Dr. Fi István Közlekedéstervezés 5. előadás.

Az előadások a következő témára: "Dr. Fi István Közlekedéstervezés 5. előadás."— Előadás másolata:

1 Dr. Fi István Közlekedéstervezés 5. előadás

2 A csomópontok osztályozása
A szintbeni csomópontok lehetnek: A szintek száma szerint szintbeni és különszintű csomópontok. A forgalomirányítás módja szerint jelzőlámpás forgalomirányítás nélküliek, éspedig jobbkéz-szabály szerint üzemelők, jelzőtáblával szabályozottak, jelzőlámpás forgalomirányítással működők. Az ágak száma szerint 3 ágú csomópontok és 4 ágú csomópontok, keresztezések. A különszintű csomópontok lehetnek: a forgalmak keresztezése szintben csak az egyik, betorkolló útvonalon megengedett, a forgalmak keresztezése egyik betorkolló útvonalon sincs megengedve.

3 A külterületi szintbeni csomó-pontok általános tervezési elvei
A tervezés kiinduló adatai (hely, csatlakozó utak) az országos közúthálózat fejlesztési tervéből veendők át. Először a forgalmi tervezést kell végrehajtani, majd a mértékadó forgalmak figyelembevételével a geometriai tervezést. A csomópontnak a mértékadó forgalmat át kell tudni bocsátania. A tervezésnek a csomópont teljes területére ki kell terjednie.

4 A külterületi szintbeni csomó-pontok általános tervezési elvei
A forgalombiztonság követelményének a csomópont tegyen eleget, azaz a csomópont távolról felismerhető legyen, a veszélyes helyek áttekinthetők legyenek, a döntési pontok jól beláthatók legyenek, ezek legyenek széthúzva, a csomópont minden eleme járható legyen (a pálya mindenhol elég széles legyen még a kanyarodó kamionok számára is), a haladási irányok megfelelően jelezhetők legyenek.

5 A külterületi szintbeni csomó-pontok általános tervezési elvei
A nagy forgalmú irányokat irányeltérítés nélkül, az áthaladási elsőbbség biztosításával kell a csomóponton átvezetni. Az alárendelt irányokhoz alárendelt geometriai elren-dezés tartozzon. Egy útvonalon lehetőleg végig hasonló típusú csomó-pontokat kell tervezni. Az elsőbbségi jogot a csomópontba torkolló út-szakaszok hálózati szerepének megfelelően kell biztosítani.

6 A forgalmi tervezés Alapelv, hogy a tervezett forgalmi körülmények mellett (a választott szolgáltatási szinten) a mértékadó forgalom le tudjon bonyolódni, valamennyi csomóponti elem szolgáltatási szintje lehetőleg azonos legyen, illetve a tervezettnél sehol se legyen alacsonyabb. A forgalmat az alábbi ábrán látható módon szokás ábrá-zolni.

7 A forgalmi tervezés Az ábra részei:
az „a” ábra a célforgalmi (honnan-hová) matrixot tüntet fel, a „b” ábra vonalas forgalomáramlási ábrára ad példát, a „c” ábrán a sávos forgalomáramlási ábra látható (ezen a sávok vastagsága a forgalom nagyságával arányos). A dimenzió mindhárom esetben rendszerint E/h.

8 A kialakítás általános követelményei
Szintbeni csomópont legfeljebb 4 ágú legyen. Ha a hálózat ennél több ágú csomópont kialakítását követeli meg, akkor a csomópontot legfeljebb 4 ágú csomó-pontokra szét kell bontani, vagy körforgalmat kell tervezni (lásd az ábrát).

9 A kialakítás általános követelményei
Külterületi szintbeni csomópontok esetén valamennyi kanyarodó mozgást a csomóponton belül meg kell ol-dani. A keresztezés szöge közel  = 900 legyen. Ha  < 600, akkor az alábbi ábra szerint az alárendelt utat rá kell forgatni az elsőbbséggel rendelkező útra.

10 A kialakítás általános követelményei
A rálátásai háromszögön belül a rálátást akadályozó létesítmény nem engedhető meg. A rálátási háromszög értelmezése az alábbi ábrán látható. Elsőbbségadás kötelező jelzőtábla alkalmazása esetén Lk értéke a vcs [km/h] csomóponti sebességtől az aláb- biak szerint függ.

11 A kialakítás általános követelményei
“Stop” jelzőtábla alkalmazása esetén az előző ábrán szereplő 10 m helyett 3 m-t kell venni és Lk-ra az előbbieknél mintegy 30 %-kal magasabb érték felvétele szükséges.

12 A kialakítás általános követelményei
A geometriai tervezésnél a főirány vt [km/h] tervezési sebessége a mértékadó. A főirányból balra kanyarodó járművek számára külön felálló sávot kell létesíteni. Emiatt a főirány forgalmi sávjait el kell húzni. Az elhúzás tervezésénél a 0,75·vt érték alapján kell az La [m] elhúzási hosszat meghatározni. Az elhúzás kialakítása a következő ábrán látható. Az m jelű görbe szabványosított. Az elhúzás A kezdetétől tetszőleges Ln [m] távolságára felvett P pontja az en = e  k [m] összefüggésből számítható, ahol e [m] a teljes elhúzás szélessége (például 4,0 m), k pedig az m jelű szab-ványosított görbe alakját veszi figyelembe például a kö-vetkező táblázat szerint:

13 A kialakítás általános követelményei
ahol: Az elhúzás kialakítása

14 A kialakítás általános követelményei
Az I. rendű főúton a balra kanyarodó járművek részére külön felállósávot kell létesíteni. A jobbra kanyarodó járművek részére szolgáló sávoknál a burkolatszélek vonalvezetésére az alábbi ábrán látható megoldások lehetségesek.

15 A kialakítás általános követelményei
Ahol nincs közvilágítás, ott a főút irányában kiemelt szegélyű sziget nem alkalmazható. Helyette “forgalom elől elzárt terület” útburkolati jelet kell alkalmazni. A csatlakozó utak esése, illetve emelkedése a csat-lakozás előtt legalább 30 méter hosszban e  3 % kell, hogy legyen.

16 Szokásos csomóponti elrendezések
Kisforgalmú mellékutak csomópontjai az alábbi ábrán láthatók. Az áthaladási elsőbbséget egyértelműen jelölni kell.

17 Szokásos csomóponti elrendezések
Nagy forgalmú főút és mellékút csomópontjának rész-letes helyszínrajza látható a következő ábrán. A főútról balra kanyarodó járművek számára külön felállósávot kell biztosítani útburkolati jellel (közvilágítás esetén lehet kiemelt szegélyű szigettel). A mellékúton kiemelt szegélyű sziget van, amely az érkező járművek sebes-ségcsökkentését szolgálja.

18 Szokásos csomóponti elrendezések
A következő ábrán az előző ábrán bemutatott megoldás továbbfejlesztése látható. Új elemek: a főútról jobbra kanyarodó járművek részére külön kivá-ló sáv; a mellékúton járműosztályozó (mindkét kanyarodó irány külön sávról indul); a mellékútról balra kanyarodó járművek számára a fő-úton külön befogadó sáv (amely lehetővé teszi a főút forgalmának irányonként külön-külön keresztezését); a cseppsziget nem nyúlhat be a haladó sáv széléig (min. 1 m-rel előbb kell befejeződnie); a mellékútról jobbra kanyarodók részére külön becsat-lakozó sáv.

19 Csomóponti elrendezés továbbfejlesztett változata

20 Csomóponti elemek a főirányban
A főirány forgalmi sávjainak elhúzása az alábbi ábrán látható módon hajtható végre:

21 Csomóponti elemek a főirányban
A balra forduló járművek részére biztosítandó külön felállósáv szimmetrikus elhúzás esetén az alábbi ábra szerint alakítandó ki:

22 Csomóponti elemek a főirányban
A jobbra forduló járművek számára létesített külön sáv kialakítása (amely szimmetrikus az előző ábrán be-mutatottal) az alábbi ábrán látható:

23 Csomóponti elemek a főirányban
A balra kanyarodó járművek külön felálló sávjával szemben elhelyezkedő forgalom elől elzárt terület az alábbi ábra szerinti:

24 Csomóponti elemek a mellékirányban
Kisméretű csepp alakú sziget (mellékutak csomó-pontjainál) és nagyméretű csepp alakú sziget (főutak csomópontjainál) méretei az alábbi ábrákon láthatóak:

25 Csomóponti elemek a mellékirányban
Az alárendelt irány betorkollásánál lévő háromszög alakú sziget, a pályaszélesítések méretei és a betorkol-lás általános kialakítása látható az alábbi ábrán:

26 Szintbeni csomópont méretezése (elsőbbségszabályozás jelzésével)
A forgalmi méretezés alapja az, hogy az elsőbbséggel rendelkező főirányban a forgalom akadálytalanul bo-nyolódjon. A fölérendelt forgalom nagyságának és sáv-számának ismeretében meghatározandó az alárendelt forgalmi irányból becsatlakozni vagy keresztezni képes forgalom nagysága. A következő táblázatból a járműmozgás fajtája, a fölé-rendelt út forgalmi sávszáma, valamint a sebesség függ-vényében a becsatlakozáshoz, keresztezéshez szükséges th határidőköz olvasható ki. Az ezt követő ábráról pedig a fölérendelt forgalom Ffölé [jármű/h], valamint a szükséges határidőköz th [sec] ismeretében a becsat-lakozni, keresztezni képes forgalom nagysága adódik.

27 Szintbeni csomópont méretezése

28 Szintbeni csomópont méretezése

29 Szintbeni csomópont méretezése
Szintbeni csomópontoknál még esetenként felmerülhet a járműfolyamok fonódásának kérdése. A fonódó forgalmak nagyságai és a fonódási hosszak között ösz-szefüggés áll fenn a sebesség függvényében, amint az a következő ábrából is kiolvasható.

30 Szintbeni csomópont méretezése

31 VÉGE az 5. előadásnak