A tömegközlekedés leépítése helyett korszerű várospolitika a megoldás! Összefoglaló a BKV paraméterkönyvi összteljesítményének esetleges változásáról

A BKV és a budapesti tömegközlekedés ma Budapest és az agglomeráció dinamikája •Budapest népessége ugyan valóban csökken (2,1  1,7 millió), az agglomeráció népessége azonban nő. •Az agglomerációban lakók élete Budapest-centrikus. •A lakosság mobilitása folyamatosan nő. •A fentiek eredményeként a budapesti utazások száma és hossza nő, több a közlekedési igény. •A tömegközlekedés részaránya a motorizáció miatt csökken, de kihasználatlanság nincs. •A közúthálózat terhelése kritikus, a további terhelés környezeti és közlekedési krízishelyzetet okozna.

A BKV és a budapesti tömegközlekedés ma A BKV finanszírozása •2006-ban 108 milliárd Ft-os működési költségvetés –Kb. 40% a pénztári jegybevétel, –14-18% a fogyasztói árkiegészítés, –30% az állami normatíva, –12-16% finanszírozatlan (deficit). •Az alulfinanszírozott, veszteséges cég vagyonfelélésből, egyszeri tőkeinjekciókból él. •Fejlesztésre nincs pénz, az eszközpark amortizálódik. •Ezzel szemben a tarifabevételek (pénztári + árkieg.) 50% feletti részaránya példátlanul magas, európai összehasonlításban.

A BKV és a budapesti tömegközlekedés ma A BKV finanszírozási válsága tükröződik a járművek átlagéletkorán is Forrás: Eurostat, BKV

A BKV és a budapesti tömegközlekedés ma A BKV tarifaszintje, tarifastruktúrája •Az alapjegy a vonaljegy (nem időalapú, átszállásra nem jogosít), mely elavult forma, nem sarkall a rendszerszintű használatra. •A bérletek ára az alapjegyhez képest drága (pl. a havibérlet többe kerül, mint napi egy jegy), nem ösztönöz rendszeres használatra. •A tarifaszint az utasok vásárlóerejéhez mérten is magas (a havibérlet az átlagbér 7%-ába kerül). •A tömegközlekedés és a legolcsóbb autófenntartás ára nincs eléggé távol egymástól.

Hamis hálózati-üzemi „érvek” a ritkítás mellett Párhuzamosságok a mai hálózaton •A valós párhuzamosságok 1995-ben már megszűntek, pl.: –12-es busz (a 4-es/6-os villlamossal volt tényleg párhuzamos) –55-ös busz (az 1-es villamossal volt tényleg párhuzamos) •A hivatkozott párhuzamosságok vagy nem léteznek vagy csak rövid szakaszon léteznek és szükségesek, mert: –nem valódi, funkcionális párhuzamosságok (pl. a szentendrei hév és a 86-os busz másra való); –szükség van az összes kapacitásra (pl. a Budakeszi út volános és BKV-buszai együtt adják a szükséges kapacitást); –elágazó viszonylatrendszer törzsszakaszát alkotják (pl. a 6-os, 60-as és 86-os buszok); –a néhánymegállós párhuzamosságok adják a hálózat egységét, az átszállásmentes kapcsolatokat (pl es buszok)

Hamis hálózati-üzemi „érvek” a ritkítás mellett Rövidtávú fejlesztés, racionalizálás •Lehetnek átszervezendő hálózatrészek Ezeket a VEKE is keresi, és a teljesítménycsökkentés nélküli racionalizálásra javaslatot tesz (pl. 41-es villamos, XVI. kerület, éjszakai közlekedés fejlesztése, 112-es busz meghosszabbítása). •Vannak rövidtávú, kicsi, de nagy hatású villamosfejlesztési lehetőségek Ezek az összteljesítmény szintentartása mellett üzemileg hatékonyabb, utasbarátabb működést tesznek lehetővé, de először a fejlesztést kell megvalósítani (pl. a 2-es és 30-as villamosok összekötése, budai észak-déli villamostengelyek). •A „Zöld könyv” kiforgatása nem elfogadható, a kötöttpályás fejlesztések szükségesek, de nem a buszközlekedés évekkel korábbi megszüntetése árán.

Hamis hálózati-üzemi „érvek” a ritkítás mellett A kötöttpályás hálózat előtérbe helyezése nem szükségszerűen a buszhálózat rombolását jelenti Forrás: Eurostat, BKV

Hamis hálózati-üzemi „érvek” a ritkítás mellett Kihasználtsági irányszámok •A zsúfoltságkezelési program irányszámai (pl. csúcsidei 80-90%) minimalisták, azonnali távon jók voltak, de koncepciószintű alkalmazásuk szakmai hiba. •A mindennapi komfortérzetnek és tartalékoknak megfelelő cél a 60-70%-os (kb. 2/3-os) csúcsidei kihasználtság – ezt ma bőven felülmúlja a kihasználtság. •A készenléti szolgáltatásban (éjszaka, hétvégén, késő este) nem a kihasználtság a fő célfüggvény, hanem a minimális minőség, különben elvesztjük az utasokat.

A teljesítménycsökkentés hatásai A miskolci példa •2007. január 1.: drámai teljesítménycsökkentés. •15,8%-kal csökkentettek, de ennek egy részét később vissza kellett adni, a nagyon erős tiltakozás miatt. •A jegybevételek már 2007-ben 6,8%-kal csökkentek, a bérleteladások 8,1%-kal. •Az állami normatíva csökkenése követte a forgalmi teljesítmény és a jegyárbevételek csökkenését. •A fajlagos üzemeltetési költség nőtt (!), a megtakarítások nem hozzák a várt eredményeket. •A városban a dugók megjelentek és jelentős problémává váltak.

A nyugat-európai trendek Példák, mutatók •Prága: a teljesítmény az utóbbi 6 évben 10%-kal, az utasszám 7%-kal nőtt, tovább emelkedik. •Bécs: egy lakosra vetítve a budapestinél jóval nagyobb teljesítmény, folyamatosan bővülő kínálat, az utasszám három év alatt több, mint 10%-kal nőtt! •Madrid: 4 év alatt 7,1%-os utasszám-emelkedés. •London: a tömegközlekedők száma 1965 óta nő, az utóbbi négy évben 21%-kal. •Brüsszel: az utasszám 1999 óta 69%-kal nőtt. •Ruhr-vidék: 1990 óta 67%-os növekedés. •München: 10 év alatt a teljesítmény 14%-kal, az utasszám 12%-kal nőtt.

A nyugat-európai trendek Más európai városokra a tömegközlekedés térnyerése a jellemző Forrás: VEKE-gyűjtés

A nyugat-európai trendek A motorizációs gödörből kilábaló fejlett városok is lassan megelőzik Budapestet (a trend mindenhol növekvő) Forrás: Eurostat, BKV

A nyugat-európai trendek Összefoglalás •Ahol a motorizációs forradalom lezajlott, és vannak tapasztalatok, ott a tömegközlekedést fejlesztik. •Jó hálózattal az utasszám és a részarány növelhető. •Az utasszám csökkenése csak jó szolgáltatással fordítható meg! (lásd éjszakai buszok: az átszervezés után megháromszorozódott az utasszám!) •Prága már a fejlett Európa városainak versenyében szerepel jól, Bukarest tömegközlekedése jelentősen fejlődik, a felkínált kapacitást és kínálatot mindkét város növeli.

Egy működő rendszer a mi régiónkban Prága •A DPP hasonlóan sokoldalú szolgáltató (busz, metró, villamos, sikló, vízijárművek). •Prága 1,2 millió lakossal bír, az agglomeráció kb. kétmilliós (Budapest 2/3-áról van szó). •A DPP éves teljesítménye a BKV-énak 90%-át eléri, az egy főre jutó teljesítmény 35%-kal magasabb! •A DPP 2006-os működési költségvetése 113 milliárd Ft. •A működést kb. 1/3–2/3 arányban az utasok és Prága városa finanszírozza, Prága kb. 84 milliárd Ft-tal évente. •Ezen felül a fejlesztések nagy részét a város, az állam és az EU közösen állja, folyamatosak a fejlesztése.

Tanulságok, követendő irányok I.A város és a rendszer fenntarthatósága érdekében az összteljesítmény nem csökkenhet. II.Az elveszett utas visszaszerzése drágább a megtartásnál, a fejlett országok évtizedekkel ezelőtti hibáit ne kövessük el! III.A vállalati hatékonyság növelésére és a hálózat hatékonyabbá tételére szükség van. IV.A BKV finanszírozásából a Főváros nem veszi ki a részét, a cég csak hatékonyságjavítással történő nullszaldósítási programja megbukott.

Tanulságok, követendő irányok V.A készenléti szolgáltatás (csúcsidőn kívül, hétvégén, éjszaka) rontása rendkívül káros. VI.A tarifastruktúra átalakításra szorul, más alapjegy és ösztönzőbb bérletárak kellenek. VII.A kötöttpályás vonalak rövidtávon hatékonyan fejleszthetőek, ezt követően a hálózat ehhez hozzáigazítható.

A budapesti tömegközlekedés előtt álló két út Ha a színvonalromlást elkerüljük, a rendszer ésszerű költségszinten fenntartható és fejleszthető. Színvonalrontással egy városromboló ördögi körbe kerülünk: veszteséges üzem, kihasználatlanság ritkítás, elvonás utasvesztés, bevételkiesés