VASÚTI PÁLYADIAGNOSZTIKA SZÉCHENYI ISTVÁN EGYETEM MSC KÉPZÉS 2013. TAVASZI FÉLÉV    VASÚTI PÁLYADIAGNOSZTIKA 2. téma SZÉCHENYI ISTVÁN EGYETEM Dr. Horvát Ferenc főiskolai tanár

1. A MÁV SZERVEZETE ÉS AZ INFRASTRUKTÚRA 1.1. A MÁV CSOPORT SZERVEZETI FELÉPÍTÉSE Forrás: Dr. Tömpe I. MÁV Zrt.

1. A MÁV SZERVEZETE ÉS AZ INFRASTRUKTÚRA 1.2. FINANSZÍROZÁS Forrás: HEIZINGER I.

? 1. A MÁV SZERVEZETE ÉS AZ INFRASTRUKTÚRA MÁV PÁLYAVASÚT ÁLLAM A MÁV Pályavasúti Üzletág bevételei Vasúti pályahálózat-működtetési szerződés MÁV-START MÁV-TRAKCIÓ Pályahasználati díj MÁV PÁLYAVASÚT ? ÁLLAM MEGRENDELŐK

1. A MÁV SZERVEZETE ÉS AZ INFRASTRUKTÚRA A MÁV Pályavasúti Üzletág bevételei Forrás: Dr. Tömpe István, MÁV Zrt., 2011

1. A MÁV SZERVEZETE ÉS AZ INFRASTRUKTÚRA A finanszírozás alakulása 2003 – 2011 között Diagram forrása: Dr. Hanyecz Pál , MÁV Zrt. KI, ppt, 2011.12.08. A vasúti közlekedésről szóló 2005. CLXXXIII. törvény (vtv) 28. § (1) pontja szerint: Az állam nevében a miniszter… szerződésben kötelezettséget vállal a … pályahálózat működtetésével kapcsolatban felmerült, és a hálózat-hozzáférési díjból, valamint a vasúti társaság egyéb üzleti tevékenységéből nem fedezett, indokoltnak elismert költségei megtérítésére.

1. A MÁV SZERVEZETE ÉS AZ INFRASTRUKTÚRA MÁV Zrt. vonalai (2002. évi nyitóállomány) Építési hossz összesen 7728,9 km (100%) - normál nyomtáv 7 473,6 km (96,7%) - széles nyomtáv 36,5 km (0,47%) - keskeny nyomtáv 218,8 km (2,83%) Összes vonalvágány hossz 9 021,3 km (100%) - normál nyomtáv 8 766 km (97,17%) - széles nyomtáv 36,5 km (0,4%) - keskeny nyomtáv 218,8 km (2,43%) Összes vágányhossz 12 701,5 km (100%) - normál nyomtáv 12 303,9 km (96,87%) - széles nyomtáv 149,7 km (1,18%) - keskeny nyomtáv 247,9 km (1,95%) Villamosított vonalak (normál) - építési hossz 2 627,7 km - vonalvágány hossz 3 894,2 km - összes vágányhossz 5 658,9 km

1. A MÁV SZERVEZETE ÉS AZ INFRASTRUKTÚRA Normál nyomtávolságú vágányok (100% = 8 766 km normál nyomtávú összes vonalvágány hossz) - kétvágányú pálya 1 292,4 km (14,74%), - 200 kN-nál nagyobb tengelyterhelésre alkalmas 6 853,1 km (78,18%), - 225 kN tengelyterhelésre alkalmas 348 km (4%) - V  100 km/h sebességre megfelelő 3 104,6 km (35,42%) TEN-T hálózat összes vonalvágány hossz 2 623 km. Kitérők: összesen 14 623 csoport. A teljes hálózaton - állomások összesen 675, - ebből biztosítóberendezéssel felszerelt 489, - megállóhelyek összesen 942. Közúti vasúti szintbeli keresztezések összesen 5900 (100%) - sorompóval biztosított 2 677 (45,37%) - sorompóval nem biztosított 3 223 (54,63%). Hidak - Duna és Tisza hidak 16 - egyéb hidak 12 565.

1. A MÁV SZERVEZETE ÉS AZ INFRASTRUKTÚRA A hálózat vonalkategóriánkénti megoszlása

1. A MÁV SZERVEZETE ÉS AZ INFRASTRUKTÚRA Kétvágányú pályák Forrás: HEIZINGER I.

1. A MÁV SZERVEZETE ÉS AZ INFRASTRUKTÚRA Villamosított vonalak Forrás: HEIZINGER I.

1. A MÁV SZERVEZETE ÉS AZ INFRASTRUKTÚRA Nemzetközi finanszírozású pályafelújítások és beruházások (1993-2008) Forrás: HEIZINGER I.

Nemzetközi finanszírozású felújítások és beruházások (2000-2008) 1. A MÁV SZERVEZETE ÉS AZ INFRASTRUKTÚRA Nemzetközi finanszírozású felújítások és beruházások (2000-2008) Forrás: HEIZINGER I.

Nemzetközi finanszírozású pályafelújítások és beruházások (1993-2013) 1. A MÁV SZERVEZETE ÉS AZ INFRASTRUKTÚRA Nemzetközi finanszírozású pályafelújítások és beruházások (1993-2013) Forrás: HEIZINGER I.

1. A MÁV SZERVEZETE ÉS AZ INFRASTRUKTÚRA Nemzetközi finanszírozású felújítások és beruházások, 2008-2013 között (tervezett) munkák Forrás: HEIZINGER I.

1. A MÁV SZERVEZETE ÉS AZ INFRASTRUKTÚRA Diagram forrása: Molnár Richárd (NIF): Vasútfejlesztés EU támogatással, ppt, 2012 A források döntő mértékben (általában 85%) EU támogatásokból származnak!!!

1. A MÁV SZERVEZETE ÉS AZ INFRASTRUKTÚRA Táblázat forrása: Molnár Richárd (NIF): Vasútfejlesztés EU támogatással, ppt, 2012

1. A MÁV SZERVEZETE ÉS AZ INFRASTRUKTÚRA Forrás: Molnár R. NIF Zrt., 2012

1. A MÁV SZERVEZETE ÉS AZ INFRASTRUKTÚRA Forrás: Dr. Tömpe I. MÁV Zrt.

1. A MÁV SZERVEZETE ÉS AZ INFRASTRUKTÚRA Forrás: Dr. Tömpe I. MÁV Zrt.

1. A MÁV SZERVEZETE ÉS AZ INFRASTRUKTÚRA A vasúti infrastruktúra sikeres működtetésének feltételei: Magas fokú műszaki teljesítmény Stabil finanszírozás, ami politikai akarat nélkül nem megy Az állam célja: minél kisebb legyen a működtetés forrásigénye Egyre nagyobb az ellentmondás a helyhez kötött vasúti infrastruktúra állapotából fakadó forrásigény és tényleges finanszírozás között. A VASÚTI PÁLYÁK MŰSZAKI FELÜGYELETÉÉRT, KARBANTARTÁSÁÉRT FELELŐS SZEMÉLYEKRE MÁR TÖBB MINT ERKÖLCSTELEN AZ ADOTT HELYZETBŐL SZÁRMAZÓ HATALMAS TERHEKET HÁRÍTANI !!! A működtetésért felelős műszaki garnitúra célja: RAMS R = reliability MEGBÍZHATÓSÁG A = availability HASZNÁLHATÓSÁG M = maintainability FENNTARTHATÓSÁG S = safety BIZTONSÁG

1. A MÁV SZERVEZETE ÉS AZ INFRASTRUKTÚRA Rehabilitációk műszaki követelményei

1. A MÁV SZERVEZETE ÉS AZ INFRASTRUKTÚRA Személyszállítás szüneteltetése

1. A MÁV SZERVEZETE ÉS AZ INFRASTRUKTÚRA Van mit tenni…

1. A MÁV SZERVEZETE ÉS AZ INFRASTRUKTÚRA 1999-2001. évi építés: Nagyrákosi völgyhíd és alagút

1. A MÁV SZERVEZETE ÉS AZ INFRASTRUKTÚRA 1999-2001. évi építés: Zalalövő állomás

1. A MÁV SZERVEZETE ÉS AZ INFRASTRUKTÚRA 1999-2001. évi építés: Zalalövő – Bajánsenye – OH. vonal nagybevágása

1. A MÁV SZERVEZETE ÉS AZ INFRASTRUKTÚRA Zalaegerszeg deltavágány új híd

1. A MÁV SZERVEZETE ÉS AZ INFRASTRUKTÚRA Ceglédbercel – Cserő állomás

1. A MÁV SZERVEZETE ÉS AZ INFRASTRUKTÚRA Monor állomás

2. A MÁV HELYZETÉNEK ROMLÁSA ÉS ANNAK KÖVETKEZMÉNYEI 1968. Közlekedéspolitikai Koncepció Az önfinanszírozó vasút hibás elvének vasútra erőltetése. Vonalmegszüntetések, elbontások kezdete. A KK eredményei 1968 – 1982 között összesen 634 km normál és 360 km keskenynyomtávolságú, valamint 672 km gazdasági vasútvonalat számoltak fel Magyarországon. A gazdasági számítások során igyekeztek előre a vasút gazdaságtalanságát bebizonyítani a közúttal szemben, akár valótlan költségek felszámításával is. A vasútmegszüntetések továbbgyűrűző hatásait (telekárak, munkaerőmozgás stb.) nem vették figyelembe.

2. A MÁV HELYZETÉNEK ROMLÁSA ÉS ANNAK KÖVETKEZMÉNYEI 1980 – 1990. A helyzet drámai romlása.

2. A MÁV HELYZETÉNEK ROMLÁSA ÉS ANNAK KÖVETKEZMÉNYEI Vágányszabályozások mennyisége

2. A MÁV HELYZETÉNEK ROMLÁSA ÉS ANNAK KÖVETKEZMÉNYEI Elmaradás a műszaki szükségességből végzendő munkákban

2. A MÁV HELYZETÉNEK ROMLÁSA ÉS ANNAK KÖVETKEZMÉNYEI Az elvégzett felépítménycserék a MÁV-nál Forrás: MÁV Zrt.

2. A MÁV HELYZETÉNEK ROMLÁSA ÉS ANNAK KÖVETKEZMÉNYEI Elmaradás a műszaki szükségességből végzendő felépítménycseréktől

2. A MÁV HELYZETÉNEK ROMLÁSA ÉS ANNAK KÖVETKEZMÉNYEI Állandó sebességkorlátozások alakulása

2. A MÁV HELYZETÉNEK ROMLÁSA ÉS ANNAK KÖVETKEZMÉNYEI A pályafelújítások elmaradása és a sebességkorlátozások

2. A MÁV HELYZETÉNEK ROMLÁSA ÉS ANNAK KÖVETKEZMÉNYEI A költségigény és a biztosított források alakulása

Állandó sebességkorlátozások alakulása 2. A MÁV HELYZETÉNEK ROMLÁSA ÉS ANNAK KÖVETKEZMÉNYEI Állandó sebességkorlátozások alakulása

2. A MÁV HELYZETÉNEK ROMLÁSA ÉS ANNAK KÖVETKEZMÉNYEI

2. A MÁV HELYZETÉNEK ROMLÁSA ÉS ANNAK KÖVETKEZMÉNYEI Karbantartási költségek

2. A MÁV HELYZETÉNEK ROMLÁSA ÉS ANNAK KÖVETKEZMÉNYEI Karbantartási költségek alakulása 1998 - 2002

2. A MÁV HELYZETÉNEK ROMLÁSA ÉS ANNAK KÖVETKEZMÉNYEI ÉCS alakulása

2. A MÁV HELYZETÉNEK ROMLÁSA ÉS ANNAK KÖVETKEZMÉNYEI Hidak korossága

2. A MÁV HELYZETÉNEK ROMLÁSA ÉS ANNAK KÖVETKEZMÉNYEI Lassújelek alakulása

2. A MÁV HELYZETÉNEK ROMLÁSA ÉS ANNAK KÖVETKEZMÉNYEI Vágánykorszerűsítés

2. A MÁV HELYZETÉNEK ROMLÁSA ÉS ANNAK KÖVETKEZMÉNYEI Kitérőcsere

2. A MÁV HELYZETÉNEK ROMLÁSA ÉS ANNAK KÖVETKEZMÉNYEI Síncsere

2. A MÁV HELYZETÉNEK ROMLÁSA ÉS ANNAK KÖVETKEZMÉNYEI Vb. alj csere

2. A MÁV HELYZETÉNEK ROMLÁSA ÉS ANNAK KÖVETKEZMÉNYEI Rostálás

2. A MÁV HELYZETÉNEK ROMLÁSA ÉS ANNAK KÖVETKEZMÉNYEI Ágyazatcsere

2. A MÁV HELYZETÉNEK ROMLÁSA ÉS ANNAK KÖVETKEZMÉNYEI FKG

2. A MÁV HELYZETÉNEK ROMLÁSA ÉS ANNAK KÖVETKEZMÉNYEI A vasúti pálya főbb elemeinek felújítási ciklusidői a MÁV Zrt. hálózatán Megnevezés Műszakilag indokolt ciklusidő (év) Számított ciklusidő 2006 évben (év) Vágányszabályozás (vágányfm) pályaállapot függvénye 5 Keresztalj javítás (db) 25 209 Keresztalj csere (db) 189 Kitérő alkatrész csere (db) 12 21 Komplett kitérőcsere (db) 17 635 Felépítménycsere (vágányfm) 24 224 Forrás: MÁV Pályavasút üzleti stratégiája (2008-2013) Munkáltatási ciklus és élettartam adatok a DB nem nagysebességű fővonalaira Megnevezés Forgalmi terhelés (millió elegytonna) Ciklusidő illetve élettartam (év) Vágányszabályozás 40 – 70 4 – 5 Síncsiszolás 20 – 30 1 – 3 Ágyazattisztítás 150 – 300 12 – 15 Teljes ágyazatcsere 200 – 500 Síncsere 300 – 1000 10 – 35 Vasbetonalj csere 350 – 700 30 – 40 Alépítmény felújítása  500  40 Forrás: B. Lichtberger: Handbuch Gleis, 2004

2. A MÁV HELYZETÉNEK ROMLÁSA ÉS ANNAK KÖVETKEZMÉNYEI A megvalósult fejlesztések aránya a műszakilag szükségeshez képest

2. A MÁV HELYZETÉNEK ROMLÁSA ÉS ANNAK KÖVETKEZMÉNYEI Európai átjárhatósági (interoperabilitási) kritériumoknak való megfelelés a hazai hálózaton Szempont Teljes hálózat TEN-T hálózat ETCS vonatbefolyásoló rendszer 2,6% 7,6% GSM-R távközlési rendszer 0% 225 kN tengelyterhelés 4,6% 13,3% Európai forgalomirányítás

3. A PÁLYALÉTESÍTMÉNYEK FINANSZÍROZÁSÁNAK ADATAI A vasúti infrastruktúra állami támogatása

Egy vonalkilométerre eső pályavasúti beruházás 3. A PÁLYALÉTESÍTMÉNYEK FINANSZÍROZÁSÁNAK ADATAI Egy vonalkilométerre eső pályavasúti beruházás

EU tagvasutak infrastruktúra karbantartási / felújítási költségei 3. A PÁLYALÉTESÍTMÉNYEK FINANSZÍROZÁSÁNAK ADATAI EU tagvasutak infrastruktúra karbantartási / felújítási költségei

3. A PÁLYALÉTESÍTMÉNYEK FINANSZÍROZÁSÁNAK ADATAI Egyes vasutak összes költségei (Euró/vgkm) A MÁV Pályavasút költségei nemzetközi összehasonlításban ugyan átlagon alulinak tűnnek, de ez mégsem minősíthető egyértelműen kedvezőnek, hiszen ebben az alacsony szolgáltatási színvonal és az elmaradt karbantartások hatása is megjelenik. A nyugat-európai országok magasabb pályavasúti költségszintjéhez magasabb minőség is társul.

3. A PÁLYALÉTESÍTMÉNYEK FINANSZÍROZÁSÁNAK ADATAI A pályahálózati költségek szerkezet (Euró/vgkm) A magyar pályavasutaknál megfigyelhető: - a személyi jellegű költségek magas aránya (döntően a forgalomirányítás területén az alacsony technikai színvonal következményeként), - átlagosnál alacsonyabb az anyagjellegű ráfordítások aránya (főként az elmaradt karbantartások eredményeként), - az átlagos arányú értékcsökkenés alacsony abszolút értéket jelent, - a finanszírozási költségek nagyon alacsony aránya (Magyarországon az állam szerepvál-lalása a vasúti infrastruktúra finanszírozásában szerény mértékű, lényegében az állami finanszírozás nem megoldott).

3. A PÁLYALÉTESÍTMÉNYEK FINANSZÍROZÁSÁNAK ADATAI A magyar vasúti infrastruktúra fejlesztési igénye Megnevezés Vonalhossz (km) Teljes beruházási költség (milliárd Ft) Törzshálózat összesen 4 633 3 943 ebből - TEN-T hálózat összesen 2 620 2 570 - egyéb országos törzshálózat 2 013 1 346 Elővárosi vasúthálózat 112 477 Mellékvonalak 680 150 MÁV Zrt. összesen 5 425 4 570 Forrás: MÁV Pályavasút üzleti stratégiája (2008-2013)

4. A VASÚTI PÁLYA ÉLETTARTAMA Az élettartam összetett hatásrendszer eredője, függ - a tervezéstől, - a kivitelezési módszertől és minőségtől, - az áthaladó szerelvények okozta igénybevételektől, - az üzemeltetési gyakorlattól, - a környezeti hatásoktól, - a karbantartási tevékenységtől. A vasúti pályától, csakúgy, mint az infrastruktúra minden más elemétől, kvázi örökkévaló működést nem lehet elvárni, sőt nem lehetséges változatlan minőségű szolgáltatási színvonalat sem produkálni a szerkezeti bizonytalanságok, a funkcionális avulás, a gyakori túlhasználat és a karbantartási költségkeretek általában nem elégséges volta miatt. A vasúti pálya élettartamának vége alatt azt az állapotot kellene értenünk, amikor már nem alkalmas feladatának, akár lényegesen csökkentett szolgáltatási színvonalú, de a körülmények között még biztonságos ellátására sem. Ez azonban így a gyakorlatban nem értelmezhető meghatározás, hiszen a pályafenntartási tevékenységnek éppen az az egyik feladata, hogy a vasúti üzemet - lehetőségei által is meghatározott módon - folyamatosan biztosítsa. Így a vasúti pálya élettartamának a végét például funkcionális ok, a forgalom beszüntetése jelentheti. Az élettartam fogalmát ne a vasúti pálya egészére, hanem egyes szerkezeti egységeire, illetve egyes alkotó elemeire külön-külön értelmezzük. A szerelt jelleg miatt a pályaszerkezet elemei nagy tételben, bizonyos fokig még használható állapotban nyerhetők vissza, lehetővé teszi a velük történő gazdálkodást. Azaz a használt szerkezetek, elemek, anyagok, újabb fekvési helyre, az ottani, általában az első fekvési helyétől (sokszor jelentősen) alacsonyabb követelményi szintre beépíthetők. Szükség esetén olyan felújítási megoldások (sín újraprofilírozása, betonaljak furatainak javítása, zúzottkő recycling) hívhatók segítségül, amelyek által az adott elem, anyag élettartama (bár befektetett munka és így költségek révén) jelentősen, akár évtizedekkel is meghosszabbítható.

4. A VASÚTI PÁLYA ÉLETTARTAMA 4.1. A MŰSZAKI (TERVEZÉSI) ÉLETTARTAM Műszaki (tervezési) élettartam alatt azt az időhosszat értjük, amelyen belül a vasúti pálya megbízhatóan teljesíti a tervezési, pályafelügyeleti és karbantartási paraméterekkel konkretizált követelményeket. Teljesen természetes, hogy a műszaki élettartam során karbantartási beavatkozásokra (pl. zúzottkő ágyazatú vágány geometriai szabályozása, felépítményi alkatrészcserék, vízelvezető rendszer tisztítása) van szükség. A normális karbantartási tevékenységben jelentősebb cserék (pl. síncsere, kitérőcsere) is szerepelnek, hiszen a pályaszerkezet egyes elemei nem egyforma ütemben használódnak el. Az elvárható (megkövetelt) műszaki élettartamra történő megfelelőség biztosítása már a tervezés fázisában megkezdődik. Ennek eszközeit a szabványok előírásai, a méretezési módszerek, a hasonló kivitelű és igénybevételű vasúti pályákkal szerzett tapasztalatok adják. Az elvárható műszaki élettartam teljesítésének második pillére a megfelelő színvonalú kivitelezés. A jó minőséget az anyagok és szerkezetek megfelelőségi tanúsításai, az építéstechnológiai előírások betartása, az építés folyamatos minőségellenőrzése és az átvételi eljáráson megfogalmazódó (pótlólagos) kötelezettségek teljesítése garantálhatja. A használatba vétel után, az első vasúti szerelvény átgördülésével megindul a pálya avulási folyamata, amit figyelni, jeleit regisztrálni, intenzitását pedig karbantartással csökkenteni kell. Ez tudományos alapokon felépített rendszert kíván, mely a folyamatot ellenőrzi, és működésének hatékonysága révén a tényleges műszaki élettartamot kedvezően befolyásolja. Egy matematikai modellen alapuló döntéssegítő rendszer képes az állapotot jellemző adatok segítségével az avulási folyamatot leírni, extrapoláció révén a változás mértékét időben előrevetítve is meghatározni, s a megállapított beavatkozási határok segítségével a szükséges karbantartási munkák sürgősségét, természetesen a beavatkozások fajtájának és helyének javaslatával együtt, eredményként felmutatni.

4. A VASÚTI PÁLYA ÉLETTARTAMA Műszaki (tervezési) élettartam alatt azt az időhosszat értjük, amelyen belül a vasúti pálya megbízhatóan teljesíti a tervezési, pályafelügyeleti és karbantartási paraméterekkel konkretizált követelményeket. Teljesen természetes, hogy a műszaki élettartam során karbantartási beavatkozásokra (pl. zúzottkő ágyazatú vágány geometriai szabályozása, felépítményi alkatrészcserék, vízelvezető rendszer tisztítása) van szükség. A normális karbantartási tevékenységben jelentősebb cserék (pl. síncsere, kitérőcsere) is szerepelnek, hiszen a pályaszerkezet egyes elemei nem egyforma ütemben használódnak el. A műszaki élettartam vége nem a vasúti pálya tönkremenetelét, a rajta zajló forgalom ellehetetlenülését jelenti. Sőt, hangsúlyozni kell, hogy a pálya üzeme során a biztonságos közlekedés prioritása semmilyen okból nem szorulhat háttérbe. Ennek érdekében persze kényszerű intézkedések meghozatalára is szükség lehet (pl. ideiglenes sebességkorlátozások bevezetése). A műszaki élettartam végén egy olyan, akár több évtizedes időszak záródik le, amely után a pálya felújítása vagy korszerűsítése következik.

4. A VASÚTI PÁLYA ÉLETTARTAMA 4.2. A GAZDASÁGOSSÁGI ÉLETTARTAM A gazdaságossági élettartam annak az időszaknak a végét jelenti, ameddig még vállalható az üzemeltetés és a karbantartás együttes költsége. Ez így meglehetősen bizonytalan meghatározás, hiszen a vállalhatóságot a gazdaság ereje, a vasút társadalmi megbecsültsége, az állam gazdaságpolitikája alapvetően befolyásolja. Az azonban biztosan kijelenthető, hogy „gazdaságosság” alatt a vasúti pályával kapcsolatosan nem a bevételek és a kiadások különbségének pozitív előjelű eredményét kell értenünk. Már csak azért sem, mert a vasúti pálya egészséges finanszírozása hosszú évtizedek, gyakorlatilag a II. világháborút követően lezajlott rohamszerű újjáépítés óta megoldatlan, a mindenkori kormányok által elhanyagolt ügy. A bekerülési költség tartalmazza az előkészítés (pl. terület megvétele, kiegészítő infrastrukturális beruházások), a tervezés és a megépítés (anyag, munka, energia) költségeit. A használat során romlik a létesítmény állapota, a karbantartási munkáltatásokra fordítandó forrásigény eleinte kisebb, majd, ahogyan az az ábrán látható, gyorsuló ütemben növekszik. Az élettartam - költség modell

4. A VASÚTI PÁLYA ÉLETTARTAMA 4.3. AZ ÜZEMI ÉLETTARTAM Az üzemi élettartam a pálya elkészültével (üzembe helyezésével) kezdődik és annak az időszaknak a hossza, amíg a biztonságos üzemeltetés szavatolható. Ennek feltétele egyrészt a szigorú pályafelügyeleti tevékenység, amely a pálya és tartozékainak rendszeres, utasításokkal szabályozott ellenőrzését, az elhasználódások és egyéb okokból bekövetkező fekvésgeometriai és szerkezeti hibák időben történő felismerését jelenti. Másrészt szükséges a karbantartási munkák halasztás nélküli, megkívánt mértékű elvégzése. Megfelelő pályamenedzsment tevékenység hatására az üzemi élettartam jelentősen meghosszabbítható. Növelésének kényszer szülte lehetőségét jelenti a csökkentett sebességű és/vagy tengelyterhelésű közlekedés is, amikor a pálya igénybevételeit mérsékeljük, illetve a biztonságos közlekedés követelményét nem veszélyeztetjük. Ez azonban menetidő növekedést, a pálya kapacitásának csökkenését jelenti, amely az utazóközönséget és a szállíttatókat még jobban elfordítja a vasúttól és már rövid távon is érzékeny szállítási veszteséget okozhat.

4. A VASÚTI PÁLYA ÉLETTARTAMA 4.4. AZ ERKÖLCSI ÉLETTARTAM Az erkölcsi élettartam úgy értelmezhető, hogy addig tart, amíg a vasúti pálya kielégíti a használók (minimális) elvárásait. Ez a fuvaroztató esetében közvetlenül és közvetve is jelentkezik. Közvetlenül a rakomány feladásának, tárolásának/raktározásának, továbbításának és kiváltásának infrastrukturális feltételeit, körülményeit jelenti. Közvetve pedig a pálya állapotából is eredeztethető továbbítási sebességet. Ezek azonban (valószínűleg) nem döntő jelentőségű tényezők. Sokkal erősebb okát jelenti a vasúti szállítások volumene csökkenését mutató sokéves folyamatnak a fuvardíj magas volta és a vasúti műveletek relatív lassúsága. Az utazóközönség többségének a vasúti pályatesttel kapcsolatosan műszaki elvárásai, már csak az ilyen irányú ismeretek hiánya okán sincsenek. Ugyanakkor az elhanyagolt állapot látványa csökkentheti az utazóknak a vasúti közlekedés biztonságába vetett hitét. Az elhanyagolt pálya sebességkorlátozásai miatt (sokszor jelentősen) megnőtt menetidők, az utazáskényelem leromlása sokakat eltávolíthat a vasúti közlekedéstől. Az elidegenítő hatást csak fokozza a felvételi épületek, a peronra vezető gyalogos alul- és felüljárók kritikán aluli állapota, a peronbútorok (padok, esőbeállók) hiánya vagy éppen megrongált volta.

4. A VASÚTI PÁLYA ÉLETTARTAMA 4.5. A VASÚTI PÁLYA ÉLETTARTAMÁT BEFOLYÁSOLÓ TÉNYEZŐK A vasúti pálya élettartamát a tervezési tevékenységtől kezdve a karbantartási beavatkozásokig sok tényező befolyásolja. Az egyes tényezők eltérő súlyú szerepet játszanak, de együttes hatásuk eredménye az állapot, az állapot változásának - vagyis az állapotromlásnak- sebessége, és végeredményben az élettartam nagysága. 4.5.1. A tervezés A tervezés (és ide sorolható a döntéselőkészítés fázisa is) a vasúti pálya egész élettartamára döntő hatással lehet. A geometriai paraméterek tekintetében a tervezési sebesség mellett sokszor a rendelkezésre álló hely (kisajátítási, bontási következmények) is meghatározó. A nagyobb ívsugár, a vegyes forgalom összetételének megfelelően választott túlemelés érték, az átmeneti ív geometriája befolyásolja a járműről érkező hatások nagyságát és így a vágány geometriai állékonyságát, szerkezeti elhasználódását. A vasúti pálya szerkezeti tervezésekor a járműsebesség, a tengelyteher és a forgalom nagysága függvényében előírás alapján kell kiválasztani a felépítményszerkezet elemeit (sínrendszer, aljtípus, leerősítés), jellemző méreteket (pl. aljtávolság, hatékony ágyazatvastagság), egyes anyagok (pl. sínacél) minőségét. Az előírások elsősorban mértezési eredményeken és sok évtizedes tapasztalatokon alapulnak, s nem veszik figyelembe a teljes életciklusban történő viselkedést, gazdaságossági kérdésekkel sem foglalkoznak, csupán a biztonságos üzemeltetéshez szükséges feltételeket teremtik meg.

4. A VASÚTI PÁLYA ÉLETTARTAMA Ugyanakkor ismert tapasztalati tény, hogy minél nagyobb rendszerű sínt, nagyobb tömegű vasbetonaljat, rugalmas kapcsolószereket, megfelelő hatékony ágyazatvastagságot, védő-/erősítő réteget építünk be, azaz magasabb teljesítményű felépítményszerkezetet hozunk létre, több szempontból is kedvezőbb eredményre jutunk: - a nagyobb tömegű sínanyag nagyobb kopási tartalékkal rendelkezik, a megengedett kopási értékekkel behatárolt élettartama növekszik, a fáradással szembeni ellenállása nagyobb, s ez ismét hosszabb pályábanfekvési időt eredményez, - a felépítményszerkezet helyettesítő inerciája mind függőleges, mind vízszintes értelemben megnő, s ezzel jelentősen javul a tartószerkezeti állékonyság, - a nagyobb tömeg, a megnövekedett helyettesítő inerciák következtében megnő a vágány geometriai stabilitása, lassabban alakulnak ki a szabályozást igénylő mérethibák, azaz kevesebb karbantartási munkára van szükség, ami gazdasági eredmény is. A fenti hatásokat veszi figyelembe az ún. gazdaságos túlméretezettség elve. Az összegzett költségek alakulása eltérő méretezettségű felépítmények esetén

4. A VASÚTI PÁLYA ÉLETTARTAMA 4.5.2. A kivitelezés A „jót, s jól” alapigazsága kiköveteli, hogy a jó színvonalú tervek hasonlóan jó színvonalon épüljenek meg. Az építés közben elkövetett mulasztások, hibák akár a vasúti pálya egész élete során gondot okozhatnak. Növelik a karbantartási beavatkozások számát, súlyosságát, csökkentik az élettartamot. Hazai közbeszerzési gyakorlat hibái. 4.5.3. A forgalom A vasúti forgalom az a tényező, amely a legkedvezőtlenebbül hat a vasúti pálya élettartamának hosszára. A vasúti pályán nagy sebességgel, nagy ismétlési számmal végigrobogó szerelvények mozgási energiájának egy része a vágány geometriai és szerkezeti állapotát rontja. A méreteltérésekől mérethibák lesznek, a szerkezeti elemek kopnak, törnek, maradó alakváltozások alakulnak ki. Minél erőteljesebb a forgalom, annál gyakrabban és erőteljesebben jelentkeznek a hibák, kikövetelve a sűrűbb beavatkozásokat. A forgalom okozza a fáradás jelenségét is, amely döntő tényező lehet egyes szerkezeti elemek (pl. sín, kapcsolószerek) tönkremenetelében. A vasúti pálya szerkezeti méretezettsége és állapota meg kell, hogy feleljen a forgalmi igénybevételnek. Csak így biztosítható, hogy a pálya teljesítse a vele szemben megfogalmazott élettartam követelményt. Ellenkező esetben gyors ütemű elhasználódás következik be, a pálya geometriai és szerkezeti élettartama lerövidül, idő előtti felújítás válik szükségessé. A folyamatot lehet ellensúlyozni más módon is, azonban ezek az intézkedések csökkentik a pálya szolgáltatási színvonalát, rontják a vonal versenyképességét. Ilyen intézkedések a sebességcsökkentés (lassújel) bevezetése, illetve a megengedett tengelyterhelés csökkentése. Ezek ugyan kitolják a felújítás határidejét, de a beavatkozásokat elodázzák, segítik a fokozottabb elhasználódást, s így gazdaságilag hátrányos megoldást jelentenek.

4. A VASÚTI PÁLYA ÉLETTARTAMA 4.5.4. A környezeti hatások A környezeti hatások is befolyásolják a vasúti pálya viselkedését, elemeinek élettartamát. Az egyes technológiákhoz tartozó hőmérsékleti korlátok csak az év bizonyos időszakában engednek meg karbantartási beavatkozásokat, az esetek egy részében csökkentve emiatt azok hatékonyságát. A hőmérsékletingadozások keltette feszültségek a vágány szerkezeti elemeinek többlet igénybevételét okozzák, de hozzájárulnak például az ágyazati szemcsék aprózódásához is. A fagy elsősorban az alépítményre fejthet ki érzékeny talajanyag esetén káros hatást. A nem megfelelő víztelenítés idő előtt igényli az alépítmény felújítását. 4.5.5. A vasúti pályafenntartási tevékenység A pályafenntartási stratégia azt a gondolkodásmódot jelenti, amely alapján megszületnek az üzemeltetéssel, beavatkozásokkal kapcsolatos döntések. Természetesen alapvető stratégiai cél az, hogy a vonatforgalom biztonsága, a pálya szolgáltatási színvonala, a szerkezeti részek és elemek élettartama minél hosszabb távon, kedvező anyagi ráfordítással legyen biztosítható. A stratégiát azonban csak kevésbé vagy jobban szorító körülmények figyelembe vételével lehet megfogalmazni, s ez az optimumtól nagyon eltérő, kedvezőtlen kimenetet is eredményezhet. Megfelelő fenntartási rendszer hiánya, a fenntartás fontosságának nem kellő felismerése, az előrejelzések fontosságának lebecsülése esetén stratégiáról nem is beszélhetünk. Ha a pályafenntartási rendszer nem veszi kellő mértékben figyelembe a megelőzés, a felújítás fontosságát, ha többnyire csak rutin tevékenységeket végez, ha csak a hibás elemek cseréjére koncentrál, akkor az ilyen fenntartás nem képes megőrizni az infrastruktúra színvonalát, teljesítményét és nagyon komoly műszaki és gazdasági terhekkel szembesül. A stratégiával kapcsolatosan azt is meg kell említeni, hogy sikeres alkalmazása erősen függ a foglalkoztatott személyek képességétől, felkészültségétől. A döntéshozatal során születő rossz megítélés vagy hibás tervezés nem nevezhető közelítésnek, az bizony hiba, sokszor nagyon kellemetlen műszaki és gazdasági következményekkel.

4. A VASÚTI PÁLYA ÉLETTARTAMA Pályafenntartásai rendszerek - szórványos vagy ugrásszerű fenntartási rendszer - tervszerű megelőző pályafenntartási rendszer (TMK rendszer) - a vasúti pálya állapotától és annak változásától függő pályafenntartási rendszer 4.5.6. Finanszírozás A pályafenntartási tevékenységre az egyik legkellemetlenebb negatív hatása a pénzügyi források hiányának van, ezért a stratégiát attól elválasztani lehetetlenség. A vasúti pályával szemben megfogalmazott követelmények teljesítése, a pálya állapotának és változásának kézben tartása csak úgy biztosítható, ha ehhez a szükséges finanszírozás rendelkezésre áll és a forrásokat hatékonyan költik el. Alulfinanszírozottság esetén a kiegyensúlyozott helyzetre megalkotott stratégia nem sokat ér, és még ez a helyzet is romolhat, ha a nemzetgazdaságot erősen kedvezőtlenül befolyásoló események történnek (pl. országos árvizek, gazdasági válság), amelyek következménye a költségvetési program megnyirbálása. A forrásigényt az idők folyamán bekövetkezett műszaki fejlődés is emeli. Az új szerkezetek, elemek, technológiai eljárások és gépek drágábbak ugyan, de általuk jobb eredmény érhető el, amely egyéb kedvező hatások mellett a vasúti pálya élettartamát is növeli.

4. A VASÚTI PÁLYA ÉLETTARTAMA A pénzügyi keretek nem megfelelő felhasználása sokat ronthat az amúgy is finanszírozási gondokkal küzdő pályafenntartási tevékenység minőségén. Az időjárási hatásoknak kitett vasúti pályában a munkavégzés lehetőségei erősen függenek a hőmérsékleti viszonyoktól, időjárási körülményektől. Ezért legkötetlenebbül munkák március, április, szeptember, október és november hónapokban végezhetők. A jelenlegi, évek óta tartó pénzügyi gyakorlat nem ismer műszaki indokokat, csak saját, a vasúti pálya szempontjából kifejezetten hátrányos szempontjait veszi figyelembe. Ennek eredménye, hogy a költségkeret jelentős része csak az év 11. hónapjában szabadul fel, amikor műszakilag megfelelő beavatkozások a pályában már általában nem végezhetők. A cél az, hogy a magyar vasúti infrastruktúra műszaki állapotának javításával közelítsen az EU fejlettebb országaiban jellemző átlagos színvonalhoz (nem a nagysebességű pályákról van szó), azonban a finanszírozásbeli lemaradás európai összehasonlításban óriási, amint azt korábbi ábrák mutatták. Márpedig az anyagi ráfordítás, valamint az általa létrehozott minőség és elérhető élettartam között determinisztikus az összefüggés.

4. A VASÚTI PÁLYA ÉLETTARTAMA 4.5.7. Outsourcing Az outsourcing szó kiszervezést jelent. A vállalat bizonyos tevékenységeket leválaszt a fő tevékenységről és azok ellátásával külső, erre szakosodott céget bíz meg. Ez a kiszervezés a MÁV Zrt. vonalhálózatán a pályakarbantartási munkákat (is) érintette. Ennek sikeres működéséhez azonban több feltétel együttes érvényesülésére van szükség: - piaci versenyhelyzet a vállalkozó külső cégek között, - a műszakilag indokolt munkák elvégzéséhez szükséges pénzkeretek rendelkezésre állása, - a külső cég jó szakértelme, megfelelő tárgyi és technikai felkészültsége, - az elvégzendő munkák megbízható tervezhetősége a pályát működtető és a külső vállalkozó oldaláról egyaránt, - az elvégzett munkák jó minősége. A felsorolt feltételek közül már egynek a hiánya is a műszaki színvonal és így a kívánt élettartam rovására megy.

4. A VASÚTI PÁLYA ÉLETTARTAMA 4.5.8. A politikai, a jogi és a gazdasági beavatkozás hatása Egy országos jelentőségű kötöttpályás közlekedési beruházás sikeres megvalósításának feltételei: Politikai akarat Stabil finanszírozás Magas fokú műszaki teljesítmény A cél közös: sikeres beruházás megvalósítása.

4. A VASÚTI PÁLYA ÉLETTARTAMA Gyakori tényezők, amelyek a magas fokú műszaki teljesítmény megvalósítása ellen hatnak A POLITIKAI, JOGI ÉS PÉNZÜGYI SZEMPONTOK FELÜLÍRJÁK A SIKERES MEGVALÓSÍTÁSHOZ SZÜKSÉGES MŰSZAKI SZEMPONTOKAT. Tendereztetés - jogi bonyodalmak -- kizárás, döntés megtámadása, -- FIDIC – Közbeszerzési Törvény – PTK ellentmondásai (pl. megvalósítás időtartamá- nak meghosszabbítása, pótmunka elrendelése, többletmunka elismerése), - műszaki előírásrendszer korszerűtlensége (pl. OVSZ, OKVPTSZ), - a legalacsonyabb árú ajánlat győz, - az élettartam költségek elemzése nem követelmény. Megvalósítás - rövid határidő (pl. tendereztetési csúszások miatt, politikai érdekből), - az alacsony ajánlati árból fakadó pénzügyi nehézségek (pl. cégek bedőlése, munkák leállása), - al-al-al-al-alvállalkozói rendszer, - fizetési fegyelem hiánya (állam részéről is), - „aktatáskás cégek” megjelenése, pártfinanszírozás (pénzek eltűnése). MILYEN LEHET A MEGVALÓSÍTÁS MINŐSÉGE ILYEN KÖRÜLMÉNYEK KÖZÖTT?!

4. A VASÚTI PÁLYA ÉLETTARTAMA 4.6. ÉLETTARTAM ÉS MŰSZAKI TELJESÍTŐKÉPESSÉG A vasúti pálya élettartamának kérdése önmagában nem tárgyalható. Nem vonatkoztathatunk el a pálya műszaki teljesítőképességétől, amely funkcionális szempontból alapvetően meghatározó tényező. A műszaki teljesítőképesség fogalma azt fejezi ki, hogy a vasúti pálya milyen mennyiségi és minőségi szinten képes feladatát ellátni. Ennek jellemzését olyan mérhető adatotok segítségével alakíthatjuk ki, mint a pályára engedélyezett sebesség és tengelyterhelés, a pálya által elviselt forgalmi terhelés, a pálya geometriai és szerkezeti állapota. A vasúti pálya az alábbi okok miatt nem tud változatlan műszaki teljesítőképességű maradni: - szerkezeti bizonytalanságok, - a pálya romló állapota, - túlhasználat és túlterheltség kedvezőtlen hatása, - a vasúti pálya karbantartásának és felújításának költséges volta. A szerkezeti bizonytalanság két vonatkozásban merül fel. Egyrészt a nagyon eltérő fizikai tulajdonságú anyagokból, elemekből felépített vasúti pálya, mint szerkezet viselkedése nem követi pontosan az elképzeltet. (Például számítási modelljeink, éppen a modellalkotás során alkalmazott feltételezések és elhanyagolások miatt, sosem tökéletesek.) Másrészt a vasúti pálya jellemző szerkezeti paraméterei (pl. alépítmény teherbírása, vízelvezetés minősége, lokális hibák jellemzői) és ezek változása meglehetősen nagy határok között változik.

4. A VASÚTI PÁLYA ÉLETTARTAMA A pályaromlás megkerülhetetlen fizikai törvényszerűség. A korosodás, a külső hatások és a forgalmi igénybevétel eredménye egy olyan romlási folyamat, amelyet a vonatforgalom biztonsága és a működtetés gazdasági vonatkozásai miatt szigorú felügyeleti tevékenységgel és a szükséges beavatkozások végrehajtásával kell kézben tartani. A túlhasználat azt az esetet jelenti, amikor (általában) gazdasági kényszer miatt olyan állapotba kerül a vasúti pálya, amikor a karbantartási beavatkozások már nem elégségesek a megkövetelt működési paraméterek biztosításához, viszont nincsen mód a pálya felújítására. Ilyenkor sebességkorlátozások (lassújelek) és/vagy tengelyterhelés-korlátozással toljuk ki a felújítás időhatárát. Ez kedvezőtlen piaci szempontból, s gyakorlatilag a pályával szembeni tartozásunkat növeli. Segíti a romlási folyamatot, a műszaki színvonal hanyatlását, az élettartam csökkenését. Bár a vasúti pálya karbantartása és felújítása igen költségigényes tevékenység, de az egyetlen lehetőség arra, hogy a romlási folyamatba beavatkozzunk, annak sebességét csökkentsük, minél hosszabb ideig biztosítsuk az elvárt műszaki teljesítőképességet. A fizikai törvényszerűségekből adódóan a karbantartási és felújítási tevékenység ellenére is a műszaki teljesítőképesség az időben csökkenő tendenciát mutat. A fegyelmezett és szakszerű, időben történt beavatkozások azonban ezt a csökkenést jelentős mértékben lassítják.

4. A VASÚTI PÁLYA ÉLETTARTAMA A műszaki teljesítőképesség változása az idő vagy az átgördült terhelés függvényében