A „HULLÁM” termes személyhajó ütközése két szállodahajóval - Súlyos víziközlekedési baleset KBSZ Szakmai nap Budapest, 2015. május 05. Sárkány Gábor balesetvizsgáló

I. Bejelentés A HULLÁM termes személyhajó 2014. augusztus 15-én Budapesten, műszaki hibából bekövetkező manőverképtelenség miatt sodródni kezdett, majd összeütközött a SWITZERLAND II. és a VIKING RINDA nevű hajókkal.

A SWITZERLAND II. kabinos személyhajó I. Bejelentés A SWITZERLAND II. kabinos személyhajó

A VIKING RINDA kabinos személyhajó I. Bejelentés A VIKING RINDA kabinos személyhajó

II. A szakmai vizsgálat A KBSZ részére a bejelentés 2015. augusztus 15-én 22 óra 54 perckor érkezett KBSZ helyszíni szemle és meghallgatás 2015. augusztus 16-án a kikötőhelyükön álló SWITZERLAND II. és HULLÁM ms-okon. Ismételt helyszíni szemle és meghallgatás a HULLÁM ms-on 2015. augusztus 19-én az Újpesti Hajójavítóban, a farhorgony csörlő kipróbálásának, illetve a hibás megszakító belső szerkezetének megtekintése NKH-tól AIS adatok bekérése Illetékes vízirendészettől ügyre vonatkozó dokumentumok bekérése A HULLÁM ms javítását végző szakembertől az elektromos hiba okára vonatkozó szakvélemény beszerzése

III. Az esemény A HULLÁM ms 2014. augusztus 15-én a Sziget fesztiválra szállított utasokat. A járat a Vigadó térről indult, és a Batthyány téri Hajóállomás érintésével az 1652,8 fkm magasságában a Hajógyári-szigetre ment. A hajón 38 fő utas mellett a Sziget Fesztivál által biztosított biztonsági őr is tartózkodott, aki az utasokra felügyelt. Este 22 óra 20 perckor a Parlament előtt, hegymenetben, a Duna folyó 1648,2 fkm-nél a hajó elektromos megszakítója leoldott. Az irányváltók vezérlésének megszűnt az áramellátása, így azok üres állásba váltottak. A főgépek a hajót nem hajtották előre, az sodródni kezdett. A vízhez viszonyított sebességét elvesztett hajót kormányozni nem volt lehetséges. Szintén megszűnt a rádiók áramellátása, így a hajó vezetője segítséget sem tudott kérni.

III. Az esemény A két főből álló személyzet megpróbálta visszakapcsolni az áramellátást, de nem jártak sikerrel. A hajó vezetője zseblámpával jelezve próbált segítséget kérni az arra haladó többi hajótól.

III. Az esemény Az ISTER ms megpróbált melléállni, de nem járt sikerrel a manőver. Eközben több hajó is volt a közelben. A hajó vezetője megkísérelte ledobni a farhorgonyt, de az megszorult a fészkében.

III. Az esemény A Parlament magasságából a hajó lesodródott a Lánchíd feletti személyhajó kikötőállásig. Itt először a SWITZERLAND II. kabinos személyhajó orr-részének ütköztek neki. A személyzetnek nem sikerült átadni kötelet.

III. Az esemény Ezután a hajó átsodródott a Lánchíd alatt, majd a Vigadó 1-es pontonnál álló VIKING RINDA kabinos személyhajóval ütközött. Az átadott kikötőkötél elszakadt.

III. Az esemény A VIKING RINDA mellett sodródó hajót végül a DUNAFÖLDVÁR személyhajó fogta meg és vitte le a Vigadó téri Hajóállomás 5. sz. pontonjára.

III. Az esemény Az utasokat a MATHIAS REX ms vitte el az úti céljukhoz. A baleset következtében egyik hajón sem történt személyi sérülés. A HULLÁM ms hajóteste nem sérült. A hajó jobb oldalán, a fedélzet szintje felett, a felépítmény behorpadt, valamint ablakok törtek be. A javítás során kicserélték a lemezelést és a törött ablakokat, valamint a meghibásodott megszakítót. A SWITZERLAND II. és a VIKING RINDA ms-ok a nagyobb méreteik miatt a hajótestükkel érintkeztek (ütköztek) a HULLÁM ms-sal. Ezeken a hajókon kisebb lemezhorpadás, festékleverődés keletkezett.

A HULLÁM ms sérülése kívülről III. Az esemény A HULLÁM ms sérülése kívülről

A HULLÁM ms sérülése belülről III. Az esemény A HULLÁM ms sérülése belülről

A SWITZERLAND II. ms sérülése kívül és belül III. Az esemény A SWITZERLAND II. ms sérülése kívül és belül

A VIKING RINDA ms sérülése III. Az esemény A VIKING RINDA ms sérülése

IV. A HULLÁM ms Név: HULLÁM ms Típus: Moszkva típusú termes személyhajó Lobogó: Magyar Építés éve: 1981 Építő: M. Sz. Sz. Z. Moszkva - Szovjetúnió Főméretek: Hossz: 38,2 m Szélesség: 6,5 m Merülés: 1,25 m Vízkiszorítás: 121,5 m3 Szállítható személyek száma: 150 fő Főgépek: 2 db RÁBA-MAN, 264,7 kW Horgonycsörlő: 1 db, farrészen a jobb oldalon Hajóbizonyítvány érvényessége: 2014. december 31. Minimális személyzet: 2 fő/A1 üzemmód

IV. A HULLÁM ms A hajó személyzete: A hajó vezetője: 59 éves, férfi, magyar állampolgár Hajóvezető „A” (korábban hajóparancsnoki) képesítés Vonalvizsga: 1215-2224 fkm-ek között Rádiókezelői képesítés, radarvizsga, vonalvizsga Géptiszti oklevél Érvényes Hajós Szolgálati Könyv 40 év gyakorlat, ebből 20 év szárnyashajókon A hajó gépkezelő-matróza: 30 éves, férfi, magyar állampolgár 8 év hajózási gyakorlat a társaság különböző hagyományos hajóin

V. A HULLÁM ms üzemeltetése, állapota A hajó 2014. évi üzemével kapcsolatos információk: 2014. 07. 03-án helyezték üzembe, a baleset időpontjáig 20 napot üzemelt, változó személyzettel. A hajó vezetője 7 másik, különböző beosztású kollégával egy csoportban összesen 5 hajót – 4 hordszárnyast és a HULLÁM ms-t – felügyelt. Beosztás szerint azzal mentek, amelyikre igény volt. Az eset évében összesen alig több, mint 1 hónapja foglalkoztak az addig leszerelt hajóval. A gépkezelő-matróz nem tartozott ebbe a csoportba, aznap szállt be erre a hajóra először. A hajó vezetője a farhorgonyt korábban kipróbálta, azaz ledobta és felvette a csörlővel. A farhorgony egy kb. 80 cm széles, 70 cm magas és 106 cm mély, kb. 15 kg tömegű alumínium dobozzal van leburkolva, amely egy ember által nem mozgatható. A balesetet kiváltó megszakító már korábban is leoldott, de akkor sikerült az akkori személyzetnek visszakapcsolnia azt. A balesetben részes személyzetnek volt információja erről a hibajelenségről, ismerték a visszakapcsolás menetét.

V. A HULLÁM ms üzemeltetése, állapota Az orrhorgonyra nem volt felszerelve kötél, így azt nem lehetett volna ledobni. A baleset napján a gépkezelő-matrózt a hajó vezetője figyelmeztette a megszakító hibájára, és a visszakapcsolás helyes menetére (először teljesen lekapcsolni, majd aztán fel). Az elektromos hiba bekövetkezése után a gépkezelő-matróz megpróbálta azt visszakapcsolni, de nem járt sikerrel. Ezután a mellé állni próbáló ISTER ms-től vett volna el kötelet. A sodródó hajó környezetében több személyhajó is haladt, de azok vagy nem vették, vagy későn vették észre a vészhelyzetet. Ezután a hajó vezetője a farhorgonyt próbálta ledobni. A horgonycsörlő burkolatának leemeléséhez a biztonsági őr segítségére is szükség volt. A farhorgony megszorult a fészkében, ezért a szokásos módon, egy vascsővel akarta azt lekalapálni. Azonban erre már nem volt lehetőség, a szállodahajók közelsége miatt.

V. A HULLÁM ms üzemeltetése, állapota Bekövetkezett az első, majd a második ütközés. A gépkezelő-matróz mindkétszer megpróbálta a hajót rögzíteni a szállodahajókhoz. A második hajónál még a kötél is elszakadt. Végül a második ütközés után a DUNAFÖLDVÁR személyhajó fogta meg a HULLÁM-ot, és levitte a Vigadó téri Hajóállomásra. Az utasokat a MATHIAS REX ms innen vitte a Hajógyári Szigetre. A hajót először a báziskikötőjébe vontatták, majd az Újpesti Hajójavítóba került, ahol a javítás megkezdődött. A farhorgony csörlőjét az üzemeltető kipróbálta, az a próba alkalmával működött. A hibás megszakítót kicserélték, egyéb elektromos javítások is történtek, illetve a felépítmény sérülései is kijavításra kerültek. A javítás után az NKH szemlét tartott, amely alapján a hajót üzemképesnek nyilvánították, azzal a megkötéssel, hogy a Hajóbizonyítvány érvényességének lejártáig a hajó 3 fős személyzettel üzemeltethető.

VI. Okok, megállapítások A HULLÁM termes személyhajó Hajóbizonyítványa a baleset idején érvényes volt. A hajószemélyzet dokumentumai a baleset idején érvényesek voltak, a szolgálatot munkaképes állapotban látták el. A Vb véleménye szerint a súlyos víziközlekedési baleset alapvetően a megszakító meghibásodásából eredő manőverképtelenség miatt következett be. Az eset kimenetelét befolyásolta az a tény, hogy a közelben tartózkodó hajóknak nem sikerült segítséget nyújtani a sodródó hajónak a Lánchíd feletti szakaszon. A horgony időben történő ledobása segíthetett volna a baleset elkerülésében. Azonban annak megszorulása szintén közrejátszott a baleset megtörténtében. A horgony megszorulása olyan okból is bekövetkezhet, ha túlságosan behúzzák a horgonyt a fészkébe. A burkolat miatt a csörlőhöz nem lehetett hozzáférni.

VI. Okok, megállapítások A HULLÁM termes személyhajót az adott évben júliusig egyáltalán nem használták, és utána is csak néhány napot üzemelt. A 8 főből álló, 5 hajót felügyelő csoport nyilvánvalóan arra a hajóra tudja a legkevesebb időt és energiát fordítani, amelyikkel a legkevesebbet mennek. A hajót a 2014. évi használat során folyamatosan változó személyzet üzemeltette.

VI. Okok, megállapítások A vizsgálat során a VB a megszakítót is megszemlélte. Megállapította, hogy az eredeti, 33 éves, elöregedett, kopott mechanikájú szerkezet túlterhelés vagy zárlat nélkül, egyszerű kopogtatásra is leoldott. A leoldást így a hajó mozgása, rázkódása is okozhatta, és a visszakapcsolás a kopott mechanikai elemek miatt nem volt lehetséges. Az eset idején a hajó elektromos rendszere még az eredeti építés szerinti állapotban volt, azaz az akkumulátorok egy csoportba voltak kötve, és egyetlen megszakítóra volt rákötve a teljes energia-hálózat. A hajót üzemeltető társaság többi hajóján az akkumulátor telepek már szétválasztásra kerültek, külön világítási és motor akkumulátor telepekre. A javítás folyamán a hibás megszakító új, korszerű típusúra lett cserélve, illetve az elektromos rendszert is biztonságosabbá tették.

VI. A vizsgálat jelenlegi megállapításai A baleset folyamán a farhorgony ledobását végző hajóvezető nem tudta az alumínium burkolatot a korlát felett egyedül leemelni, a biztonsági őr segített ebben. A burkolat a csörlőt védi mind az időjárás, mind az utasok esetleges tevékenykedése ellen. A Zárójelentés-tervezet összeállítása jelenleg még folyamatban van. Az eset kapcsán a Vb Biztonsági ajánlás kiadásának javaslatát tervezi.

KÖSZÖNÖM A FIGYELMET! Sárkány Gábor balesetvizsgáló sarkany.gabor@kbsz.hu www.kbsz.hu