KÖZFORGALMI REPÜLÉS (NAGYGÉPEK) REPÜLÉSBIZTONSÁGI HELYZETE KBSZ SZAKMAI NAPOK Jakabszállás, október 9. Storczer László balesetvizsgáló

2 Kereskedelmi célú repülés kg. max. felszálló tömeg felett

3 BEJELENTÉSEK SZÁMA A 188 bejelentésből 68 külföldi lajstromban lévő légi jármű volt érintett a magyar légtérben, illetve magyar területen. Meg kell említeni, hogy a bejelentett 188 eset közül 2 katonai természetű volt. A KBSZ től, a vonatkozó törvény módosítása értelmében, hivatalból vizsgálja a katonai eseményeket. Az ezt megelőző időszak eseményeit hatáskör hiányában nem vizsgálta, így az említett 2 esetet sem.

4 A kereskedelmi célú (5700 kg. max. felszálló tömeg feletti) repülést érintő bejelentésekből (magyar területen, légtérben magyar illetve külföldi lajstromban lévő légi járműveket együttesen érintően) baleset nem volt. A 2007-es bejelentésekből 14 bizonyult súlyos repülőeseménynek – ez a szám 2006-ben 15 volt. ESEMÉNYEK

5 A BEJELENTÉSEK MEGOSZLÁSA ÜZEMELTETŐK SZERINT félévi2006. évi 1.Légitársaság Légitársaság Légitársaság11 4.Légitársaság2 5.Légitársaság1 6.Légitársaság54 7.Légitársaság1 Külföldi lajstromban lévő68

6 A BEJELENTÉSEK MEGOSZLÁSA OKOK SZERINT repülőgép üzemeltetetőtől független műszaki meghibásodása89(50) Ismétlődő/üzemeltetőtől függő műszaki meghibásodás3(2) beteg utas10(6) madárral, illetve állattal való ütközés7(8) emberi tényező26(14) légiforgalmi vonatkozású24(10) villámcsapás, elektromos kisülés vagy kedvezőtlen időjárás6 (1) egyéb21 (61) * zárójelben a I. félévi adat

7 MAGYARÁZAT  Az „üzemeltetőtől független repülőgép műszaki meghibásodása” alatt szerepel minden olyan légijármű meghibásodás, amely a bejelentés tartalma alapján műszaki okra vezethető vissza, függetlenül attól, hogy az hibás gyártás, javítás, karbantartás, illetve helytelen üzemben tartás következménye. Döntő mértékben a műszaki meghibásodások nem hozhatók összefüggésbe az üzemeltető esetlegesen hibás tevékenységével. Túlnyomó részben egyedi, véletlenszerűség a kiváltó ok.  Az „Ismétlődő/üzemeltetőtől függő műszaki meghibásodás” az ismétlődő hibákat tartalmazza, amikor nem sikerült elsőre a hibát elhárítani vagy az üzemeltető műszaki állománya nem tervezett tevékenységet hajtott végre (be nem tervezett vészcsúszda kidobás karbantartás alatt).

8 MAGYARÁZAT  A „emberi tényező” nem mindig hibát jelent, de ide soroltuk, amikor nem sikerült a stabilizált megközelítés feltételeit megteremteni időben, és ezért átstartolásra került sor. Előfordul ebben a kategóriában olyan eset is, amikor engedély nélkül szállt fel a légijármű vagy nem hajtotta végre az irányítás utasítását.  A „légiforgalmi eset” kategória tartalmazza a TCAS jelzéseket. Az előző év azonos időszakában azokat a bejelentéseket is ide soroltuk, amikor az AIP megváltozása után az induló gépek adatbázisa nem lett frissítve és a személyzetek sem voltak felkészülve az új eljárásokból. A jelenleg vizsgált időszakban ez a hajózó gyakorlat megszűnt

9 MAGYARÁZAT  Az „egyéb” kategóriába soroltuk azokat a bejelentéseket, amelyek arról szóltak, hogy idegen anyag volt a csomagtérben (többnyire fehér por, festék) vagy olajfolt és üzemanyag folt volt a repülőgép környékén, vagy állóhelyi gépsérülés stb.  Az egyéb kategóriában a „fehér poros” bejelentések száma csökkent. Ugyan kis mértékben, de növekedett az állóhelyi gépsérülések száma. Mindezt együttvéve az egyéb kategóriás bejelentések száma figyelemre méltóan csökkent.

10 MAGYARÁZAT A 2007-es évben is jelentős számú bejelentés érkezett a veszélyes megközelítés elkerülését jelző (TCAS) rendszer működésbe lépéséről. Ennek oka: a jelentős forgalomnövekedés sajnos elég sok „indokolatlan” jelzés is volt, amelyet döntően a nagy függőleges süllyedési vagy emelkedési sebesség váltott ki.

11 Ha megnézzük a géppark alakulását, és a repült óraszámok alakulását, akkor úgy kell értékelnünk 2007 I. félévének mutatóit, hogy a helyzet azonos időszakához képest három területen is romló tendencia tapasztalható. 1.műszaki meghibásodások 2.emberi tényező 3.légiforgalmi vonatkozást tekintve Az eseményszámok növekedésében valószínűleg jelentős szerepe van a repülőesemények bejelentésével kapcsolatos fegyelem növekedésének is.

12 ÖSSZEHASONLÍTÁS Repült órák I. félév Repült órák I. félév Felszállás szám I. félév Felszállás szám I. félév Légitársaságok összesen:

13 SÚLYOS REPÜLŐESEMÉNYEK  Januárban történt egy „tail strike” Budapesten. Egy B nak a farokrésze felszállás közben leért a betonra és a személyzet két és fél óra üzemanyag kifogyasztás után visszaszállt Ferihegyre. Az első vizsgálatok azt mutatták, hogy nincs jelentős sérülése a gépnek ezért a KBSZ üzemeltetői hatáskörbe utalta a szakmai vizsgálatot. Az esemény mélyebb megismerése során kiderült, hogy az egyszerűnek látszó „tail strike” mögött komoly szabályozási és eljárási probléma van. Egy más országban jóváhagyott rendszer a hazai jóváhagyás hiányában nem lett hozzáillesztve a hazai viszonyokhoz és emiatt az eljárás sem került kidolgozásra. Így a felszálló paraméterek helytelenül lettek megállapítva, és ez a „tail strike”-hoz vezetett. Az esemény vizsgálata visszakerült KBSZ hatáskörbe.

14 TAIL STRIKE

15 KOPTATÓ BAK

16 SÚLYOS REPÜLŐESEMÉNYEK  2007-ben egy esetben történt pálya túlfutás, szemben a 2006-os hárommal. Egy Antonov típusú légijármű leszállásakor, a bal főfutó külső kerekének blokkolásgátló-szelepének hibája és az ebből adódó aszimmetrikus fékhatás következtében a repülőgép jobb főfutója oldalirányban megközelítőleg 5m-re elhagyta a futópályát. Ezt követően a személyzet sikeres manővert hajtott végre és a légijárművet visszairányították a futópályára. Sem a repülőgép, sem a futópálya nem sérült meg az esemény kapcsán, melyről a repülőteret értesítették. A kivizsgálás folyamatban van.

17 SÚLYOS REPÜLŐESEMÉNYEK  Emelkedés közben FL280-on "Cabin Pressure- Excessive Altitude" ECAM (Electrical Central Aircraft Monitoring) hibajelzés jelentkezett egy Airbus típusú repülőgépen. Vészsüllyedést követően visszafordult és biztonságos kényszerleszállást hajtott végre Ferihegyen. A repülőgép kabinnyomás szabályzó rendszere a földön hibát nem jelzett a rendszer tesztjei során. A repülőgépen az eset előtt 2C karbantartást hajtottak végre melynek során az első csomagtér ajtó szigetelő tömítését kopás miatt kicserélték újra. A hibajavítást nem követte hermetikussági ellenőrzés. Mivel az elektronikus rendszerek hibakeresése eredménytelen volt ezért hermetikussági vizsgálatot végeztek a földön. A törzsnyomatás során, amit APU-ról elvett levegővel végeztek el, a tömítés nem tömített rendesen, kifújási hangot adott. A tömítettség helyreállítása után a repülőgépet tesztrepülésre küldték. Az ellenőrző repülés során a hiba nem jelentkezett. FL310 magasságon, 1 percig stabilan tartotta a kabinmagasságot és a kijelzett paraméterek normál üzemi állapotot mutattak. A KBSZ felvette a kapcsolatot a gyártóval, melynek eredményétől függően fog kialakulni a Szervezet álláspontja ennél az eseménynél.

18 Mindent egybevetve a trend az, hogy a kereskedelmi repülés biztonsága összességében javul és reméljük ez a trend nem fog ellenkezőre váltani az elkövetkező időben sem!

19 KÖSZÖNÖM A FIGYELMÜKET!