TEN és TINA - az országokat átszelő közlekedési folyosók Fleischer Tamás MTA Világgazdasági Kutatóintézet <tfleisch@vki.hu> UNIÓS CSATLAKOZÁS - KÖZLEKEDÉS - KÖRNYEZET A Levegő Munkacsoport és a Közlekedéstudományi Egyesület közös konferenciája Budapest, 2003 március 12.

A közlekedés és a fenntartható fejlődés - különös tekintettel a hálózatokra A fenntarthatóság időbeli vonatkozásai mellett a közlekedés kapcsán a térbeli összefüggésekre is rá kell irányítani a figyelmet “Itt az idő” avagy válaszúton az európai közlekedéspolitika Az érvényben lévő hazai közlekedéspolitika értelmezésekor túlzott hangsúlyt kapott az interregionális kapcsolatok fejlesztésének a szintje a helyi és a régión belüli kapcsolatok szerepének a rovására A pán-európai folyosók kialakításakor az Európai Unió a transz-európai hálózat meghosszabbítására, a kelet-nyugati összeköttetésekre helyezte a hangsúlyt és elsikkadt a csatlakozó országok egymás közötti kapcsolatai javításának a fontossága Ráadásul mi hibás struktúrában tervezzük a tranzitfolyosókat Egy célszerű magyarországi régióközi folyosó-hálózat struktúrájának modellje A modell alapján: egy lehetséges magyarországi régióközi folyosó-hálózati struktúra Az általános elvek összefoglalása

A fenntarthatóság térbeli vonatkozásairól (1) A fenntarthatóság időbeli vonatkozásai mellett a közlekedés kapcsán a térbeli összefüggésekre is rá kell irányítani a figyelmet Általában a fenntarthatóságot időben értelmezik, mint gondoskodás a jövő generációk környezeti feltételeiről (intergenerációs szolidaritás) A fenntarthatóság kapcsán ritkábban kerül szóba az intra-generációs szolidaritás követelménye, - bár pl. szociális, biztonsági, politikai, kulturális, globalizációs dimenzióit gyakran említik. Megfogalmazható a térbeli szolidaritás és egymásrautaltság formájában is. Az intergenerációs szolidaritás egyirányú, amennyiben a saját tevékenységünkkel kapcsolatos felelősségünk fogalmazódik meg mások iránt Az intra-generációs viszony kétirányú, hiszen mások tevékenysége is kihathat a mi lehetőségeinkre. De nekünk sem csak passzív szerep jut. Mit kell tennünk azért, hogy a tevékenységünk fenntartható maradjon, változó környezetben? Itt tehát nem szolidaritási, hanem önvédelmi kérdésről van szó.

A fenntarthatóság térbeli vonatkozásairól (2) A fenntarthatóság időbeli vonatkozásai mellett a közlekedés kapcsán a térbeli összefüggésekre is rá kell irányítani a figyelmet Manuel Castells a fenntarthatóság térbeli aspektusaként a védelmi funkciót emeli ki: nevezetesen a “helyek tere” a védelemre szorul az “áramlások terével” szemben. Helyek terén a számunkra jelentéssel és jelentőséggel bíró környezetünket kell érteni, rendjével, kultúrájával, szabályaival és belső struktúrájával – míg az áramlások tere a kívülről érkező hatások erőterét jelenti. Mindez nem akarja kizárni a külső hatásokat, és nem tagadja a belső struktúra változásának a lehetőségét, csak azt jelzi, hogy a túl gyors és túl hirtelen külső hatások nem szolgálják, hanem felbomlasztják a belső viszonyokat, ez ellen védelemre van szükség.

A fenntarthatóság térbeli vonatkozásairól (3) A fenntarthatóság időbeli vonatkozásai mellett a közlekedés kapcsán a térbeli összefüggésekre is rá kell irányítani a figyelmet Fentiek lefordíthatók térségi, gazdasági és közlekedési kapcsolatokra - olyan funkciókon keresztül, mint a feltárás, (ami a ‘helyek terének’ belső kapcsolatrendszere) ill. a megközelítés, átszelés és elkerülés. (az ‘áramlások terének’ a pályái) (ld. Tér és Társadalom 2001/3-4). Különböző hálózati relációk egy régióhoz képest Forrás: Plogmann (1980) nyomán kiegészítésekkel.

“Itt az idő” avagy válaszúton az európai közlekedéspolitika 2001 szeptember: megjelent az EU új közlekedéspolitikája “Time to Decide” címmel. Fő mondanivalója: nem tartható tovább, hogy a kívánatosnak tekintett gazdasági növekedéssel továbbra is lépést tartson a forgalom növekedése. A másik fontos elem: elszámolás az 1992-es közlekedéspolitika felemás eredményeivel: az elkülönült nemzeti piacok összenyitása (a vasút kivételével) megtörtént. Hatása az erősödő verseny, a nyomott tarifák és a közút részarányának megnövekedése. Térségünkre ma még az EU előző Közös Közlekedéspolitikája (1992) hat: eredménye az “áramlások tere” dominanciája

Az érvényben lévő hazai közlekedéspolitika értelmezésekor túlzott hangsúlyt kapott az interregionális kapcsolatok fejlesztésének a szintje a helyi és a régión belüli kapcsolatok szerepének a rovására Az EU Közös Közlekedéspolitika (1992) hatása térségünkre: az “áramlások tere” dominanciája “Közös hálózatot a közös piachoz”– Az Unióban a fő cél az egyenként fejlett nemzeti hálózatok összekötése volt, a Közös Közlekedéspolitika nem foglalkozott az egyes nemzeti hálózatok belső problémáival (csak a “közös” szintjével). Transz-európai hálózatok (TEN) – (átlapoló szint) az elképzelés 1989-re többé-kevésbé kialakult, a vasfüggöny összeomlása a hálózati terveket alig befolyásolta! (1992, 1996) Európa keleti felével való kapcsolatok közlekedési hátterének alakítására két másik folyamat szolgált: a pán-európai folyosók rendszere és a TINA-folyamat

A pán-európai folyosók kialakításakor az Európai Unió a transz-európai hálózat meghosszabbítására, a kelet-nyugati összeköttetésekre helyezte a hangsúlyt és elsikkadt a csatlakozó országok egymás közötti kapcsolatai javításának a fontossága Az EU Közös Közlekedéspolitika (1992) hatása térségünkre: az “áramlások tere” dominanciája Pán-európai folyosók: a TEN meghosszabbítása, 1991, 1994, 1997 konferenciákon tíz folyosó rögzítése Dominál a kelet-nyugat kapcsolat: tízből egyetlen folyosó (a IX-es) átfogó észak-déli kapcsolat (=finn-görög összeköttetés); a többi esetleges és hiányos. (1991, 1994, 1997) Az egész elképzelés magán viseli a külső szemszögből való tervezés nyomait

A helsinki, vagy pán-európai közlekedési folyosók A pán-európai folyosók kialakításakor az Európai Unió a transz-európai hálózat meghosszabbítására, a kelet-nyugati összeköttetésekre helyezte a hangsúlyt és elsikkadt a csatlakozó országok egymás közötti kapcsolatai javításának a fontossága Forrás: http://www.khvm.hu/EU-integracio/A_magyarorszagi_TINA_halozat/Image11.gif A helsinki, vagy pán-európai közlekedési folyosók

A pán-európai folyosók kialakításakor az Európai Unió a transz-európai hálózat meghosszabbítására, a kelet-nyugati összeköttetésekre helyezte a hangsúlyt és elsikkadt a csatlakozó országok egymás közötti kapcsolatai javításának a fontossága Az EU Közös Közlekedéspolitika (1992) hatása térségünkre: az “áramlások tere” dominanciája TINA (Közlekedési Infrastruktúra Igények Felmérése) 15 + 12 ország szakmai tapasztalat-átadási folyamata (1995-99) Záródokumentum 1999: mintha egy politikai testületi döntés lenne A gerinchálózat azonos a páneurópai folyosókkal, „Láthatóan minden érdekelt egyetértett a folyosók iránti igénnyel, tehát nem volt szükség további gazdasági és pénzügyi indokolásra.” Az érintett országok kiegészítő elemeket javasolhattak, amelyek másodlagos prioritást élveznek

A pán-európai folyosók kialakításakor az Európai Unió a transz-európai hálózat meghosszabbítására, a kelet-nyugati összeköttetésekre helyezte a hangsúlyt és elsikkadt a csatlakozó országok egymás közötti kapcsolatai javításának a fontossága Magyar Közlekedéspolitika (1996): a kiegyensúlyozott öt stratégiai főirány ellenére az “Európai Unióhoz való csatlakozás elősegítése” domináns szerepet kap, mégpedig olyan értelmezésben, mintha ennek fő letéteményese a folyosók mielőbbi kiépítése lenne. Ezzel a többrétegű hazai közlekedési rendszerből indokolatlan mértékben kiemelődik a régióközi kapcsolatok szintje (az “áramlások tere” hordozója) a városközi és faluközi kapcsolatok rovására (ami viszont a „helyek tere” kapcsolati háttere). A kiegyensúlyozandó funkciók a közlekedés szemszögéből: faluközi kapcsolatok, városközi kapcsolatok, régióközi kapcsolatok. A kiegyensúlyozandó funkciók a térség szemszögéből: feltárás, megközelítés, átszelés (és elkerülés).

A helsinki folyosók hazai közúti értelmezése 1998 (és azóta) Ráadásul Magyarországon belül az interregionális folyosók egy hibás struktúrában, a korábbi egyközpontú hierarchiát megerősítve épülnek, és kifejezetten akadályozzák egy térszerkezeti struktúraváltás létrejöttét A helsinki folyosók hazai közúti értelmezése 1998 (és azóta)

A helsinki folyosók és a TINA-hálózat kiegészítő elemei Ráadásul Magyarországon belül az interregionális folyosók egy hibás struktúrában, a korábbi egyközpontú hierarchiát megerősítve épülnek, és kifejezetten akadályozzák egy térszerkezeti struktúraváltás létrejöttét Forrás: A 8. sz. főút fejlesztési feladatai... UKIG Hálózatfejlesztési Főosztálya 2000. szept. 13 A helsinki folyosók és a TINA-hálózat kiegészítő elemei

Ráadásul Magyarországon belül az interregionális folyosók egy hibás struktúrában, a korábbi egyközpontú hierarchiát megerősítve épülnek, és kifejezetten akadályozzák egy térszerkezeti struktúraváltás létrejöttét

Ráadásul Magyarországon belül az inter-regionális folyosók egy hibás struktúrában, a korábbi egyközpontú hierarchiát megerősítve épülnek, és kifejezetten akadályozzák egy térszerkezeti struktúraváltás létrejöttét (a) keveredik egy sugaras-gyűrűs elképzelés a nyitott hálós rendszerrel. (b) keverednek a főútvonal-hálózati funkciók és a régióközi folyosók funkciói (c) a gyorsforgalmi hálózat közvetlenül ki akarja szolgálni mindazokat a forgalmilag érzékeny területeket, amelyeket éppen mentesítenie kellene. (d) elvi, funkcionális tisztázatlanságot jelez egyes városok zsákszerű gyorsforgalmi bekötése a közelében elhaladó folyosóhoz. (e) elvi tisztázatlanságot jelentenek a térképen az egymáshoz közeli párhuzamos folyosók. (f) megoldandó tisztázatlanságot jeleznek a térképen megjelenő kisméretű háromszögek.

Egy célszerű magyarországi régióközi folyosó-hálózat struktúrájának a modellje (1) A kialakítandó gyorsforgalmi hálózat fő kívánalmai három tézisben: A régióközi hálózat, funkciójának megfelelően, alkosson az alsóbbrendű, és a főúthálózattól elkülönült struktúrát. Ezek a rétegek külön-külön le kell fedjék az országot, azaz nem egyetlen feladatuk, hogy kiszolgálják a náluk magasabb szintet. A régióközi hálózat a többrétegű közlekedési szerkezet egyik szintje. A korábban a szakmában javasolt "sugaras-gyűrűs" hálózat kialakítása nem lehet cél. A sugaras-gyűrűs rendszer is egyközpontú; egy zárt ország igyekezetét tükrözte a sugaras rendszer meghaladására. Ma, egy nyitott országban egy nyitott rácsszerkezet kialakítását kell célul kitűzni. Fekvésünkből adódóan, és csak részben előnyként, részben ugyanis hátrányként – számolnunk kell a legforgalmasabb páneurópai folyosók tranzitforgalmával is.

Egy célszerű magyarországi régióközi folyosó- hálózat struktúrájának a modellje (2) Fekvésünkből adódóan, és csak részben előnyként, részben ugyanis hátrányként – számolnunk kell a legforgalmasabb páneurópai folyosók tranzitforgalmával is. A cél az, hogy az átbocsátott forgalom minimális mértékű zavarást okozzon az ország életében. Ennek érdekében a tranzitfolyosó (a) kösse össze a páneurópai folyosókon kijelölt határpontokat, (b) minimális össz-hosszban haladjon át az országon, (c) kerülje el az ökológiailag érzékeny, sűrűn lakott, forgalmilag terhelt térségeket, (d) ösztönözzön a környezetet kevésbé szennyező eszközök és közlekedési módok használatára, (e) tegye lehetővé az áthaladás költségeinek a megfizettetését az áthaladókkal.

Egy célszerű magyarországi régióközi folyosó- hálózat struktúrájának a modellje (3) Fő elemei: három kelet-nyugati folyosó, négy észak-déli folyosó, továbbá átlós kiegészítő elemek. A modell érzékeltet két, a tranzit-folyosók szempontjából elkerülendő érzékeny térséget: a fővárosi agglomerációt és a balatoni üdülőkörzetet. Az országot átszelő két legfontosabb páneurópai folyosó (IV-es és V-ös) javasolt átvezetését vastag vonal jelöli.

A modell alapján egy lehetséges magyarországi régióközi folyosó-hálózati struktúra (1)

A modell alapján egy lehetséges magyarországi régióközi folyosó-hálózati struktúra (2)

A modell alapján egy lehetséges magyarországi régióközi folyosó-hálózati struktúra (3)

A modell alapján egy lehetséges magyarországi régióközi folyosó-hálózati struktúra (4) Forrás: Fleischer Tamás – Magyar Emőke – Tombácz Endre – Zsikla György (2001): A Széchenyi Terv autópálya-fejlesztési programjának stratégiai környezeti hatásvizsgálata. 109 p. A Budapesti Közgazdaságtudományi és Államigazgatási Egyetem Környezettudományi Intézetének tanulmányai, 6. szám. Sorozatszerkesztő Kerekes Sándor és Kiss Károly. Budapest, 2001 december

Az általános elvek összefoglalása A fenntarthatóság időbeli vonatkozásai mellett a közlekedés kapcsán a térbeli összefüggésekre is rá kell irányítani a figyelmet Az érvényben lévő hazai közlekedéspolitika értelmezésekor túlzott hangsúlyt kapott az interregionális kapcsolatok fejlesztésének a szintje a helyi és a régión belüli kapcsolatok szerepének a rovására A pán-európai folyosók kialakításakor az Európai Unió a transz-európai hálózat meghosszabbítására, a kelet-nyugati összeköttetésekre helyezte a hangsúlyt és elsikkadt a csatlakozó országok egymás közötti kapcsolatai javításának a fontossága Ráadásul Magyarországon belül az interregionális folyosók egy hibás struktúrában, a korábbi egyközpontú hierarchiát megerősítve épülnek, és kifejezetten akadályozzák egy térszerkezeti struktúraváltás létrejöttét Integrált megközelítésre van szükség: ez egyfelől multi-modalitást jelent, másrészt a többrétegűség követelményét (a belső feltárás, a külső megközelítés, a tranzit és az elkerülés funkcióinak arányos kezelése.) Az elvek megvitatására után az elfogadott szempontok alapján felül kell vizsgálni a régi vágyakat: vajon mennyiben a múlt problémáira adott válaszok, és mennyiben szolgálják ma a fejlődést

TEN és TINA - az országokat átszelő közlekedési folyosók Fleischer Tamás MTA Világgazdasági Kutatóintézet <tfleisch@vki.hu> KÖSZÖNÖM A FIGYELMET ! UNIÓS CSATLAKOZÁS - KÖZLEKEDÉS - KÖRNYEZET A Levegő Munkacsoport és a Közlekedéstudományi Egyesület közös konferenciája Budapest, 2003 március 12.