BERZSENYI DÁNIEL FŐISKOLA EURÓPA TANULMÁNYOK EGYETEMI SZAK Európai Politikák szakirány 2005/06 tanév első félév Oktató neve: Fleischer Tamás Kurzus címe: Közlekedéspolitika és az EU-csatlakozás

BERZSENYI DÁNIEL FŐISKOLA EURÓPA TANULMÁNYOK EGYETEMI SZAK Európai Politikák szakirány 2005/05 tanév első félév Oktató neve: Fleischer Tamás Kurzus címe: Közlekedéspolitika és az EU-csatlakozás Találkozási alkalmak: hétfőnként szept. 19, 26, okt. 3, 10, 17, 24, 31, nov. 7, 14, 21, 28, dec. 5, 12

Az előző óra témája: A félév tematikája Mi a szakpolitika ? A közlekedéspolitika tárgya (a műfaj célja) A hálózati infrastruktúráról, a közjavakról Néhány adat (trendek, összehasonlítások EU15 vs. HU )

A közlekedéspolitika készítésének célja A mindenkori célokról van szó: egy ‘tankönyvi’ meghatározás, ami érvényes 1848-ban és ben is Kormányzati stratégia kialakítása a közlekedési ágazathoz tartozó tevékenységek működtetésének és fejlesztésének biztosítására az adott időszak társadalmi elvárásainak, gazdasági, műszaki stb. lehetőségeinek figyelembevételével. Szakmai célok megfogalmazása, e célok megvalósításához szükséges eszközök meghatározása (prioritások, feladatok, programok)

BERZSENYI DÁNIEL FŐISKOLA EURÓPA TANULMÁNYOK EGYETEMI SZAK Európai Politikák szakirány 2004/05 tanév első félév Kurzus címe: Közlekedéspolitika és az EU-csatlakozás Kilencedik óra A vasút fejlesztésének szempontjai és az állomások új szerepe

A vasút fejlesztésének szempontjai Nem „pro” vagy „kontra” vasút érvek A vasút szerepe az integrált (össz-közlekedési) rendszerben A vasúthálózat kialakulása (és előzményei) „A vasút reneszánsza” az EU csomagjai és a nagysebességű vasutak A vasútállomások reneszánsza

A vasút fejlesztésének szempontjai Fenntartható közlekedés A helyi feltárás: a házakat/célpontokat utakkal kell megközelíteni, (és erre se a hajózás, se a repülés, se a vasút nem képes) Az összenyalábolható, egy csatornában nagytömegű forgalmat jelentő személy- és/vagy áruszállítási igények esetén mutatkoznak meg a kötött pályás közlekedés előnyei Ez nem volt mindig így! (szekér vs. vasút)

Repin: Hajóvontatók a Volgán

Belvízi hajózás Valaha a legfontosabb szárazföldi(!) távolsági közlekedési mód volt. ma néhány % (áruszáll.) forgalom áttolódása vasút – majd közút felé

„A vaspályák ennyire kedvező eredményei természetesen a közlekedések más eszközeinek becsét igen csökkentették: különösen hatottak pedig a csatornákra, ezeknek értékét %-tel alászállitván; mi miatt azok néhol teljesen elhagyattak; másutt – igen népes gyárvidékeken – fentartották magukat, hol elegendő víz van, s az esés viszonyai kedveztek.” „A kőutak ott sokkal kevesbé szenvedtek a vaspályák által mint előre hitték; jelenleg arra szolgálnak, hogy egyes helyeket egymással, s a legközelebbi vasuttal összekössék; e részben fényesen kimutatá a tapasztalás, miszerint szaporodott közlekedési eszközök a forgalom gyarapodását eszközlik mindenhol.” Grof Széchenyi István: Javaslat a magyar közlekedési ügy rendezésérül. Pozsony január 25-dikén 1848.

Belvízi hajózás Ft/tkm „olcsó” – ha adott a folyó, kikötő, hajó, személyzet, áru Meder: rajnai és dunai profil „NyEu” NL 40 % B és D 20 % és támogatott, a többi csökken, vagy nem létezik (tengerpart, torkolat, XVIIIsz-i csatornák, hagyomány)

Helyzetkép a közlekedés alágazatairól Belvízi hajózás

Helyzetkép a közlekedés alágazatairól Belvízi hajózás

Helyzetkép a hazai közlekedés alágazatairól Belvízi hajózás

A hazai közlekedéspolitika múltjából 1848 Széchenyi – Budapest szerepe, a közlekedés szerepe

„Másik fényes példája a töredékes intézkedés balkövetkezéseinek a vukovár-fiumei vaspálya tervezete, mellyben több vidékek érdekeinek keresett kiegyenlitése soha nem menthető balfogásokra vezetheté vala az országot, tán csak azért, mert nem a közlekedés egész rendszerét, s az egyetemes érdeket, de vidékekét fogta fel, s ez által a haza központjának, sőt nemzetiségünknek érdekeit is megfoghatatlanul mellőzte, mint ez alább bővebben is kitűnik.” Grof Széchenyi István: Javaslat a magyar közlekedési ügy rendezésérül. Pozsony január 25-dikén 1848.

Merre tovább ? „Ideje dönteni”

A vasút fejlesztésének szempontjai: a kötött pálya előnyei Jelentős és jól összenyalábolható forgalmi áramlatok jelentkeznek a következő területeken: Városok közötti személyforgalom („intercity”) Elővárosi személyforgalom, Nagyvárosi belső áramlatok („metropolis” vonalak) Export, import és tranzit áruszállítások, Utóbbi részeként kombinált szállítás formájában közutakat tehermentesítő áruszállítás, Speciális rakományok pl. veszélyes áruk, nagy terjedelmű berendezések stb.

A vasút fejlesztésének szempontjai A vasúti területek értéke! Közlekedési folyosókba rendeződve, jó logisztikai pozícióban. Nem a területet, hanem ezt a pozíciót kellene tudni értékesíteni. Kihívások a vasúttal szemben: - minőségi, vonzó, középosztályi igényeket kiszolgáló személyszállítás, - utasok igényeit leső rugalmas szolgáltatóvá válni, a menetrendszerű vasúti közlekedés összekapcsolása kapcsolat-gazdag kiegészítő tevékenységgel, - felelősséggel elvállalt fuvarozás, szolgáltatást végigkísérő ügyintézés, - a fenti fő célokhoz idomuló intézményrendszer átláthatóvá tétele. (Nem a mai rugalmatlan rendszer számviteli átláthatósága a cél!)

A vasút fejlesztésének szempontjai Azaz a vasútnak eszköz-centrikus üzemeltetőből utasbarát logisztikai szolgáltatóvá kell válnia Ezzel tud a vasút hozzájárulni egyes térségek versenyképesebbé tételéhez (színvonalas, megbízható kapcsolatok, közterületek mentesítése a gépkocsik okozta ártalmaktól, az utasok számára stressz-mentes minőségi ellátás és szabadidő-eltöltés lehetősége) Nem cél viszont: - minden áron sebességet növelni ( km/ó fölé) - minden áron létszámot csökkenteni, - mindenáron fenntartani olyan viszonylatokat is, ahol a vasút ma akadálya a színvonalas ellátásnak - egyetlen rétegként kezelni a vasutat, összemosva a mellékvonalak és a gerincvonalak funkcióit

A vasút fejlesztésének szempontjai Néhány nemzetközi tanulság: A költségeiket eredményesen csökkentő vasutak végül is nem bizonyultak jövedelmezőeknek. (spanyol kutatók európai felmérése) A várospolitika több európai városban munkahelyeket igyekszik a vasútállomások közelébe vonzani, illetve lakóövezeteket, esetleg egyetemi campus-okat alakítani ki a környéken (A Pazmaneum nálunk is!) Az Egyesült Államokban az áruforgalom 40%-át a vasút bonyolítja le. Lényegében önálló teherforgalmi hálózat alakult ki. (Az EU is vizsgálja ilyen külön teherforgalmi rendszer lehetőségét.) Látni kell, a külön áruszállító vasút nem kiépült, hanem fennmaradt, a személyszállítás megszűnésével. Tervek ma új nagysebességű vasút kiépítésére irányulnak (California, Florida)

A vasút fejlesztésének szempontjai Európai Uniós szabályozás fókuszában: a versenysemlegesség /EKG irányelv a közösségi vasutak fejlesztéséről: függetlenség az államtól, pálya és fuvarozás szétválasztása, mentesítés adósságoktól, harmadik fél hozzáférése: nemzetközi csoportosulások és nemzetközi kombinált fuvarozás esetén /EK irányelv-módosítások: „Első vasúti csomag” pálya, áru-, személyfuvarozás: külön számvitel; hozzáférés nemzetközi áruszállításnál a TEN vonalakhoz stb további irányelv-módosítások: „Második vasúti csomag” 2006 jan. 1-től hozzáférés nemzetközi áruszállításnál valamennyi vasútvonalhoz, 2007 jan. 1-től belföldi szállításban is; biztonsági tanúsítványok, átjárhatósági irányelv, Európai Vasúti Ügynökség. Tervezett harmadik vasúti csomag: hozzáférés nemzetközi személyszállításban, nemzetközi utasjogok, áruszállítás minőségi minimumok, egységes mozdonyvezetői engedély.

A vasút fejlesztésének szempontjai Mértékadó európai egyezmények és hálózatok: 1989 AGC-egyezmény, nemzetközi vasúthálózat AGTC-megállapodás a nemzetközi kombinált forgalmi hálózatról TER egyezmény az AGC-egyezmény É-D kiegészítése PÁN-EURÓPAI hálózat tíz folyosója 1999 TINA folyamat TERFN transz-európai vasúti árufuvarozási hálózat

A vasútállomások szerepe a kibővített Európai Unióban Történeti háttér A vasútállomások változó szerepe A vasútállomás, mint intermodális csomópont A vasútállomás, mint kapocs a vasút és a város között Következtetések európai szinten és az új tagállamokban

Történeti háttér A vasút korszakai: 1840-től az 1910-es évekig „a vasút aranykora” 1920-as évektől a nyolcvanas évekig „alkony” Az 1980-as évektől „a vasút reneszánsza” (Forrás: Meinhard von Gerkan (1996) Renaissance der Bahnhöfe) A közlekedés korszakai: Iparosítás időszaka – a vasút diadala

Történeti háttér A vasút korszakai: 1840-től az 1910-es évekig „a vasút aranykora” 1920-as évektől a nyolcvanas évekig „alkony” Az 1980-as évektől „a vasút reneszánsza” (Forrás: Meinhard von Gerkan (1996) Renaissance der Bahnhöfe) A közlekedés korszakai: Iparosítás időszaka – a vasút diadala Modernizáció kora – a gépkocsi dominanciája

Történeti háttér Eltolódás az egyes eszközök dominanciájában. Időről időre az újabb technológia újabb domináns közlekedési módot alakít ki. Source: Nebojsa Nakicenovic IIASA 1988

Történeti háttér Eltolódás az egyes eszközök dominanciájában. Időről időre az újabb technológia újabb domináns közlekedési módot alakít ki. Source: Nebojsa Nakicenovic IIASA 1988

Történeti háttér A vasút korszakai: 1840-től az 1910-es évekig „a vasút aranykora” 1920-as évektől a nyolcvanas évekig „alkony” Az 1980-as évektől „a vasút reneszánsza” (Forrás: Meinhard von Gerkan (1996) Renaissance der Bahnhöfe) A közlekedés korszakai: Iparosítás időszaka – a vasút diadala Modernizáció kora – a gépkocsi dominanciája Posztmodern időszak – nincs dominancia (‘everything goes’, mindent a maga helyén, integrációk, intermodalitás, együttműködés stb.) (Forrás: Oka, Namiki (1995) The new shape of stations)

A pályaudvarok új szerepe A vasútállomás csomópont és hely egyszerre (Forrás: Luca Bertolini (1996) Nodes and places: complexities of railway station redevelopment) Az állomás, mint intermodális csomópont különböző irányba induló vasútvonalak csomópontja különböző szintű vasutak/távolsági buszok csomópontja csomópont a vasút és a helyi közlekedési eszközök között Az állomás, mint tevékenységi pólus a városon belül

A vasútállomás, mint intermodális közlekedési csomópont Az új szerepkör két forrása Nagysebességű vasút, mint új szereplő: egy kontinentális szintű összekötő kapocs új távolságok, megváltozó utazóközönség, a város számára megnő az utasok fontossága Sokpólusú agglomerációs tér, megnő az elővárosi vasút szerepe megnő a fontossága a városi és elővárosi közlekedés integrációjának; közlekedési szövetségeknek

Az állomás, mint a nemzetközi forgalom hozzáférési pontja Európai szintű identitás elősegítője Kialakíthatók az intermodalitási követelmények egységes normái A transzeurópai normák elterjedése az új tagállamokban Jóllehet a NSV építése nem időszerű az új tagállamokban, a transzeurópai vasúti hálózat kapcsolata a térség nagyvárosaiban ugyanolyan fontos. A korszerű vasútállomások válhatnak az európai közlekedési kultúra terjesztőivé. A vasútállomás, mint intermodális közlekedési csomópont

A vasútállomás: kapocs a vasút és a város között A vasútállomás megváltozó szerepe: egyfunkciós épületből sokfunkciós városi pólus felé kezd eltűnni a hagyományos egyfunkciós szerep (váróterem) igény a többfunkciós városi térre a kereskedelmi tevékenység finanszírozási kényszer is pozitív szociális következmények: mindig forgalmas a város nem fordít hátat a vasútállomásnak A kulcs-elem: a vasútállomás ugyanolyan fontos legyen a város számára, mint a város a vasútnak ez lehetővé teszi, hogy egyenlő felek közötti partnerkapcsolat alakuljon ki a vasút és a város között.

Következtetések az új tagállamok számára Egyelőre nyomás nehezedik a vasúttársaságokra, hogy eladják a területeiket, csarnokaikat, szüntessenek meg vágányokat Az üzleti számítások inkább a terület értékével számolnak, a vasút nélkül. A vasutak viszont alulbecsülik a városi pozíció értékét a logisztikai értékhez képest. Ugyancsak erős a nyomás a belvárosi pályaudvarok feladására, más célra történő megvételére (pl. Déli pályaudvar megszüntetése) A vasútállomás: kapocs a vasút és a város között

Következtetések az új tagállamok számára A városközpontok közötti közvetlen kapcsolat nemcsak a nagysebességű vasutak, de minden nemzetközi összeköttetés, így a transzeurópai hálózat számára is fontos előny. Kizárólag a belső városi területeken reális olyan sűrű tömegközlekedési hálózat kialakítása, amely a vasútállomást a város valamennyi részével jól összekapcsolja. A vasútállomás a közlekedési szövetségben dolgozó közlekedési módok összessége számára mobilitási centrumként, tájékoztatási központként kínálkozik. A város belső részén elhelyezkedő pályaudvarról célszerű a repülőteret érintő kapcsolatot is kialakítani. A vasútállomás: kapocs a vasút és a város között

Következtetések az új tagállamok számára Nem külön a vasúti területeket kell értékesíteni, hanem a terület városi pozícióját és logisztikai pozícióját együttesen értékelve kell a város számára hosszú távon maximális hasznot realizálni. A tapasztalatok szerint a városi szövet és a vasútállomás közötti éles funkcionális határok fokozatosan elmosódnak, és a vasúti pályaudvar éppen a gazdag városi szolgáltatási funkciók befogadásával válik rentábilis és egyben vonzó közterületté. Mindamellett későbbi nagysebességű vasúti állomás céljára nem szükségképpen a meglévő fő személypályaudvarok valamelyike jelenti az ideális helyszínt. Az eddigi legsikeresebb akciók alapján a városon belüli, de a hagyományos városközpontnak alternatíváját jelentő új városközpont kiépítésével lehet a vasúti fejlesztésből adódó energiákat a város fejlesztési lendületével legjobban összegezni. (Ugyanakkor mind Lille, mind Berlin esete rendkívüli helyzetnek tekinthető, aligha másolható.) A vasútállomás: kapocs a vasút és a város között

BERZSENYI DÁNIEL FŐISKOLA EURÓPA TANULMÁNYOK EGYETEMI SZAK Európai Politikák szakirány 2004/05 tanév első félév Kurzus címe: Közlekedéspolitika és az EU-csatlakozás Második óra VÉGE A vasút fejlesztésének szempontjai és az állomások új szerepe