Dr. Fi István Közlekedéstervezés 9. előadás.

Az előadások a következő témára: "Dr. Fi István Közlekedéstervezés 9. előadás."— Előadás másolata:

1 Dr. Fi István Közlekedéstervezés 9. előadás

2 A közúti balesetek A közúti forgalom legsúlyosabb velejárói a közúti balesetek. Ezek bekövetkezésében a járművezető pilla-natnyi koncentrálóképességén, gyakorlatán túlmenően közrejátszhat a közútkezelő mérnök szaktudása is. A baleseti okok vizsgálata ugyanis azt mutatja, hogy abban az esetben is, ha van a baleset bekövetkezésének egy nyilvánvaló, fő oka, még számos olyan egyéb momentumot lehet találni, amelyek kisebb mértékben ugyan, de szerepet játszhattak a balesetekben.  Ezért a forgalmi mérnök legfontosabb feladata a közúti jelzések, geometriák, és egyáltalán az ezeken bonyolódó forgalmi körülmények folyamatos figyelése és balesetmegelőző beavatkozások foganatosítása a napi, heti, havi tapasztalatok alapján.

3 A balesetek hagyományos elvekre épülő vizsgálata
A hagyományos vizsgálatok a már bekövetkezett balesetek alapján következtetnek a balesetsűrűsödési helyekre, ezek megtalálása után a helyszín tanul-mányozása és korrekciója következik. A baleset-sűrűsödést a hagyományos vizsgálatoknál a követ-kezőkben részletezett mutatók alapján lehet megtalálni. A balesetek gyakorisága (az időegység alatt előfordult balesetek száma), a forgalom biztonságának leg-általánosabb mérőszáma, hiszen az időegység alatt előfordult balesetszám a legtöbb befolyásoló ténye-zővel kapcsolatba hozható.

4 A balesetek hagyományos elvekre épülő vizsgálata
Súlyozással összegzett balesetszám (Bs) A baleseteket súlyosság szerint lehet csoportosítani. Az egyes balesetcsoportokat a súlyossági egyenérték jellemzi. A súlyossági egyenértékszámok a következők: csak anyagi káros b1 = 1; könnyű sérüléses b2 = 5; súlyos sérüléses b3 = 70 (8 napon túl gyógyulókra vonatkozik); halálos b4=130 (48 órán belül elhunytak- ra vonatkozik).

5 A balesetek hagyományos elvekre épülő vizsgálata
A súlyozással összegzett balesetszám ezek után a kö-vetkező (Bs) : Bs = b1· S1 + b2· S2 + b3· S3 + b4· S4; ahol: S1 = a csak anyagi káros balesetek száma, S2 = a könnyű sérüléses baleseteknél a könnyű sérültek száma, S3 = a súlyos baleseteknél a súlyos sérültek száma, S4 = a halálos baleseteknél a halottak száma.

6 Valamely útszakasz vagy csomó-pont veszélyessége (V)
A veszélyesség a súlyozással összegzett balesetszám és az útszakaszon vagy csomóponton áthaladt forgalom hányadosa [baleset/jármű db]. A forgalom az általában 1 éves időszakra vonatkozik.

7 A balesetek átlagos súlyossága (BÁ)
Az átlagos súlyosság a súlyozással összegzett baleset-szám viszonya a súlyok nélkül, ugyanolyan tagokból számított baleseti összeghez: ahol

8 A balesetek relatív mutatója (BR)
A relatív baleseti mutató már a forgalmi teljesítményt is figyelembe veszi: [baleset/10 millió jármű km];   ahol a betűk jelentése az alábbi -l: az útszakasz hossza, -t: a vizsgált évek száma.

9 A relatív veszélyességi fok (VR)
A relatív veszélyességi fok útszakaszra vagy csomó-pontra vonatkozhat, az előzőeknek megfelelő értelmű, csak a képletben a balesetszám helyett a súlyozással összegzett balesetszám szerepel: ; illetve csomópont esetén: .

10 A biztonsági fok (B) A biztonsági fok útszakaszra vagy csomópontra vonat-kozhat, azok veszélyességének mértékét jelzi. Egy országosan meghatározott legnagyobb relatív baleseti mutató és a vizsgált útszakasz vagy csomópont relatív baleseti mutatójának hányadosa: ; ahol: BRmax = egy adott évben, országosan előfordult legnagyobb baleseti mutató; BR = az adott, vizsgált elem relatív baleseti mutatója.

11 A biztonsági fok (B) Ezekre a mutatókra épült vizsgálatokkal kimutatható volt, hogy a geometria és a forgalom nagysága befolyá-solja a BR értékét. (Például: A kis sugarú ívek 250 m alatt, a 6 m-nél keskenyebb kétsávos keresztmetszetek, a 3 %-nál nagyobb hossz-esések esetében rohamosan nő a baleseti mutató külterületi utakon.)

12 A hagyományos elveken alapuló vizsgálatok eredményei
A Közlekedéstudományi Intézetben egy 1994-ben befejeződött, 4 éves kutatás eredményei alapján egy hosszabb időszak baleseteiből vontak le tanulságos következtetéseket, amelyek az alábbiakban foglalhatók össze. Egy átlagos baleset sérültjei számának elemzése alap-ján (lásd az alábbi táblázatot) összehasonlíthatók a jellegzetes útkategóriák.

13 A hagyományos elveken alapuló vizsgálatok eredményei
Az értékek azonban azt bizonyítják, hogy — a köz-hiedelemmel ellentétben — egy, az autópályákon bekövetkezett balesetben átlagosan csak alig valamivel több ember sérül meg, mint egy 2x1 sávos főúton (az eltérés 0,22 fő, ami 12 %-os többletnek felel meg). Az elhunytak számát tekintve a különbség még cseké-lyebb. Ez az autópályán 1,26 fő, míg a 2x1 sávos főutak külső szakaszain 1,21 fő (az autópálya-többlet 4 %). A súlyos sérülteket tekintve az autópálya-többlet csak 3 %. Az adatok tehát azt jelzik, hogy egy autópálya baleset, a személyi sérülések tekintetében csak alig veszé-lyesebb, mint egy 2x1 sávos főúton bekövetkező baleset.

14 A hagyományos elveken alapuló vizsgálatok eredményei
Szembetűnő, hogy egy 4 sávos külsőségi főút, az egy balesetre jutó meghaltak és súlyosan megsebesültek tekintetében veszélyesebb, mint az autópálya. A forgalmi teljesítményekre vetített balesetszám adatait elemezve látható (lásd a következő táblázatot), hogy az átkelési szakaszok veszélyessége — az összes baleset alapján számítva — mintegy 2-3-szor nagyobb, mint a külső szakaszoké. Ez logikus, hiszen megjelenik a gya-logosközlekedés, emellett a fajlagos közlekedési tér be-szűkülésével jelentősen csökken a manőverezési lehe-tőség. A külső és az átkelési szakaszokat tekintve a balesetek súlyosságában mutatkozó különbség már nem ilyen nagy: az eltérés a halálos balesetek esetében 5-45 % között változik az útkategória függvényében.

15 Relatív baleseti mutatók [baleset/107 jármű-kilométer/év] útkategóriánként

16 A hagyományos elveken alapuló vizsgálatok eredményei
Az autópályán a relatív baleseti mutató 1,65 baleset/107 jműkm. Ez az érték a 2x1 sávos főutak külső szakaszaira jellemző 4,7 %-os, átlagos értéknek csak a 35 %-a. Azaz az autópálya csaknem 3-szor biztonságosabb a 2x1 sávos főútnál és 2,5-ször a 4 sávosnál. Még a meghaltak számát tekintve is, az autópálya veszélyessége a 2x2 sávos főút veszélyességének csak a 40 %-át éri el, a súlyosan megsérültek száma esetében pedig 40 % alatt marad. Szembetűnő, hogy a 4 sávos utak átkelési szakaszai egyértelműen veszélyesebbek, mint a 2x1 sávos utakéi. Az eltérés mértéke megközelíti a 30 %-ot. Ennek magyarázata a 4 sávos utakon kialakuló nagyobb sebesség, a csomóponti műveletek bonyolultabb volta és a sávváltási lehetőséggel járó plusz kockázat.

17 A hagyományos elveken alapuló vizsgálatok eredményei
A vizsgálat során alkalmazásra került az egyes útkategóriákat jól jellemző, un. fajlagos baleseti mutató balesetszám/100 km úthossz/év. Ennek értékeit az alábbi táblázat tartalmazza. Útkategóriánkénti fajlagos baleseti mutatók

18 A hagyományos elveken alapuló vizsgálatok eredményei
A fajlagos baleseti mutatókat [baleset/100 km út-hossz/év] tekintve, a várakozásoknak megfelelően többszörös eltérések vannak az útkategóriák között. A 2x1 sávos főutak külső szakaszai ezen számítás szerint 4-szer balesetveszélyesebbek az alsórendű utaknál, míg a 2x2 sávos utak veszélyessége a 2x1 sávos főutakénak 2,26-szorosa. Szembetűnő, hogy az autópályákon - a nagyobb for-galom ellenére - e fajlagos baleseti mutató a 2x2 sávos utakénak csak 59 %-a. Figyelemreméltó, hogy egy 2x2 sávos főút külső szakaszának minden kilométerére közel két baleset jut évente, amelyből minden kilen-cedik halálos és minden második súlyos.

19 A hagyományos elveken alapuló vizsgálatok eredményei
Az átkelési szakaszokat vizsgálva látható, hogy a 2x1 sávos főutak fajlagos baleseti veszélyessége - a külső szakaszok négyszeres eltéréséhez képest - csak háromszorosa az alsórendű utakénak. Az előző táblázat arra is rámutat, hogy a 4 sávos át-kelési szakaszok fajlagos baleseti veszélyessége éppen háromszorosa a 2x1 sávos átkelési szakaszokénak. Általában is igaz, hogy az átkelési szakaszok esetében 2,5-3 -szor magasabb fajlagos baleseti értékek adódnak, mint a külső szakaszokon.

20 A hagyományos elveken alapuló vizsgálatok eredményei
A domborzatot is vizsgálva megállapítható, hogy az autópályák esetében a síkvidéki szakaszok baleseti mutatói a dombvidéki szakaszok értékeinél magasabbak. A 2x1 sávos első- és másodrendű utaknál ez a tendencia fordított, bár íves vonalvezetés esetén a síkvidéki szakaszok némileg veszélyesebbek a domb-vidékieknél. A következő képen néhány jellemző értéket közlünk a halálos baleset/107 jműkm/év és zárójelben az összes baleset/107 jműkm/év értékekre nézve.

21 A hagyományos elveken alapuló vizsgálatok eredményei
Jellemző adatok a halálos baleset/107 jműkm/év és zárójelben az összes baleset/107 jműkm/év értékekre nézve 2x1 sávos elsőrendű főút dombvidék 0,73 (4,94) Eltérés: 10 % (-7 %) síkvidék 0,80 (4,61) 4 sávos elsőrendű főút dombvidék 0,47 (5,00) Eltérés: 4 % (-29 %) síkvidék 0,49 (3,88) 2x1 sávos másodrendű főút dombvidék 0,61 (4,98) Eltérés: 13 % (-5 %) síkvidék 0,69 (4,73) Alsórendű út dombvidék 0,31 (2,87) Eltérés: 26 % (34 %) síkvidék 0,48 (3,84) Autópálya dombvidék 0,23 (1,53) Eltérés: 43 % (20 %) síkvidék 0,33 (1,83)

22 A hagyományos elveken alapuló vizsgálatok eredményei
A fenti értékeket áttekintve kiderül, hogy — az autó-pályákat kivéve — a főúthálózaton a halálos balesetek relatív értékei síkvidéken mindenütt magasabbak, mint a dombvidéki szakaszokon. Ugyanakkor az összes baleset tekintetében a domb-vidéki szakaszok vannak kedvezőtlenebb helyzetben. Az út ívességének a halálos balesetekre gyakorolt hatá-sa a következő képen látható. A zárójelben levő értékek az összes balesetet figyelembe vevő relatív értékek. (Az értékek baleset/107 jműkm/év mértékegységben érten-dőek.)

23 A hagyományos elveken alapuló vizsgálatok eredményei
Az út ívességének a balesetekre gyakorolt hatása Másodrendű főút, dombvidék, jó vonalvezetés 0,61 (4,98) Eltérés: 42 % (10 %),íves vonalvezetés esetén 0,43 (4,51) Másodrendű főút, síkvidék, jó vonalvezetés 0,69 (4,73) Eltérés: 13 % (2 %),íves vonalvezetés esetén 0,61 (4,63) Alsórendű út, síkvidék, jó vonalvezetés 0,48 (3,84) Eltérés: 14 % (0 %),íves vonalvezetés esetén 0,42 (3,85)

24 A hagyományos elveken alapuló vizsgálatok eredményei
A most közölt adatok azt a váratlan, de megmagyaráz-ható tényt állítják, hogy a közel 16 ezer km-t kitevő másod- és alsórendű utakra (azaz az ország közútjai külső szakaszának 70 %-ára) az a jellemző, hogy az íves útszakaszok biztonságosabbak, mint a jó vízszin-tes vonalvezetésűek. Ennek oka ismét a sebesség-megválasztásban és a járművezetői összpontosítás fokában jelentkező különbség. Az íves szakaszokon a gépkocsivezető csökkentett sebességgel és fokozott figyelemmel halad, előzést csak ritkábban kezdeményez. A jó vízszintes vonalvezetésű szakaszokon ezek ellenkezője tapasztalható.

25 A hagyományos elveken alapuló vizsgálatok eredményei
Az átkelési szakaszok sajátosságait figyelve egyér-telmű, hogy a városok relatív baleseti mutatói a fal-vakénál magasabbak. Az összes balesetre kiterjedő mu-tató %-kal magasabb a városokban, mint a fal-vakban. A relatív baleseti mutatók értékeit a forgalomnagyság kategóriák mellett elemezve a következő képen látható táblázat adódott.

26 Relatív összes és relatív halálos baleseti mutatók út- és forgalomnagyság kategóriánként

27 A hagyományos elveken alapuló vizsgálatok eredményei
Autópályák esetében a nagyobb forgalmú szakaszokon 17 %-kal, 4 sávos elsőrendű főutak külső szakaszain pedig 84 %-kal(!) alacsonyabb a relatív baleseti muta-tó, mint a kisebb forgalmú kategóriában. A relatív halálos baleseti mutató tekintetében az autó-pályák nagyforgalmú szakaszai 36 %-kal biztonságo-sabbak a kisebb forgalmú szakaszoknál, ugyanez 4 sávos külső szakaszok esetén 44 %. A 2x1 sávos főutaknál a vizsgált mennyiségek szélső értékei között 22 % az eltérés, ami közel áll az alsó-rendű utak külső szakaszain jelentkező eltérésekhez.

28 A hagyományos elveken alapuló vizsgálatok eredményei
A 2x1 sávos átkelési szakaszok esetében, egy 3000 j/nap forgalmi értéket meg nem haladó útszakaszon relatíve 50 %-kal(!) több halálos baleset történik, mint a 6000 j/napnál nagyobb forgalmú szakaszokon. A 2x2 sávos, illetve 4 sávos átkeléseken a különbség 33 % a kisebb forgalmú utak hátrányára.

29 A hagyományos elveken alapuló vizsgálatok eredményei
Az előzőeket összefoglalva: A kisforgalmú, jó geometriájú útszakaszok veszélyes-sége nagyobb a nagyobb forgalmú, kedvezőtlenebb geometriájú utakénál. Tehát a kapacitásnövelő beavat-kozásokat a forgalombiztonság érdekeit maximálisan szem előtt tartva kell megvalósítani. Ezzel párhuza-mosan az útvonal jellegének megfelelő, rugalmas sebesség-szabályozással, de a megfelelő sebességek szigorú betartásával is szükséges élni a forgalom-szabályozás oldaláról.

30 A közúti balesetek újabb vizsgálati módszere, a veszélyes forgalmi helyzetek vizsgálata
A legutóbbi másfél-két évtizedben a balesetek helyett a veszélyes forgalmi helyzetek, az un. "konfliktus helyzetek" vizsgálata került előtérbe. A definíció szerint a forgalmi konfliktus olyan megfi-gyelhető helyzet, amelyben a közlekedés résztvevői egy-mással vagy szilárd tárggyal oly módon kerülnek kap-csolatba, hogy az időbeni vagy térbeli közelség alapján a baleset közvetlen veszélye áll fenn, ha a mozgást vál-tozatlanul folytatják és valamelyik közlekedő nem végez hirtelen kitérést vagy fékezést (lásd a következő ábrát). A veszélyhelyzetek a balesettől annyiban különböznek, hogy a közlekedőknek még van lehetőségük egy többé-kevésbé ellenőrzött reakcióra. Súlyosság szempontjából megkülönböztethető enyhe konfliktus, súlyos konfliktus, és majdnem baleset.

31 A forgalmi konfliktusok összefoglalása

32 A közúti balesetek újabb vizsgálati módszere, a veszélyes forgalmi helyzetek vizsgálata
A konfliktusvizsgálatok előnyei a következők: - a veszélyes forgalmi helyzetek száma sokkal nagyobb, mint a baleseteké, így vizsgálatukból több és megbíz-hatóbb következtetés vonható le; - a vizsgálatok időtartama rövid lehet, néhány órás meg-figyelés alapján már értékes tapasztalatok szerezhetők; - a fejlesztések eredményessége gyorsan értékelhető (az előtte-utána vizsgálatok 3-5 éven belüli balesetek vizsgá-latát tartják megfelelőnek); - a különböző forgalomszabályozási változatok gyorsan kipróbálhatók és értékelhetők; - a baleseti helyszínelések hiányosságai nem okoznak ne-hézséget a következtetésekben; a vizsgálattal jól megismerhetők a közlekedők szokásai.

33 A közúti balesetek újabb vizsgálati módszere, a veszélyes forgalmi helyzetek vizsgálata
A konfliktusvizsgálatok menete az alábbiakban foglal-ható össze: Fel kell venni a forgalomnagyságokat és a forgalom-áramlás adatait, a gyalogosokat; Forgalmi helyzetek felvételének során jelölni kell az elő-fordult szituációkat: Á - áthaladt, L - lassít, M - megáll, H - hirtelen lassít, I - irányt változtat, részletezésben; A szituációk hozzárendelendők a mozgásokhoz és a jár-műtípusokhoz a következő ábra szerint; A szabályszegések száma és részaránya a forgalmi műveletekben külön feljegyzendő.

34 Konfliktusvizsgálatok

35 A közúti balesetek újabb vizsgálati módszere, a veszélyes forgalmi helyzetek vizsgálata
A veszélyes forgalmi helyzetek rangsorolása a konfliktuskategóriák alapján: enyhén veszélyes forgalmi helyzetek (erőteljes fékezés, megállás, hirtelen sávváltás); súlyosan veszélyes forgalmi helyzetek (vészfékezés, járműcsúszás, irányváltoztatás, majdnem baleset). Ezek számszerű értékelése a vizsgálat lényeges momentuma. Következtetések: minél nagyobb a veszélyhelyzetek forgalomhoz viszonyított aránya, annál nagyobb a hely veszélyessége, ha nagy a szabályszegések száma, akkor nem megfelelő a forgalomszabályozás.

36 VÉGE a 9. előadásnak