1937 - 1945.

Az előadások a következő témára: "1937 - 1945."— Előadás másolata:

1

2 A RÁBA BOTOND

3 Hetven éve történt a Rábánál. . . .
Winkler Dezső MWG fejlesztési osztályvezetője kollégáival megkezdte a Botond tervezését. A Honvédelmi Minisztérium követelmé-nyeinek megfelelően egy alapvetően új konstrukció készült. A fejlesztés befejeztével egy jó terepjáró képességű katonai tehergépkocsi született. Elsősorban ”raj” szállító felépítménnyel készült, de lövegek vontatására, rádiós és parancsnoki járműnek is felhasználták. Következzen most egy pár kép a ”volt” Rába múzeum archívumából. Utána pedig egy 1968-ban íródott könyv, Botondról szóló fejezete. Egy megemlékezés Horváth Árpád technikatörténész tollából. ( Horváth Árpád )

4 a RÁBA BOTONDOK 1937-től 1941-ig gyártott ”A” típus ( 1402 darab )
1941-től 1945-ig gyártott ”B” típus ( ~1230 darab )

5 A Botondot magyar mérnökök tervezték és a hazai gyárak állították elő.
A Magyar Wagon és Gépgyár* győri gyárának konstrukciós irodájában Winkler Dezső irányításával kidolgozták egy könnyű, háromtengelyű, terepjáró gépkocsi tervét. A gondolat abból indult ki, hogy a hadseregek gépesítése során a páncéltörő lövegek vontatása és legénységének szállítása olyan könnyű, de erős, terepjáró gépkocsit kíván, ami a löveget vontatja és egy rajt 12 főt tud szállítani. A magyar hadsereg akkoriban közvetlenül a második világháborút megelőző időben már sokat kísérletezett különféle külföldi terepjáró kocsikkal, de egyik mellett sem tudtak dönteni. Az új gépkocsi tervei elkészültek, elkészítettek egy prototípust is, amelyet Botondnak neveztek el. A gyár tőkés gazdái ugyan nem láttak nagy fantáziát a dologban, sőt a hadsereg sem lelkesedett túlságosan, hiszen alig akarták elhinni, hogy a magyar konstrukció mindenképpen "veri" a külföldit. Ezt azonban az összehasonlító kísérletek szemmel láthatóan bizonyították. De a háború dübörgő lépésekkel közeledett, s a hadsereg egyszerre 1200, majd 3000 Botond gépkocsi rendelésének feladásáról kezdett tárgyalni. A Botondot ismételten kipróbálták, jónak találták és elrendelték a gyártását. A Magyar Wagon , amely vasútfelszerelések gyártása mellett nehéz tehergépkocsikat Rába Krupp és könnyű Rába - Austro - FIAT kocsikat gyártott elsősorban katonai megrendelésre, nem volt felkészülve a tömeges gyártásra. Így azután meg kellett szervezni az ipar kooperációját is. A motort, alvázat, a vitlát (csörlőberendezésnek megfelelő készülék), hajtóművet stb. különféle gyárak vették fel gyártási programjukba (a Weiss Manfred Acél és Fémmű, a Ganz, a MÁVAG, a Hoffherr, a Láng) és megindult a termelés. *A gyár nevéből ekkorra - a helyesírás új szabályai szerint - egy g kimaradt.

6 A Botond ”A” típus

7 ( Itt szükségesnek véljük, hogy kiigazítsuk azt a téves nézetet, mely szerint a WM konstruálta és gyártotta, az első kocsikat és csak később kapcsolódott be a Magyar Wagon.) Valójában úgy történt, hogy Winkler kollektívájának tervezése és a Magyar Wagon prototípusa, valamint a Győrött készült sorozatgyártási rajzok alapján indult meg a gyártás számos gyár bevonásával.) Ugyancsak a Magyar Wagon készített idomszereket is, ezeket elküldte a többi vállalatnak, és így bárhol készült például a motor és sebességváltó-szekrény, az idomszerekkel átvett alkatrészek összeszerelésekor nem fordult elő, hogy a darabokat ne lehetett volna hajszálpontosan összeilleszteni. A háború befejezése után gyártását abbahagyták. Néhány szót a Botondról. Négyhengeres, felülvezérelt benzinmotor, mágnes-gyújtással, egytárcsás, száraz dörzskapcsolóval csatlakozik a sebességváltóhoz. 60 km/óra sebességtől 4 km sebességig maximális fordulatszámmal lehet a motort járatni, a 4 és 5 sebességfokozat kerék-párjai ferde fogazásúak, ami a sima, zajtalanjárást biztosítja. A fordulókban szükséges egyforma húzást a különleges "önzáró kiegyenlítőmű" teszi lehetővé. Könnyű terepen vagy úton a fordulóban a külső kerekek nagyobb fordulatszámmal járnak, nagyobb utat tesznek meg, akkor az önzáró kiegyenlítőmű mint normális differenciál működik. Ha a talaj csúszik, síkossá lesz, a terhelés nélkül maradt kerék gyors pörgését akadályozza meg a fent említett készülék, azaz differenciál-zárként működik, s így a kocsi nem "farol". A terepjáró képességet - mély sárban, homokban - a hátsó négy kerékre szerelt kapaszkodólánccal lehetett fokozni.

8 Az ”A” típus metszeti rajzai

9 A Botond ”B” típus

10 A szerelékfal előtt a kormányoszlop alatt "kerékállás-mutató" van, műszer amely a vezetőt arról tájékoztatja, hogy terepmenetben hogyan állnak az elülső kerekek. Az alvázkereten elöl "terepjáró-görgők" vannak. Ha a kocsi árkon megy át, vagy az eleje leül, besüllyed; a görgőkre támaszkodva még tovább tud haladni, amiben segítik azok a pótkerekek, amelyek a vezetőfülke mögött teherhordásra, forgat-hatóan vannak ágyazva. A csörlőberendezés eltér a régi motollás készüléktől, a bányászatban ismeretes "vitla” rendszerü. A kötél több, egyenként két-két, pis-kótára emlékeztető keresztmetszetű forgóhenger - ún. vezetőgörgők - között átvezetve fut fel a homorúan kiképezett kötéldobra. A drótkötelet néhányszor a dob köré csavarva, annak lefutó szálát kézzel meghúzva, a kötélnek a dobra felfutó szála megfeszül és a csörlőzés kezdetét veszi. A kocsi nemcsak a próbá-kon, hanem a harctéren is kitűnően vizsgázott. Más államok is érdeklődtek iránta, főleg a németek, akik az érdeklődésnek némelykor enyhén szólva különös jelét tanúsították. Az Alföld déli részén, a nagy visszavonulás zűrzavarában néhány magyar katona Botondon igyekezett rendeltetési helyére. Nagyon sürgős dolguk nem lehetett, mert az egyik faluban a "német bajtársak" hívásának engedve, betértek "egy pohár borra" a helybeli kocsmába. Az egy pohárból egyre több pohár lett, s nem vették észre, hogy egy műhelykocsiból német autóskatonák szálltak le és a náluk levő festékszóró berendezéssel a német kocsik homokszínét fújták a Botondra. Amikor elkészültek, két német katona felugrott a Botond vezetőfülkéjébe és elhajtott a kocsival. A kétségbeesett magyar katonák hiába keresték kocsijukat, hiába ment távirat Hegyeshalomba és más határállomásra, a Botond soha többé nem került elő.

11 Főbb méret- és teljesítményadatok
Típus M Botond A M Botond B Teljes hossz mm 5700 Teljes szélesség mm 2080 Teljes magasság 2550 mm 2550 Szabad magasság 300 mm 300 Teljesítményképesség 20° 20° Gázlóképesség 700 mm 700 Kerékabroncs 210x20 elöl/hátul 210x20 Keréktáv mm Nyomtáv I mm I. 1650 II-III 1760 mm II-III 1760 Össz tömeg kg Hasznos tömeg kg Hatótáv 400 (úton) km 380 (úton) (terepen) km 280 (terepen) Motor telj. 65/2500 LE/ford./min. 70/2400 Űrtartalom cm cm 3 3

12 Vége Zalka Árpád X