Orosz Csaba (PhD) okleveles építőmérnök, egyetemi docens Két „Híd” Európába  A Széchenyi-Lánchíd és az M1 Győr Hegyeshalom szakasz összehasonlítása MTA Közlekedéstudományi Bizottság Orosz Csaba (PhD) okleveles építőmérnök, egyetemi docens

MTA Közlekedéstudományi Bizottság TARTALOM Bevezetés A Széchenyi-Lánchíd létesítésének rövid áttekintése   Az M1/M15 gyorsforgalmi út létesítésének rövid áttekintése Összehasonlítás: - az előkészítés és megvalósítás összehasonlítása - a költségek és a bevételek összehasonlítása Összefoglalás   2017.04.05. MTA Közlekedéstudományi Bizottság

Széchenyi-Lánchíd története 1.) Buda és Pest közötti első állandó összeköttetés 2.) korát jóval megelőző, kiemelkedően magas műszaki színvonalú létesítmény 3.) létrehozásához műszaki, gazdasági, jogi és politikai előfeltételek megoldására volt szükség 4.) megvalósításában Gróf Széchenyi Istvánnak, W. T. Clarknak és Adam Clarknak volt döntő szerepe 5.) az építtető és a működtető is a Lánchíd Rt. volt 6.) 164 éve, 1849 november 20-án adták át a forgalomnak 7.) az állam 1870-ben váltotta meg a koncesszió alól 8.) többször újították fel, cserélték ki vasszerkezetét

M1/M15 gyorsforgalmi út Győr-Hegyeshalom szakasza 1.) biztosítja az összeköttetést a nyugati gyorsforgalmi úthálózattal 2.) az első koncesszióban megvalósult autópálya-fejlesztés Mo.-on 3.) az Első Magyar Koncessziós Autópálya Rt építette 4.) a hitelek törlesztési kötelezettségének az ELMKA nem tudott eleget tenni 5.) 1998-ban a kormány hosszú tárgyalások után megegyezett a hitelezőkkel 6.) a legfőbb hitelező, az EBRD által javasolt helyettesítő társaság, a Nyugat Magyarországi Autópálya Üzemeltető Rt vette át az üzemeltetést 7.) a használati díjakat 1999-ben mintegy a felére csökkentették 8.) 2000. január 1-től a kormány döntése alapján megszűnt a direkt útdíj szedése, matricás rendszer került bevezetésre 2017.04.05. MTA Közlekedéstudományi Bizottság

Beruházások hálózati szerepének, forgalmának összehasonlítása Koncesszió Forgalmak formája állami részvétel alakulása a díjak hatása a forgalmakra Lánc-híd Első állandó Duna-híd Magán- tőkés Törvényi keretek biztosítása Megfelelt a várakozá-soknak Átmeneti idő után stagnáló, és növekvő forgalom M1 „híd” magyar- európai autóp.-k között 97%-ban Építési terület biztosítása 30%-kal elmaradt az előre jelzettől Nem volt jelentős többlet Forg. 2017.04.05. MTA Közlekedéstudományi Bizottság

Beruházások környezeti, gazdasági összehasonlítása Körülmé-nyek Gazdaság- fejlesztő hatás Politikai beruházás sikeressé-gének megítélése Hatá-sok viták Lánc-híd Nem tartot-ták jelen-tősnek viták a jeges ár kérdés-ében Megbízható költségvetés, magán-tulajdon szentsége, nem volt infláció A főváros és az egész ország szempontjából jelentős A közteher- viselés első példája volt a Lánchíd, 1848-49-es Szabadság- harc hatása Sikeres M1 Jelen-tős Problé-mák a forg. áttere-lődés miatt Kevésbé megbízható költségvetés, viszonylag nagy infláció Főleg a nyomvonal által érintett települések számára jelentős Az 1996-99-es jugoszláviai konfliktus hatása Sokan sikertelennek tartják. Évtizedek múltán dönthető el. 2017.04.05. MTA Közlekedéstudományi Bizottság

Koncessziós jellemzők összehasonlítása Előkészítő törvény Koncesszi szerződő felei Koncesszió időtartama Szerződéses kitétel Lánc-híd 1836. évi első állandó Duna-híd létesítését elrendelő törvény Országos Küldöttség- Lánchíd Rt. 1839. május 14. 97 év (később 87 évre módosítva) 21 év után az állam visszavásárolta a hidat A hídtól 1-1 mérföldre (8-8 km) más híd nem építhető M1 1991-es Koncessziós Törvény Magyar Áll.-  Hungarian Euro Expressway Consortium 1993. ápr. 16. 35 év 3,5 év után az állam visszavette a jogot Más alternatív útvonal nem építhető 2017.04.05. MTA Közlekedéstudományi Bizottság

Előkészítés és megvalósítás összehasonlítása Kiépített-ségi jellemzők Jogi viták Lánc-híd 1832-1839 /7 év/ 1839. szept. 21-munka kezdete 1842 aug. 24-alapkőletétel 1849. nov. 20-átadás /10 év/ 380 m 2x1 sáv Kártérítési per M1 1990-1993 /3 év/ M1: 1994. szept.-1996 január M15: befejezés 1998 június /4 év/ M1:43 km 2x2 sáv M15: 15 km A magas használati díjak miatt 3 per a Magyar Autóklub részéről 2017.04.05. MTA Közlekedéstudományi Bizottság

Sina-Wodianer-Ullmann-Rotschild csoport Költségek összehasonlítása 1 „régi Ft”=1 „régi USD”, 1 „régi USD”=4 mai USD Építési költség Fenntartási költség Pénzügyi partnerek Lánchíd 6,25 M. régi Ft /mai áron 7,5 Mrd Ft/ Ez az összeg több, mint az akkori egyéves egyenes adóbevétele az országnak Évi 10-18 ezer régi Ft /12-21,6 M. Ft/   Esetenként évi 30-35 ezer régi Ft /36-42 M. Ft/ Sina-Wodianer-Ullmann-Rotschild csoport M1 42,1 Mrd Ft (1999-es árakon) Valószínűleg 300-500 M. Ft/év EBRD és más bankok 2017.04.05. MTA Közlekedéstudományi Bizottság

Díjak, bevételek összehasonlítása 1 „régi Ft”=1 „régi USD”, 1 „régi USD”=6 mai USD Jellemző díj Díj kedvezmények Részesedés a bevételekből Lánchíd 1849-1869: 8,3 M. régi Ft /7,3 Mrd Ft/ évi max. : 1871-ben 732462 régi Ft /~840 M. Ft/ Kb. 30 fajta díjtétel. Szekér, 2 marha 0,33 régi Ft /290 Ft/ Nehézszekér, 6 marha 1 régi Ft /880 Ft/ A katonaság és az állami hivatalok részére éves általánydíj Pest és Buda városok részére „igazságos” mértékű kártalanítás: Évi 12-12 ezer Ft /Összesen: 28,8 millió Ft/ M1 1996: 4,25 Mrd Ft 1998: szgk: 1300 Ft könnyű tgk: 1300 Ft neh. tgk: 3200 Ft autóbusz: 5000 Ft Rendszeres úthasználók részére, diszkont rendszer vállalatok, fuvarozók részére Állam részére: koncessziós díj, különféle adók 2017.04.05. MTA Közlekedéstudományi Bizottság

MTA Közlekedéstudományi Bizottság ÖSSZEFOGLALÁS Az infrastruktúra koncesszióban történő fejlesztésének sikeres és kevésbé sikeres példáját hasonlítottuk össze „A jól működő dolgok elrontásához idő kell” Téma aktualitása: M5-ös autópálya ügyei Tanulságok a jövőre nézve: 1.) Megalapozott előkészítés, hosszú távú szemlélet szükséges 2.) Díjasítani nem csak az autópályákat, hanem nagyköltségű, magas színvonalú szolgáltatást nyújtó hálózati elemeket is lehetne (új Duna-hidak) 3.) A jövőben sokkal nagyobb állami szerepvállalás kellene, PPP 2017.04.05. MTA Közlekedéstudományi Bizottság