOK Biennial report from the ERA European Railway Agency Annual reporting – éves jelentések Accident causation classification – baleseti okok, besorolás Safety recommendation – biztonsági ajánlások Competence and training – kompetencia, képzés Plenary meeting – általános ülés UIC Balesetvizsgáló Szervezetek találkozója Külföldi balesetvizsgáló szervek

ERA JELENTÉS Mennyire biztonságosak az európai vasutak? Kétévente kell kiadni (2006-2007) 2006-ról már a nemzeti hatóságok szolgáltatták az adatokat Nem az ERA tevékenységéről szól, hanem az európai vasúti közlekedés biztonságáról Hasonló jelentésnek kell elkészülnie 2009-ben az átjárhatóság alakulásáról 3

MENNYIRE BIZTONSÁGOSAK AZ EURÓPAI VASUTAK? Erre eddig csak hozzávetőleges választ tudtunk adni Először áll rendelkezésre adat majdnem minden tagállam illetékes hatóságától A vasút lényegesen biztonságosabb a közúti közlekedésnél A vasutak nagyon biztonságosak az utasok számára 4

MENNYIRE BIZTONSÁGOSAK AZ EURÓPAI VASUTAK? De azért nem ennyire jó a helyzet, főként hazánkban! (2004-2006) Jellemző, hogy az utasok nem klasszikus balesetekben veszítik életüket, hanem mozgó vasúti jármű okozta sérülésekben! Mi az oka a kiugró értéknek Magyarország esetében? 5

MI AZ OKA A KIUGRÓ ÉRTÉKNEK? A legmagasabb kockázatú országban húszszor olyan kockázatos vonatra szállni, mint a legalacsonyabb rizikójú országban. Ezen eltérések eredete még elemzésre vár. Azt feltételezzük, hogy egy részük a jelentési kritériumok és definíciók különbözőségéből adódik, azonban vannak olyan biztonsággal kapcsolatos problémák, amelyek egyértelműen meghatározhatóak. Ezek kapcsolódhatnak az infrastruktúrába vagy a vasúti járművekbe történő befektetés szükségességéhez vagy a biztonságirányítási rendszerek alkalmazásához, különbözőségéhez. A következő év során az Ügynökség készíteni fog egy elemzést, a balesetek adatait országonként külön-külön megvizsgálva, annak érdekében, hogy jobban megértsük a vasútbiztonság helyzetét az Európai Unióban. A megelőzési munka kellően hatékony? Megfelelő az adatszolgáltatásunk? (2007. tavaszán elhangzottak) Egységes definíciók és értelmezések elkészültek (irányelv kiegészítés) 6

HARMADIK SZEMÉLYT ÉRINTŐ BALESETEK Az Eurostat jelentése szerint 2004-2005-ben 145 utas vesztette életét vasúti baleset következtében, azonban az ’egyéb’ kategóriában további 2841 halálos áldozat szerepel. Ezekből az adatokból azt a következtetést vonhatjuk le, hogy az áldozatok közül körülbelül 1950 fő volt illetéktelen személy, illetve több mint 850 vasúti átjáró használó. Hasonló eloszlást figyelhetünk meg a 2006-os adatokban: az 1475 áldozatból csupán 87 volt utas, viszont 821 illetéktelen személy és 358 vasúti átjáró használó. A harmadik személyekkel történő halálos baleseteket a vasúti biztonságirányítási rendszerekben gyakran más problémájának tekintik! 7

HARMADIK SZEMÉLYT ÉRINTŐ BALESETEK Még ha a harmadik személy vétkes is a balesetben, egy korrekt biztonságirányítási rendszernek fel kellene ismernie ezt a problémát, anélkül, hogy felelősséget vagy vétkességet állapítana meg, és arra kell törekednie, hogy megfelelő megelőző intézkedéseket hozzon. Ki kell emelni, hogy a vasúti átjáróban történő balesetek jelentős kockázatot jelentenek a vasúti hálózat használói számára is. Azoknak a baleseteknek, amelyben utasok vesztik életüket kb. 8 %-a vasúti átjáróban történik. A harmadik személyekkel történt balesetek, valamint az útátjárókban bekövetkezett balesetek anyagi károkat okoznak, valamint a vasúti közlekedésben keletkezett zavarok elhárítása is költséges. Emellett a társadalomra is szélesebb körben hatnak; az alábbi költségek keletkeznek: egészségügyi költségek, a dolgozók munkából való kiesésének költségei, életminőség csökkenésének költségei, tulajdonban keletkezett károk, adminisztratív költségek, stb. Ezért tanácsos a baleseteket társadalmi kérdésként kezelni. A biztonság hatékonyabban javítható, ha a területen minden érintett együttműködik. 8

ÖNGYILKOSSÁGOK A vasúti balesetek másik különös fajtája az öngyilkosság. Ezeket a haláleseteket nem balesetként jelentik be, és ritkán jelennek meg a sajtóban. A probléma jelentőségét először a 2006-os jelentések mutatóit vizsgálva ismertük fel. Az öngyilkosság elkövetése során elhalálozott személyek száma jelentősen meghaladja azokét, akik más balesetben halnak meg. Míg a vasúti balesetben elhunytak száma 2006-ban (beleértve a vasúti átjáró használókat is) 1475 fő, az öngyilkosság következtében elhunytak száma 2303 fő volt (becsült adat), amely az összes halálos áldozat több mint 60%-át jelenti. Megelőzési módszerek hasonlóak az idegen személyek balesetei és az öngyilkosságok esetén Összesen kb. 3000 eset évente az EU-ban (trauma a személyzetnek, utasoknak, mentőegységeknek, komoly késések) Az ERA további kutatásokat, fórumokat kezdeményez a megelőzés érdekében 9

HOGYAN TOVÁBB? Az elkészült elemzést az ERA többek között arra fogja felhasználni, hogy az érdekelt szervezetekkel együtt megvitassa azokat kiemelt területeket, ahol a vasútbiztonság további javításra szorul. Pontosítani kell az adatszolgáltatást, hogy az összehasonlítás módszerével alkalmas legyen pontosabb EU szintű értékelések készítésére. Emellett az Ügynökség javaslatot fog tenni a Bizottság felé a 2010 végéig megvalósítandó, további közös biztonsági célokról. A tanulmány rövid időn belül elérhető lesz az ERA honlapján! 10

ERA BIZOTTSÁGOK Éves jelentés: Baleseti okok, besorolás: A munka jelentős része befejeződött, évente egy ülést tart a jelentések beérkezését követően, ahol az értékelés, és a követelmények szükség szerinti pontosítása történik. Baleseti okok, besorolás: A balesetek okok szerinti besorolására kidolgozás alatt van egy háromszintű rendszer: fontos szerepet kap benne a biztonságirányítási hiányosság, mint ok Iránymutatás kidolgozása az egyes baleseti kategóriák egységes értelmezése érdekében Egységes vizsgálatindítási szempontok kidolgozása Példagyűjtemény összeállítása ECCAIRS taxonómia kidolgozása 11

ERA BIZOTTSÁGOK Biztonsági ajánlás: Egységes iránymutatás az irányelvben foglaltak végrehajtására: Címzett (NSA, más szervek, más tagállamok) Javasolt intézkedés, megfogalmazás Csoportosítás (címzettek, kitől vár intézkedést, téma) Nyilvántartás, elérhetőség Nyomon követés Kompetencia, képzés: A balesetek vizsgálatában résztvevő személyek kiválasztásának, a szakmai követelmények meghatározásának egységesítése Képzés, továbbképzés lehetőségének megteremtése 12

A „magyar módszer” megítélése UIC Az UIC a „nemzetközi balesetek” számának és jelentőségének növekedése miatt iránymutatást készít saját tagvasutjai munkájának segítése érdekében: Vasútbiztonsági irányelv szerinti vizsgálat esetén követendő eljárások „Saját” vizsgálatok esetén az együttműködés szükségessége, lehetséges módszerei A „magyar módszer” megítélése 13

BALESETVIZSGÁLÓ SZERVEZETEK TALÁLKOZÓJA Évente két alkalommal Mindig más szervezi (költségtakarékosság, társzervek munkájának, környezetének, módszereinek megismerése) Legközelebb: október 29-30., Bern Vizsgálati módszerek megismerése Konkrét eseményvizsgálatok értékelése Átfogó témákban egységes álláspont és javaslat kidolgozása az ERA részére (pl.: adatrögzítő egységes „minimum követelmények”, vészkijárat, jármű vészelhagyása) Élő kapcsolat kiépítése a külföldi társszervekkel 14

KÖSZÖNÖM A FIGYELMET! gincsai.janos@kbsz.hu www.kbsz.hu