Van-e remény? Tevan Imre Index.hu kotottpalya.blog.hu indafoto.hu/tevan

Miért beszélgetünk most a vasútról? Mert új kezekbe kerül

Helyzet (röviden) - "pazarló" (1. részben tényleg pazarló, 2. másrészt nem van ügyelve a közpénzek takarékos kezelésére) - színvonaltalan - (azaz) hatékonytalan

Miért? 1. A vasút eleve egy gigantikus, nehézkes, 19. századi rendszer. Tartályhajó. 2. Azok az előnyök, amelyeket a vasútnak tulajdonítanak jórészt externáliaként jelenik meg, vagyis egy 20. századi piacgazdaságban úgy látszik, mintha a vasút ráfizetéses lenne. (Egy 21. sz.-i piacgazdaságban meg kellene fizetni a környezet- és térhasználatot, így nem szorulna állami támogatásra a vasút - de ez most csak egy liberális álom.) 3. A rendszerváltás óta a politikusok nem mertek igazán hozzányúlni, a "vasút" ma az egyetlen szocialista nagyvállalat Mo.-n. (Na jó, mondjuk még a Posta.) 4. Az egész rendszert áthatja a korrupció a triplaárú és hasznot alig hozó pályarekonstrukciótól (100-as vonal) a maxizó kallerig. (Természetesen vannak becsületes és jól dolgozó vasutasok. Már nem a vasútnál, háttérbe szorulva, de minimum elkeseredve.)

Más szavakkal a vasút baja az, ami az egész országé (de itt sokkal jobban látszik): az, hogy az emberek nem jól végzik a munkájukat. A kormánytagtól a bakterig. Nálunk egyszerűen nem az a norma, hogy az ember rendesen és becsületesen megcsinálja, ami a dolga. Szemben pl. Csehországgal. Meg is lehet nézni, hogy milyen a vasút abban az alapvetően hasonló helyzetű, nagyságú, nem gazdagabb (de másfélszer akkora hálózatú!) országban.

A baj valójában nagyobb, mint hinnénk A vasút kb. negyed évszázada megfelelő stratégia, gazda és forrás nélkül vegetál. (Az ország, a politika mulasztása.) A káderállomány jó része alkalmatlan, mert motiválatlan, elkeseredett, illojális, piacidegen, képzése korszerűtlen. A vasút teljesen szétesett (spontán és szétszervezés miatt is), részérdekek szabdalják, ugyanakkor sokszor a működőképességet is csak az informális kapcsolatok tartják fönn (Józsi és Feri már másik cég alkalmazottai, de ismerik egymást régről.) A szakszervezetek erős zsarolópozícióval bírnak, miközben kizárólag a haladás ellen lépnek föl. Mindez csak azért fontos, mert a nagy időállandók miatt a vasút valójában ma még jobban üzemel, mint kellene. Vagyis a közeljövőben várhatóan még több zavar, diszfunkció, baleset lesz.

Beruházások azért vannak Pazarlóak, szinte fölöslegesek (Kétvágányúsított állomásköz a 140-esen). Vagy legalábbis nem optimálisak, ezért pazarlóak. A korszerű motorvonatok pl. túl kicsik, ezért háromnegyed részben párossával vagy hármassával járnak.

Túlfoglalkoztatás vs. csökkenő teljesítmény Mindenki tudja, hogy ma is rengeteg vasutas van, akinek nincs kitöltve a munkaideje értelmes munkával. A központban és a végrehajtó-szolgálatoknál is. A vasút vezetői és gazdái az utóbbi években mégis az egyre kisebb teljesítményért harcoltak, mert azt gondolták, hogy ezzel növelhetik a hatékonyságot. (Az egyik ok, hogy rendszeresen veszít a vasút a Volánok ellenében a párhuzamos járatoknál. A Volánok vezetői ugyanis cégvezetőként működnek.) (Az elmebaj csimborasszója a Szabó Pál-féle teljesítményvolumen-korlát volt, amikor például a fővonali IC- párból kiszedett félpár megtakarításnak számított.)

Létezik-e olyan rendszer, amely - érezhetően jobb szolgáltatást nyújt az utasoknak - nem kerül lényegesen többe az adófizetőknek - világos stratégiát és jövőt ad a vasútnak - megmutatja, hogy hova kell csoportosítani a szűkös fejlesztési forrásokat - úgy javítja a vasút hatékonyságát, hogy növeli a teljesítményét, vagy legalább megállítja annak csökkenését - a mobilitási lehetőségek ugrásszerű javításával segít az ország gazdasági, társadalmi helyzetén - megszünteti az államilag támogatott, közszolgáltatás-jellegű közlekedési alágazatok közötti pazarló párhuzamosságokat - a politikusok számára jól kommunikálható, közérthető, a vasúton nem utazó szavazók által is értékelhető sikerként mutatható be?

Szinte hihetetlen, de igen Az országos, ütemes menetrendi rendszer

Az ITF története - siker és kudarc Noha a MÁV és a gazda elvileg 2004-től elkötelezett, valójában a döntéshozók nem értik, mi az ütemes menetrend. Ilyen értelemben nagy kommunikációs kudarc. Az ITF-nek kifelé (utas, politika) sem az a lényege, hogy "minden óra azonos percében jön a vonat". Hanem az, hogy föléled a közlekedési rendszer, állandó lüktetésbe kezd, mint a vérkeringés. (Mit szólnának a szerveink, ha a vérünk a hivatásforgalmi igényekhez alkalmazkodva csak reggel szállítana tápanyagot, a salakanyagot pedig legközelebb a délutáni műszakváltáskor vinné el.)

A 21. században mobilitást akarunk Sajnos a közlekedési szakemberek jelentős része sem érti. A probléma egyébként analóg a 4-es metróéval. Egyre kevésbé kényszerutasokkal kellene számolni, akik akkor utaznak, amikor (ahány átszállással) elvisszük őket. Mert ha nem tetszik nekik, átülnek a saját autóikba. Amely akkor megy, amikor csak akarják, háztól házig. Ezzel akár csak megközelítőleg versenyképes akkor lehet a (városi) közösségi közlekedés, ha "folyamatos" eljutást (kevés, nem kényelmetlen átszállással terhelt) biztosítunk hajnaltól késő estig. Mellékvonalaknál a kétórás ütem a legritkább elfogadható frekvencia. (Városi közlekedésben pedig a hálózatot alkotó, a kül- és elővárosokba is gazdaságosan kivihető gyorsvasút a jó.)

Közkeletű politikusi tévedés: a helyi egyeztetés túldimenzionálása 1. A polgármester sokszor nem utas. Autón jár. Neki inkább presztízsszempontjai vannak. Többet ér neki heti egy pár IC, mint a folyamatos, átszállásos összeköttetés kétóránként. Az igazi utasoknak aligha. 2. Most szokott lenni x ember a 7.20-as vonaton. Tudjuk, hogy ha 7.40-kor, 8.00-kor lenne a vonat, hányan lennének? (y-nal kevesebben, z-vel többen. De y>z vagy z>y?) 3. Egyre kevesebb a három műszakos üzem, az utazási igények egyre inkább folyamatosan, szétkenődve jelentkeznek. Más szóval "állandó" utazási lehetőségre, azaz mobilitásra van szükség. (Az iskolások befelé még csak-csak egyszerre mennek, de délután haza? Az iskolában ebédel? 4 órája van vagy 7?) Vagyis általában a "helyi igényeket" is az ITF szolgálja.

Közkeletű szakemberi tévedés: "Nem kellenek szellemvonatok" Az ITF óriási előnye üzemgazdasági szempontból, hogy a meglévő eszközök (jármű, vasutas) folyamatos pörgetésével növeljük a teljesítményt és a bevételt. - nagy a fix költségek aránya - a csúcsra kell a kapacitást tervezni - minthogy a "holtidő" mindenhol egyszerre van, a kivett járművet, vasutast alig tudjuk máshol használni, egyetlen fillért sem keres Vagyis a kisebb forgalmú járatok kiiktatása alig hoz megtakarítást, de rombolja az ITF előnyeit, a mobilitást. n db vonat közül mindig lesz egy "legüresebb", ez azonban természetes, nem kell megszüntetni. (Mint Szabó Pál idején.)

Van remény? Igen, a csoda már egyszer megtörtént ban késlekedés, sok gáncsoskodás után sikerült bevezetni az ITF-et a vasúthálózat egy jelentős részén. Be is bizonyította az eredményességét, kb százalékpontos különbség keletkezett az ITF-es és nem ITF-es vonalak utasszámváltozásában és bevételváltozásában. Ehhez - többek között - kellett egy határozott, megfelelő menedzseri képességekkel rendelkező, piacban, utasokban, szolgáltatásban gondolkodó személyszállítási vezető.