AZ 5700 KG FELSZÁLLÓ TÖMEG FELETTI LÉGIJÁRMŰVEK BIZTONSÁGI HELYZETE KBSZ SZAKMAI NAPOK - REPÜLÉS Agárd, április 12. Storczer László balesetvizsgáló

április 12. Közforgalmi (nagygépes) repülés éves repülésbiztonsági helyzetének elemzése Budapest FIR, illetve magyar lajstromba vett repülőgépek vonatkozásában

április 12. FOGALOM MEGHATÁROZÁSOK Közforgalmi repülés: (Air Transport Flight): Nyilvános, (az adott repülési szolgáltatást mindenki által igénybe vehető) az 5700 kg-ot meghaladó maximális engedélyezett felszálló tömegű, túlnyomású kabinnal rendelkező, minimálisan 2 fő hajózó-személyzetet igénylő légijárművel végrehajtott repülés. Ezeket a repüléseket az úgynevezett nagygépekkel hajtják végre, bár ez az elnevezés némi félreértést is adhat, mert az EC 2042/2003 Article 2 / g szerint a két motoros helikopter is idetartozik! Budapest FIR (Budapest Flight Information Region): A Magyar Köztársaság államhatára által körbezárt terület feletti (a földfelszíntől repülésre fizikailag igénybe vehető) légtér.

április ÉVBEN A BEJELENTÉSEK ELOSZLÁSA A kereskedelmi célú repülést érintő bejelentések száma a évi 219-ről 2006-ban 270-re emelkedett. A 270 bejelentésből 115 külföldi lajstromban lévő légi jármű volt érintett a magyar légtérben, illetve magyar területen.

április 12. repülőgép műszaki meghibásodása üzemeltetőtől független 310 Ismétlődő meghibásodás3 beteg utas vagy személyzet12 madárral, illetve állattal való ütközés19 hajózó vonatkozású21 légiforgalmi vonatkozású65(29) villámcsapás, illetve elektromos kisülés6 egyéb41 BEJELENTÉSEK MEGOSZLÁSA a A BEJELENTÉSKOR FELTÉTELEZETT OKOK SZERINT

április 12. MAGYARÁZAT A TÁBLÁZATHOZ A táblázatban szereplő kategóriákhoz tartozik némi kiegészítés. A „repülőgépek műszaki meghibásodása üzemeltetőtől független” alatt szerepel minden olyan légi jármű meghibásodás, amely a bejelentés tartalma alapján műszaki okra vezethető vissza, függetlenül attól, hogy az hibás gyártás, javítás, karbantartás, illetve helytelen üzemben tartás következménye. Döntő mértékben a műszaki meghibásodások nem hozhatók összefüggésbe az üzemeltető esetlegesen hibás tevékenységével. Az „ismétlődő meghibásodás” az ismétlődő hibákat tartalmazza, amikor nem sikerült elsőre a hibát elhárítani. A „hajózó hiba” nem feltétlenül hibát jelent, de ide soroltuk, amikor nem sikerült a stabilizált megközelítés feltételeit megteremteni időben, és ezért átstartolásra került sor.

április 12. MAGYARÁZAT A TÁBLÁZATHOZ A „légiforgalmi eset” kategória tartalmazza a TCAS jelzéseket, és zárójelben vannak azok a bejelentések, amikor az AIP megváltozása után a leszálló gépek nem tértek át automatikusan a guruló frekvenciára. Az „egyéb” kategóriába soroltuk azokat a bejelentéseket, amelyek arról szóltak, hogy idegen anyag volt a csomagtérben (többnyire fehér por) vagy olajfolt és üzemanyag folt a repülőgép környékén, vagy állóhelyi gépsérülés stb.

április 12. ÉRTÉKELÉS A kereskedelmi célú (5700 kg. max. felszálló tömeg feletti repülést érintő bejelentésekből (magyar területen és légtérben, magyar illetve külföldi lajstromban lévő légi járműveket együttesen érintően) 1 baleset volt, amely Hejce közelében a Borsó hegyen következett be, de ez egy Szlovák lajstromban lévő katonai repülőgép volt, melynek vizsgálatát a KLH végezte közösen a szlovák katonai hatósággal. A 2006-os bejelentésekből 15 bizonyult súlyos repülőeseménynek – ez a szám 2005-ben 16 volt. Ha figyelembe vesszük a géppark folyamatos bővülését és a repült óraszámok emelkedését, akkor úgy kell értékelnünk, hogy a helyzet lényegesen javult. A következő táblázat a 2006 évi repült órákat és leszállásokat tartalmazza társasági bontásban.

április 12. ÉRTÉKELÉS A műszaki állapot javulásában valószínűleg jelentős szerepe van, a repülésbiztonsággal kapcsolatban, 2003-ban megszületett EU-s jogszabályoknak, melyek hatása már érzékelhető, de igazán az elkövetkező években fog kiteljesülni. A Folyamatos Légialkalmassággal összefüggésben az üzemeltetőknél megalakult szervezetek pozitív hatása csak az elkövetkező években fogja igazán éreztetni a hatását. A súlyos repülőesemények közül kiemelnék néhányat ban három esetben történt pálya túlfutás. Ebből kettő leszállás közben, egy alkalommal pedig startmegszakítást követően volt pálya túlfutás.

április 12. ÉRTÉKELÉS Ez utóbbinak a vizsgálata még nem zárult le, az esemény helyszíne szerint illetékes német kivizsgáló szervezet (BFU) még nem fejezte be a vizsgálatot. A KBSZ által vizsgált pályaelhagyás zárójelentés tervezetének szétkül- dése véleményezésre az illetékeseknek megtörtént. Szerencsés kimenetelűnek mondható mindhárom esemény, mert az érintett repülőgépekben nem keletkezett számottevő anyagi kár. Általában kijelenthető, hogy a repülőgépek műszaki biztonsága jobb, mint pár évvel ezelőtt. Ami új tendenciaként jelentkezett az a humán faktorból eredő események számának emelkedése. Ez alatt azt kell érteni, hogy jelentkezik egy műszaki hiba, amelyet a személyzet nem ismer fel, és nem helyesen reagálja le.

április 12. ÉRTÉKELÉS 2006-ban két olyan hajtómű esemény is volt, amikor a hajtómű elektronikus vezérlő egysége hibásodott meg és a vezérlő egység átment un. „Fail Safe” üzemmódba, vagyis a hajtóműnek olyan vezérlő jelet adott, hogy a hajtóművet leszabályozta alapgáz üzemmódra. A személyzet ezt nem ismerte fel és úgy értelmezte, hogy a hajtómű leállt és ennek megfelelően a hajtóművet megkísérelte újraindítani miután ténylegesen ő állította le a hajtóművet a leállító kar leállítás helyzetbe való átállításával. Evvel gyakorlatilag a személyzet maga hozott létre a vészhely- zetet, mert az ICAO definíciója szerint ha egy repülőgép elveszti a tolóerejének az 50%-át akkor az már vészhely- zetnek minősül. Egy kéthajtóműves repülőgépnél, amely uralkodó kombinációnak tekinthető, egy hajtómű leállása ezért már vészhelyzetnek minősül. Amíg alapjáraton jár egy hajtómű addig a rendszerei ( elektromos, hidraulikus, kondicionáló stb.) táplálják a repülőgép fedélzetén lévő rendszereket.

április 12. ÉRTÉKELÉS Ebből is kitűnik, hogy a repülés biztonságot jelentősen lehet emelni a hajózó személyzet CRM és szimulátor tréningjeivel, de ugyanez igaz a földi műszaki személyzet folyamatos ismeret felújító tréningjeire is. A 2006-os évben is jelentős számú bejelentés érkezett a veszélyes megközelítés elkerülését jelző (TCAS) rendszer működésbe lépéséről. Ennek oka a jelentős forgalomnövekedés, és az új lecsökkentett elkülönítések bevezetése de sajnos elég sok indokolatlan jelzés is volt. Mindent egybevetve a trend az, hogy a kereskedelmi repülés biztonsága javul és reméljük ez a trend nem fog ellenkezőre váltani az elkövetkező időben sem.

április 12. KÖSZÖNÖM A FIGYELMET!