A KÖZÚTHÁLÓZATRÓL ÉS AZ AUTÓPÁLYÁKRÓL

Az előadások a következő témára: "A KÖZÚTHÁLÓZATRÓL ÉS AZ AUTÓPÁLYÁKRÓL"— Előadás másolata:

1 A KÖZÚTHÁLÓZATRÓL ÉS AZ AUTÓPÁLYÁKRÓL
Fleischer Tamás MTA Világgazdasági Kutatóintézet ELTE Társadalomtudományi Kar Empirikus Tanulmányok Intézete Társadalomtudományok Módszertana Tanszék Településtudományi és humánökológia szakirány Az épített környezet humánökológiája - közlekedés Budapest, 2007 február 19.

2 A múlt órán: a városi közlekedésről
A városi köztér: Fórum, Korzó, Piac. Helyek és nem-helyek A városi közterületek találkozási hely funkciója fokozatosan kiüresedett, bezárkózás, a közterületnek való hátat fordítás jellemzi a köztérhez való viszonyunkat. A változásoknak az egyik elősegítője volt az autó, és a városi térnek az autók folyamatos áramlása érdekében végzett áttervezése, a nem-hely funkciójú terek szaporodása. A városi gépkocsi-használatot jól modellezi a ‘közlegelők tragédiája’: miközben rövid távon és a magunk szempontjából racionális döntést hozunk, egyben mindenkinek (önmagunkat is beleértve) rontjuk az utazási körülményeit. A lakható város megteremtése érdekében vissza kell fordulnunk az utca, a közterület felé, és meg kell változtatnunk a mára ott kialakult prioritásokat. Ez részben várostervezési, várospolitikai feladat, de emellett mindenki maga is tehet azért, hogy gyalogosként visszafoglaljon valamit a városi köztérből.

3 A közúthálózatról és az autópályákról
A szárazföldi távolsági közlekedés nehézségei A közúti közlekedés funkcionális rétegei Az inter-regionális közúti kapcsolatok kialakulása A hazai autópályák épülése: a struktúraváltás csődje Alternatív hálózati lehetőségek összehasonlítása Az előadás alapja egy cikk: Fleischer Tamás (1994) A magyar gyorsforgalmi úthálózat kialakításának néhány kérdéséről. Közlekedéstudományi Szemle Vol. 44. No. 1. (január) pp A közlekedésföldrajz a hálózatokról

4 „A közúthálózatról és az autópályákról”
„Minden esetre csak minmagunktul függ hazánk eddigi mulasztásibul a lehető legnagyobb nyereményt vonni az által, hogy a polgárosodott világ drágán szerzett tapasztalatait, mellyek teljes kifejlődésükben állnak előttünk, felhasználjuk; mi egyedül attul föltételeztetik: mennyire tudjuk azokat saját viszonyinkra alkalmazni, s e közben megóvni magunkat a vak utánzás, avagy szertelen elbizakodás ballépéseitül. Szóval függ a külföldi tapasztalatok elfogúlatlan birálásátul, s saját viszonyaink helyes felfogásátul.” Grof Széchenyi István: Javaslat a magyar közlekedési ügy rendezésérül. Pozsony január 25-dikén 1848.

5 A szárazföldi közlekedés nehézségeiről
Repin: Hajóvontatók a Volgán

6 A hazai alsóbbrendű hálózat a falvakat összekötő egykori szekérutak mintázatát őrzi. A vonalvezetést a terep-, a tulajdon- és a talajviszonyok határozzák meg.

7 Patkó Károly: Útjavítók (1928)

8 A városokat összekötő főhálózat egy egészen más, új struktúrát képez
A városokat összekötő főhálózat egy egészen más, új struktúrát képez. Városok körüli sugárirányok. (1851-)

9 „A közlekedési vonalak meghatározásánál – kivált a vaspálya fővonalainál – elengedhetetlen szabály, hogy azok a kijelölt végpontok felé egyenes irányban vezessenek, mert ez mind az átviteli mind a helybeli forgalomnak főfeltétele. Ezen szabályt még akkor is szigoruan meg kell tartani, ha szinte ez által némelly helyek látszólag szenvednének is; mert ha a helybeli érdekleteknek a fővonalak irányára befolyás engedtetik, vagy ha a fővonalokkal egyszersmind minden nevezetes helyeket érinteni akarunk, ebbül az fog okvetlenül következni, hogy egy bizonyos vonalban annyi mindenféle czélok elérése fog együtt kivántatni, hogy elvégre semmi egész s rendszeres nem alakulhat.” Grof Széchenyi István: Javaslat a magyar közlekedési ügy rendezésérül. Pozsony január 25-dikén 1848.

10 Az 1960-as évektől induló autópályaépítések a legforgalmasabb fővárosi bevezető főutakat próbálták tehermentesíteni

11 Úgy tűnik, az átlagos napi forgalom alakulása alátámasztja az első autópályák helyének megválasztását.

12 Európa keleti felében az autópályák szinte mindenütt a fővárosok bevezető szakaszait váltották ki

13 Lehetett volna másként
Lehetett volna másként? Automobilutak terve 1941-ből A tervezett autópályák a főutak szögfelezőibe kerültek

14 „Sugaras-gyűrűs” hálózat terve 1974-ből

15 Új útszámozás 1975-ből: a TEN és a korridorok előképe
Kialakul egy új hálózati szint: régiókat összekötő utak

16 Az 1997. évi, 70. Bélyegnapra megjelent blokkon az 1905
Az évi, 70. Bélyegnapra megjelent blokkon az május 15-én elkészült első postaautó látható, amit az akkor megnyílt budapesti autó-kiállításon is bemutattak. Az autót Csonka János tervezte, aki 1902-ben kapott erre megbízást a Postától

17

18 Gyorsforgalmi hálózat terve 1991-ből
Gyorsforgalmi hálózat terve 1991-ből. Kezd kiformálódni három kelet-nyugati folyosó

19 A nyolcvanas évek végén magán kezdeményezésű terv készült a déli autópálya megépítésére

20 A körülbelül 750 km hosszú déli autópálya felvázolt helye

21 Egy téglalap négy sarokpontjának összekötése a legrövidebb összes vonal segítségével.

22 Egy téglalap négy sarokpontjának összekötése a legrövidebb összes vonal segítségével. Steiner-pontok kialakulása

23 A „boriték” vonal ráhelyezése az ország térképére

24 Korai kísérletek rácsos mintázatú hálózat kialakítására
Korai kísérletek rácsos mintázatú hálózat kialakítására. (Megjelent Közlekedéstudományi Szemle 1994 január)

25 A nyitott gyorsforgalmi rácshálózat sémája

26 Hálózati változatok összehasonlítása

27 A 2030-ra tervezett gyorsforgalmi hálózat elképzelése 1999-ből

28 Mi hibás struktúrában tervezzük a tranzitfolyosókat
(a) keveredik egy sugaras-gyűrűs elképzelés a nyitott hálós rendszerrel. (b) keverednek a főútvonal- hálózati funkciók és a régióközi folyosók funkciói (c) a gyorsforgalmi hálózat közvetlenül ki akarja szolgálni mindazokat a forgalmilag érzékeny területeket, amelyeket éppen mentesítenie kellene. (d) elvi, funkcionális tisztázatlanságot jelez egyes városok zsákszerű gyorsforgalmi bekötése a közelében elhaladó folyosóhoz. (e) elvi tisztázatlanságot jelentenek a térképen az egymáshoz közeli párhuzamos folyosók. (f) megoldandó tisztázatlanságot jeleznek a térképen megjelenő kisméretű háromszögek. Mi hibás struktúrában tervezzük a tranzitfolyosókat (g) hibás meggondolást jeleznek a közvetlenül vízpartra tervezett autópályák.

29 M1 autópálya, Győr elkerülő szakasz

30 A Magyarországon át vezető pán-európai (vagy helsinki-) folyosók közúthálózati interpretációja.

31 A évi Útügyi Napokon jelent meg először hivatalos elképzelésben az M8-as gyorsforgalmi út vonala.

32 És a hivatalos autópálya-fejlesztési tervezet GKM 2003 „Sztráda express”

33 A tanulságok összefoglalása
A közúthálózatoknak megkülönböztettük három funkcionálisan eltérő rétegét: a falvakat összekötő alsóbbrendű utakat, a városokat összekötő főúthálózatot, valamint a régiókat összekötő gyorsforgalmi hálózatot. Az új szintek kialakulása új funkciók létrejöttét is jelentette, amelyek jó kiszolgálásához új térbeli struktúrák tartoznak. Mindegyik szint hagyományos feladatát továbbra is el kell látni, a kialakuló új szint nem veszi át a korábbi funkciókat. Nálunk egyelőre nem alakult ki a régióközi kapcsolatok ellátásának feladatköréhez illeszkedő új struktúra, és egyáltalán nem működik a hálózati szinten történő tervezés. A jelenleg tervezett autópálya-folyosók nem felelnek meg a régióközi kapcsolatok követelményeinek: a tervezők nem érzékelik a többrétegű és többfunkciós rendszer belső összefüggéseit, és az új pályák egy hibás főváros-centrikus struktúrában készülnek.

34 Közlekedésföldrajzi megközelítés: a közlekedési rendszer
Kis kiegészítés a hálózatokról Nodes Origins Destinations Intermediacy Terminals Locations Friction People Freight Information Flows Linkages Networks Demand Közlekedésföldrajzi megközelítés: a közlekedési rendszer

35 Kis kiegészítés a hálózatokról
Paul Baran hálózatai. Központosított, decentralizált és elosztott hálózatok sémája Forrás: Albert-László Barabási (2002) Behálózva. A hálózatok új tudománya. Magyar Könyvklub, Budapest.

36 Kis kiegészítés a hálózatokról
A hálózatokról a közlekedésföldrajzban. Forrás: Rodrigue, J-P et al. (1998) Transport geography Web Site. Bishop’s University, Dep. of Geography

37 Kis kiegészítés a hálózatokról
Forrás: Rodrigue, J-P et al. (1998) Transport geography Web Site. Bishop’s University, Dep. of Geography Ha az átlagos eljutási hosszt két tetszőleges pont között rövidíteni akarom, egyre hosszabb lesz a kiépítendő összes hálózat.

38 Kis kiegészítés a hálózatokról
Centripetális és centrifugális hálózatok megkülönböztetése Forrás: Rodrigue, J-P ( ), Dept. of Economics & Geography, Hofstra University

39 Kis kiegészítés a hálózatokról
Közlekedési hálózatok és a földrajzi specializáció Forrás: Rodrigue, J-P ( ), Dept. of Economics & Geography, Hofstra University

40 Kis kiegészítés a hálózatokról
Közlekedési hálózatok és a földrajzi szegregáció Forrás: Rodrigue, J-P ( ), Dept. of Economics & Geography, Hofstra University

41 Kis kiegészítés a hálózatokról
Forrás: Valdis Krebs Degree centrality, betweenness centrality. 1,000 0,286 A hatalom eloszlása a hálózaton belül.

42 Kis kiegészítés a hálózatokról
Forrás: Valdis Krebs 0,707 0,214 A hatalom eloszlása a hálózaton belül.

43 Kis kiegészítés a hálózatokról
Forrás: Valdis Krebs 0,666 0,265 0,214 A hatalom eloszlása a hálózaton belül.

44 Kis kiegészítés a hálózatokról
Forrás: Valdis Krebs 0,694 0,638 0,328 0,237 0,225 0,214 A hatalom eloszlása a hálózaton belül.

45 Kis kiegészítés a hálózatokról
Forrás: Valdis Krebs 0,736 0,471 0,225 0,214 A hatalom eloszlása a hálózaton belül.

46 Kis kiegészítés a hálózatokról
Forrás: Valdis Krebs 0,707 0,645 0,271 0,225 0,214 A hatalom eloszlása a hálózaton belül.

47 A KÖZÚTHÁLÓZATRÓL ÉS AZ AUTÓPÁLYÁKRÓL
Fleischer Tamás MTA Világgazdasági Kutatóintézet KÖSZÖNÖM A FIGYELMET ! ELTE Társadalomtudományi Kar Empirikus Tanulmányok Intézete Társadalomtudományok Módszertana Tanszék Településtudományi és humánökológia szakirány Az épített környezet humánökológiája - közlekedés Budapest, 2007 február 19.