Gaál Bertalan Közúti közlekedési politika

2016. szeptember 25. Előadó: Cím2 A közúti alágazat jellemzői Motorizációs fejlődés –Járműállomány növekedése –Infrastruktúra-kapacitás elégtelensége Társadalmi-környezeti hatások –Mobilitás növekedése –Közlekedésbiztonság –Környezeti hatások Munkamegosztás arányainak változása

Közlekedési munkamegosztás Közúti tkm15,217,920,625,133,7 Összes tkm39,431,833,842,050,5 Közúti %38,656,360,959,866,7 Közúti ukm27,825,826,426,023,6 Összes ukm44,839,943,144,939,7 Közúti %62,164,761,357,959,4 Személygk.48,545,846,648,748,5 Mindösszesen93,385,789,793,688,2 Össz. közúti %81,883,581,479,881,7

közlekedéspolitikai célok Pán-európai hálózat magyarországi bővítése A közlekedési alágazazok közötti együttműködés összehangolása A közlekedésbiztonság javítása A negatív környezeti hatások mérséklése

Jogszabályi háttér évi I. tv. Közúti törvény évi XXVI. tv. Országos Területrendezési Terv évi CXXVIII. tv. Sztráda törvény 2044/2003 Korm. hat.  1222/2011 Korm. hat. Kiemelt beruházások

2044/2003 (III.14.) Korm. hat.

1222/2011 Korm. hat.

2015-re tervezett célállapot Budapest központúságot oldó gyorsforgalmi úthálózat Országos közúthálózat megfelelő minőségi állapotának biztosítása Környezetvédelmi és biztonsági követelményeknek való megfelelés Informatikai fejlesztések feltételeinek biztosítása

Gazdaságélénkítő hatás mérhető terület- és gazdaságfejlesztést indukáló hatás autópályák által közvetlenül vagy közvetetten érintett területeken élők számának növekedése munkahelyteremtő hatás átlagos munkanélküliségi ráta dinamikusabb csökkenése 20%-kal magasabb személyi jövedelmek az érintett térségekben magasabb relatív komplex fejlettségi mutatók

Fenntartás

Finanszírozás Tervalku „kiküszöbölésére” 1989-től Útalap létrehozása – Útgazdálkodáshoz szükséges pénzeszközök automatikus, a költségvetéstől elkülönített biztosítása 1999-ben megszűnt az Útalap és az automatizmus Útfenntatási és fejlesztési célelőirányzat

Finanszírozás Útpénztár konstrukció – Útalaphoz hasonló tartalom, de automatizmus és költségvetési függetlenség nélkül Források: – Költségvetési támogatás – Elektronikus úthálózat-használati díjak és pótdíjak – Adminisztratív bevételek (területhasznosítás, bírságok) – Egyéb bevételek (hozzájárulás, adomány, segély) Útpénztáron kívüli finanszírozási források – Gyorsforgalmi úthálózat-fejlesztés kiemelt fejlesztési projektjei – Autópálya rendelkezésre állási díj (koncessziós, PPP) – TEN-T pályázatok – Önkormányzatok központosított előirányzatai

Finanszírozás napjainkban Költségvetési források – Kiemelt kormányzati beruházásokra fordítható költségvetési források – Útpénztár Uniós pénzalapok – Kohéziós Alap – Strukturális alapok PPP Hosszú lejáratú hitelek – EIB (Európai Beruházási Bank)

Úthasználati díjszedés M1 koncessziós autópálya – kapus kapuk elbontása az M1 és M3 autópályákon márc. 12. egységes matricás rendszer ápr t felett 42 útszakaszon (2008- tól 3,5t felett) elektronikus rendszer e-útdíj bevezetése

A létrejött Díjpolitikai Szakértői Bizottság kidolgozta a hazai díjszedés alaptéziseit (2004): használattal arányos rendszer, az autós a megtett út arányában fizet megállás nélküli, elektronikus u.n. free flow rendszer a hazai autós társadalom számára is megfizethető díjszint az Európai Unióban alkalmazott elektronikus rendszerekkel kompatibilis, költségvetési támogatás nélkül, magántőkéből valósulhat meg. Az érdemi munka 2005-ben leállt, hibás, szakmailag megalapozatlan, átgondolatlan lépések

A matricás rendszer igazságtalan mert előnyben részesíti az autópályákat rendszeresen és nagy távolságra használókat a rövid távon és alkalomszerűen használókkal szemben, mivel az ingyenes szakaszok használatát is a díjas szakaszok használói fizetik, hacsak az állam nem nyújt támogatást, ekkor viszont az egész társadalom fizet! mert nehezen ellenőrizhető.

Vegyes díjszedési rendszer E-matrica: időtartamhoz kötött használati díj E-útdíj: (elvileg) a megtett úttal arányos díj (HU-GO) (tengelyszám és kibocsátási kategória alapján) Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt. (Állami Autópálya Kezelő Zrt.)

Közlekedés éves kiadásainak szerkezete közti éves átlagos érték

Közúti gépjármű-közlekedési politika Közúti áruszállítás: – teljes egészében piaci tevékenység Közúti személyközlekedés: – Egyéni közlekedés – Közforgalmú autóbuszközlekedés – A közlekedéspolitika stratégiai főirányait tekintve a menetrend szerinti autóbusz-közlekedésnek kiemelt szerepe van: az ország kiegyensúlyozottabb térségi fejlődésének elősegítésében, a közlekedés hatékony, piac konform működésében, az emberi élet és környezetének védelmében.

Miért fontos a buszközlekedés? Közszolgáltatás 3154 településből csak 8-ba nincs buszjárat (de csak 3 ellátatlan település van – 966 település elérhető vasúttal) A helyközi közösségi közlekedésben részt vevő utasok 2/3-a, az utazási teljesítmények 41%-a tartozik ide

EU csatlakozás hatása Következmény: csak közszolgáltatási szerződés alapján végezhető a menetrend szerinti autóbusz- közlekedés ! az ellátásért felelősnek (államnak vagy önkormányzatnak) a megfelelően kiválasztott szolgáltatóval szerződést kellett kötni, a szabad verseny szellemében az új szolgáltatót pályázati úton kell kiválasztani, decemberében a szakminiszter 24 társasággal megkötötte a közszolgáltatási szerződést, 2007: regionális szemlélet erősítése, alágazatok egységes kezelése/menetrend, díjszabás/, Kormánydöntés júliusában: a Volán társaságok tulajdonviszonyainak felülvizsgálata, tartós állami körből kikerülése, XLI. tv.: egységes személyszállítási törvény, Regionális szemléletű, egységes eljárási rend a helyközi közlekedésben (vasút, autóbusz), Kiindulás a vasúti menetrend. Változás a Volán szervezeti-irányítási rendszerében  regionális busztársaságok.

Szombathely Tatabánya Budapest Miskolc Békéscsaba Kaposvár Szolnok Északnyugat–magyarországi Középnyugat- magyar- országi Dél-dunántúli Dél-alföldi Középkelet- magyarországi Észak-magyarországi Régiós közlekedési központok 2013