A közlekedéspolitika aktuális helyzete Dr. Fónagy János államtitkár úr előadása Nemzeti Fejlesztési Minisztérium 2013. október 4. Salgótarján, VII. Határok nélkül partnerség konferencia

Nemzeti Közlekedési Stratégia (NKS) – miért? Hazánk jelenlegi közlekedéspolitikája az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia (EKFS) 2007-2020-as közlekedési stratégia, részstratégiákkal (pl. közút, vasút, városi-elővárosi) A 2007-2013-as közlekedési operatív program (KözOP) projektjeinek stratégiai alapja A 2014-2020-as EU támogatások megszerzéséhez olyan közlekedési stratégia kell, amely: Összhangban áll az EU új közlekedéspolitikájával, TEN-T irányelvvel, Európa 2020-szal Az EU számára fő közlekedésszakmai kérdéseket (pl. közlekedési rendszer pénzügyi fenntarthatósága, energiahatékonyság) figyelembe veszi Valamennyi közlekedési módra kiterjedő forgalmi modell (pl. a leendő projektek tesztelésére) készül hozzá Stratégiai környezeti vizsgálat készül hozzá és a főbb szereplők (pl. megyék, nagyvárosok, MÁV, JASPERS) véleményét kikérték Hazánk érvényben lévő közlekedéspolitikája az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia (EKFS), mely a 2007-2013-as KözOP beruházásainak stratégiai alapját jelentette. Az Európai Bizottság szerint a 2014-2020-as időszak integrált közlekedésfejlesztési operatív programjának (IKOP) megalapozására az EKFS nem alkalmas. Ha Magyarország hozzá kíván jutni a következő hétéves időszak EU közlekedési támogatásaihoz, akkor csak új stratégiával tudja teljesíteni ezt az ún. előzetes feltételt (ex-ante kondicionalitást). Szinte valamennyi konvergencia ország (pl. Szlovákia, Horvátország) hasonló kihívással küzd, és új közlekedéspolitikát készít annak érdekében, hogy meg tudjon felelni az Európai Bizottság előzetes feltételeinek. Az előzetes feltételek a közlekedés területén a legrészletesebbek, a Bizottság útmutatója sok ismétléssel ugyan, de közel 70 oldalon részletezik, hogy mit kell teljesíteniük a közlekedéspolitikák közúti, vasúti és egyéb közlekedési módokra vonatkozó részeinek. Az előzetes feltételeket az Európai Bizottság további elemekkel egészítette ki a 2014-2020-as tárgyalások során, például a főbb EU stratégiákkal (2011-es közlekedéspolitikai fehér könyv, TEN-T irányelv, Európa 2020) való összhang, a pénzügyi fenntarthatóság kérdése (pl. a közlekedési infrastruktúra állapotának megőrzése, állami közlekedési vállalatok eladósodásának megállítása), összközlekedési forgalmi modell készítése a fejlesztések hatásainak tesztelésére. Emellett feltétel a főbb partnerek aktív bevonása, köztük kiemelten a JASPERS-é, mely többek között az Európai Bizottság számára végzi el a közlekedési nagyprojektek előzetes értékelését.

Az NKS elkészítésének főbb lépései Egy közlekedési stratégia kidolgozása közel két évig tart, és már 2012-ben elkezdődött a: helyzetelemzések összeállítása, öt fős szakértői csapat a célok, beavatkozások vizsgálatára, NKS szakmai irányító rendszerének kialakítása. A KözOP segítségével 2013-tól a FŐMTERV vezette konzorcium folytatta a megkezdett munkát. A megbízás egy „stratégiaírásnál” bővebb, mivel részét képzi a(z): Országos Vasútfejlesztési Koncepció, elő-megvalósíthatósági tanulmányok (pl. lassújel, villamosítás, 225 kN tengelyterhelés, nagysebességű vasút, S-Bahn koncepció felülv.), Országos közúthálózat felújítási, a mellék- és önkormányzati úthálózat fejlesztési programja, Vízi közlekedési fejlesztési lehetőségek vizsgálata, Országos Kerékpáros Koncepció és Hálózati Terv, Összközlekedési forgalmi modell, Közlekedési Energiahatékonyság-javítási Cselekvési Terv, Közlekedési rendszer finanszírozásának elemzése, 6 nagytérség és a határ-menti területek közlekedésének (funkcionális) elemzése . Egy közlekedésstratégia elkészítése és egyeztetése a nemzetközi tapasztalatok alapján legalább két évet vesz igénybe. A hazai közlekedésstratégia megújítása kapcsán a munkálatok már 2012-ben megkezdődtek, ekkor kerültek kialakításra a helyzetelemzések, a főbb célok, illetve a közlekedésstratégia szakmai irányítási rendszerek. A tavaly megkezdett munkát a KözOP technikai segítségnyújtásának 879 millió Ft-os támogatásával a FŐMTERV vezette NKS konzorcium folytatta. A támogatás összegéhez hasonlóan az elvégzendő munka is óriási volt, csak eddig közel 5000 oldalnyi tanulmány, elemzés született, hogy a következő időszak fejlesztései jobban megalapozottak lehessenek. A legfőbb hiányt a vasúti területen kellett pótolni, ugyanis a közúttal ellentétben itt nem volt elfogadott koncepció, illetve megvalósíthatósági tanulmányok (pl. kelebiai vonal, szegedi vonal, biharkeresztesi vonal, újszászi vonal) hiányoztak, egyes kérdéseket pedig vizsgálni kellett vagy elemzéseit frissíteni kellett (pl. Bécs-Budapest nagysebességű vasút kiépítésének feltételei, újabb vasútvonalak villamosítása, a főbb vasútvonalakon lévő sebességkorlátozások/lassújelek felszámolásának módja).

Nemzeti Közlekedési Stratégia ütemezése Határidő 1. mérföldkő: Helyzetelemzés értékelése, szükség szerinti kiegészítése, összközlekedési forgalmi modell, NKS-t megalapozó kiegészítő vizsgálatok és koncepciók elkészítése. 2013.03.31. 2. mérföldkő: NKS nagytávú koncepcióváltozatok kidolgozása, változatelemzés. Az OVK optimális változatára projektképzés a prioritás megadásával, elő-megvalósíthatósági tanulmányok véglegesítésével. 2013.05.31. 3. mérföldkő: Az NKS optimális változatára közlekedési stratégia felépítése, a 2014-2020 során megvalósítandó és a 2021-2027 között előkészítendő közlekedésfejlesztési projektek meghatározása és prioritásai. Stratégiai Környezeti Vizsgálat (SKV) elkészítése. 2013.08.31. 4. mérföldkő: Jóváhagyott koncepció , az NKS szakmapolitikai, társadalmi egyeztetése kapcsolódó Kormány-előterjesztés tervezet elkészítése. 2013.10.31. 5. mérföldkő: A Kormány-előterjesztés készítéséhez kapcsolódó és az Európai Bizottság által kijelölt szervezetekkel elvégzendő egyeztetési feladatok, az NKS véglegesítése 2014.04.30. Az NKS készítése eddig zömmel körökben történt. Az NKS a partnerségi szakaszába lép azzal, hogy az eddig elkészült anyagok nyilvánosságra kerülnek és társadalmi megvitatásuk megkezdődik. A partnerségi szakasz lezárulta után a Kormány fogadja el az NKS-t, majd megkezdődik az Európai Bizottság főigazgatóságaival (pl. Közlekedési, Régiós) az egyeztetés. Reményeink szerint a JASPERS eddigi folyamatos bevonása miatt ez a folyamat már 2013. áprilisa előtt befejeződik, de az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia (EKFS) tapasztalatai máig az emlékezetekben élnek, amikor a Bizottság csak 2008. végén találta elfogadhatónak az EKFS-t és adott engedélyt az arra alapuló KözOP tényleges elindítására.

NKS helyzetértékelés Az infrastruktúra állapotromlása. A leszakadó területek közlekedési elzártsága lassan enyhül. Finanszírozási fenntarthatósági problémák, társadalmi igények és ráfordítások közötti szakadék. Az integrált utazási láncok hiányosak. Alacsony a „jó” módválasztás lehetőségének aránya. Fejletlenek az intelligens közlekedési rendszerek. Elöregedett a járműállomány. A közlekedés kőolajfüggő. A közlekedési intézményrendszer fejlesztési lehetőségei. Közös menetrend, jegy és tarifarendszer szükségessége . Javuló, de még nem magas fokú közlekedésbiztonság. A tervezés színvonalát korlátozó hiányos adatbázisok, fejletlen monitoring. Az NKS helyzetelemzése számos a szakmai közvélemény által jól ismert problémát ismertet. Ilyenek például: Az infrastruktúra állapotromlása (pl. a vasúthálózat 38%-án lévő lassújelek, vagy az igen leromlott alacsonyabb rendű úthálózat) A finanszírozási problémák, melyek elsősorban az egyre bővülő közlekedési rendszer működtetéséhez, illetve állapotának megőrzéséhez kapcsolódnak. Az Európai Bizottság ennek a kérdésnek a rendezését (pl. elektronikus útdíj bevezetése a meglévő hálózat állapotának fenntartására és javítására, a 4-es metró működési költségeinek biztosítására a fővárosi behajtási/torlódási/dugódíj) kiemelt kérdésként kezeli. Az elöregedett járműállomány, mely nem csak a közösségi közlekedési eszközökre (pl. buszok, motorvonatok) vonatkozik, hanem a személygépkocsikra is Az elmúlt időszakban sokat javuló, de EU-s szinten még mindig nem kellően magas fokú közlekedésbiztonság (2012-ben 605-en haltak meg közúti közlekedési balesetekben, amit az EU 2020-ra közel a felére szeretne csökkenteni)

NKS célrendszere Az alábbi ábrán az NKS célrendszere látható. A 8 társadalmi-gazdasági cél azt fejezi ki, hogy a közlekedés nem önmagában áll, hanem a gazdaság és társadalom igényeit próbálja kiszolgálni. Az NKS közlekedési szakcéljai a következők: Társadalmi szinten hasznosabb közlekedési szerkezet kialakítása Erőforrás-hatékony közlekedési módok erősítése: Ez jelenti az adott térség és adott mobilitási igény környezeti, gazdasági optimum szerinti harmonizálását, az ennek megfelelő közlekedési módok előtérbe helyezését. Társadalmi szinten „előnyösebb személy-és áruszállítás”erősítése: elsősorban a személyszállításban a közösségi közlekedés előnyben részesítése és fejlesztése, az áruszállításban a tranzit forgalom megtartása, fejlesztése, lehetőség szerint vasútra való terelésével, a konténerizáció fejlesztésével, a közlekedési módváltás elősegítésével. Szállítási szolgáltatások színvonalának és hatékonyságának növelése Szállítási szolgáltatások javítása: összehangolás és fejlesztés, a személyek és a gazdaság szereplői számára kedvezőbb eljutási lehetőségek érdekében, összhangban a közlekedési igények kielégítésének társadalmi szinten hasznos módozat irányú befolyásolásával. Fizikai rendszerelemek javítása: a közlekedési igény-kielégítés hosszabb távú megbízhatóságának biztosítása és színvonalának emelése, a területközi elérhetőségek javítása, a közlekedési rendszer hatékonyabban fenntartható működtetése

NKS beavatkozási lehetőségeinek értékelése távlati lehetőségek előkészítése támogatható megvalósítás támogatható elsődlegesen megvalósítandó Kiemelt hasznosságú Hajózható napok számának, megbízhatóságnak a növelése Szűk keresztmetszet felszámolás vasúti TEN-T korridoron Budapest vasúti áteresztőképességének fejlesztése Hiányzó közúti TEN-T átfogó hálózati elemek építése A közforgalmú közlekedési szolgáltatások igény alapú tervezése Vasúti szolgáltatások és ráhordás kis költségű fejlesztése nagyvárosok térségi forgalmában Módváltó (P+R és B+R) rendszerek fejlesztése Városi áruszállítás fejlesztése Közlekedésbiztonsági beavatkozások Budapesten Vasúthálózat közlekedésbiztonsági fejlesztése Menedzsment eszközök megvalósítása Utazási körülmények javítása, közlekedési láncok kis költségű összekapcsolása az elővárosi közlekedésben Buszközlekedés indokolt fejlesztése elővárosban, ahol nincs vasút Közlekedésbiztonsági beavatkozások nagyvárosokban Nagy hasznosságú M0 hiányzó szakaszainak megépítése Szűk keresztmetszet felszámolás országos vasúti hálózaton Meglévő gyorsforgalmi és főúthálózat fejlesztése Nagyvárosok elővárosi forgalmának vasúti fejlesztése Intermodális infrastruktúra fejlesztése Kötöttpályás rendszerek integráló fejlesztése Hiányzó gyorsforgalmi út kapcsolatok építése megyeszékhelyekre Hiányzó haránt irányú közúti elemek kiépítése Hiányzó európai, országos kerékpárforgalmi hálózati elemek kialakítása TEN-T kikötők fejlesztése, egyéb hiányzó háttér infrastruktúra pótlása érdekében Vasúti csomópont- és állomásfejlesztés Meglévő utak, csomópontok közlekedésbiztonsági fejlesztése Hiányzó közúti TEN-T törzs hálózati elemek építése Elkerülő utak fejlesztése Személyszállító vasúti jármű és autóbusz csere program Közepes hasznosságú    Vasúti TEN-T átfogó hálózati elemek TSI alapú fejlesztése Szűk keresztmetszet felszámolása regionális vasúti hálózaton Vasúti fővonalak korszerűsítése Budapest célállomású, elsősorban üzleti, hivatali utazásokat szolgáló menetrendszerű forgalmi lehetőség megteremtése A Duna nemzetközi víziút elvárt hajózási paramétereinek biztosítása Személyforgalmi kikötési pontok fejlesztése Vasúti TEN-T törzshálózati elemek TSI szintű fejlesztése Nemzetközi vasúti forgalom fejlesztése jelentős forgalmú relációkban  Kis hasznosságú  Versenyképes regionális repterek fejlesztése  A légi TEN-T „törzshálózat” fejlesztése Alacsony forgalmú vasútvonalak jelentős fejlesztése Alacsony forgalmú vasútvonalak szűk keresztmetszeteinek feloldása, szolgáltatásfejlesztés  nagy kockázattal megvalósítható korlátozottan megvalósítható megvalósítható biztonsággal megvalósítható Az NKS a társadalmi-gazdasági hasznosság és a megvalósíthatóság kockázatának elemzésén alapján négy prioritási szintet határoz meg a különböző közlekedéspolitikai intézkedések megvalósítására: Elsődlegesen megvalósítandó: A társadalmi hasznosság a két legmagasabb kategóriába, a megvalósíthatóság a két legkevésbé kockázatos kategóriába tartozik. Ezek az eszközök megvalósításra érdemesek és alkalmasak. A megvalósítás megfelelő előkészítéssel támogatható: A megvalósítás javasolható, ha az eszköz (projekt) megfelelő előkészítése megtörténik. Előkészítése támogatható: A fejlesztési eszköz még kevésbé előkészített, illetve előkészítése során több kockázat, probléma is felléphet. Mivel társadalmi hasznossága magas, ezért megvalósítása célszerű. Ezért ebből a körből elsősorban az előkészítés támogatása történhet meg. Ha a megfelelő előkészítés megtörténik, akkor a projekt a 3. kategóriából átkerül a 2. kategóriába, így a megvalósíthatósága is támogathatóvá válik. Távlati lehetőség: A fejlesztési eszköz tartalma, kidolgozottsága és társadalmi hasznossága kisebb, ezért megvalósítása távlati cél lehet. Megvalósítása akkor indokolt, ha tartalma racionalizálásra kerül és a társadalmi hasznossága legalább közepes lesz. A megvalósítás természetes feltétele az, hogy az adott időtávon az igény és a megvalósítás módja ne avuljon el.

A biztonságos víziközlekedés A folyami információs szolgáltatásokat üzemeltető Rádiós Segélyhívó és Infokommunikációs Országos Egyesület Pannon RIS központja A víziközlekedés fejlesztésének lehetőségei más közlekedési módokkal összevetve a hajózás környezetbarát, energiahatékony és biztonságos jellemzőiben rejlenek. A Közlekedésbiztonsági Szervezet 2012. évi adatai alapján a KBSZ 77 bejelentésből 15 esetben kezdett meg szakmai vizsgálatot, számottevő környezetszennyezés 2012-ben nem történt, a halálos kimenetelű balesetek (6 eset) a kedvtelési célú hajózásban fordultak elő. A dunai víziközlekedés biztonságának garanciáját jelenti a Dunán működő folyami információs szolgálat (RIS - River Information Services). A rendszerben a hajók kapcsolatban vannak egymással és egy diszpécser-központtal és a víziútra vonatkozó információk folyamatosan elérhetőek. A RIS keretében kezelt közérdekű adatokhoz a hatóságok is hozzáférnek. 2011. szeptember 1-jétől a magyar lajstromban nyilvántartott és a Dunán közlekedő úszólétesítményeken kötelező a hajók azonosítását és nyomonkövetését szolgáló AIS-készülék használata (AIS - Automatic Identification System), ez a kötelezettség 2012. január 1-jétől kezdődően a Dunán közlekedő külföldi lajstromban szereplő úszólétesítményekre is kiterjed. A folyami információs szolgáltatásoknak köszönhetően növelhető a hajózásbiztonság, és a hatósági munka hatékonysága is. A RIS-nek köszönhetően a forgalmi helyzet könnyebben nyomonkövethető, a víziközlekedési balesetek könnyebben rekonstruálhatóak, a veszélyes áruszállító hajók azonosíthatóságával a hajók bejelentkezési kötelezettségei csökkenek. A RIS a statisztikai adatgyűjtés szélesebb körű és hatékonyabb megvalósítását teszi lehetővé. A Duna, mint nemzetközi víziút fejlesztése jelenleg a folyami információs szolgálat fejlesztésén keresztül valósul meg. A hajók nyomonkövetését biztosító AIS transzponder a hajó kormányállásában

Környezetbarát víziközlekedés A TEN-T hálózat VII. folyosójának része a Duna Németországtól Romániáig terjedő víziútja, ebből a magyarországi szakasz 378 km. A hajózásban rejlő lehetőségek kiaknázása nagyban függ a vízállástól, az éves szállítási teljesítmények a természetes ( magyarországi) Duna szakaszon időjárásfüggőek. A belvízi áruszállítás volumene Magyarországon 2010-ben – kedvezőbb vízállásánál - 9, 9 millió tonna volt. A hajózás jelentősége a nagytömegű, nagyméretű vagy egyéb okból nehezen mozgatható áruk szállítása tekintetében jelentkezik. A dián az összehasonlító táblázat arra mutat rá, hogy egy úszólétesítmény hány közúti gépjármű kapacitásával ér fel, illetve egy tonna áru szállítási távolsága 5 liter üzemanyaggal a különböző közlekedési módoknál hogyan alakul. A dián látható továbbá az M0-ás híd elemének szállítása, ami szintén egy példája annak, hogy a nagy kiterjedésű áruk, elemek szállítására a víziút a legmegfelelőbb. A víziút fejlesztésére vonatkozó döntések azonban elsősorban nem a közlekedésért felelős tárca felelősségi körébe tartoznak. A víziközlekedés állami irányítása és hatósági felügyelete az NFM-hez tartozik, a vízügyi, vízgazdálkodási kérdésekben a BM és a VM dönt. Egy tonna áru szállítási távolsága 5 liter üzemanyaggal

Kikötőfejlesztés-intermodalitás erősítése Bajai OKK Győr-Gönyű OKK Csepeli OKK A hazai kikötőket vizsgálva elmondható, hogy alapinfrastruktúrájuk és szolgáltatásaik alkalmasak a jelenlegi víziforgalom kiszolgálására, közösségi és hazai forrásokból az elmúlt években fejlesztések is történtek, kapacitásaik azonban nincsenek kihasználva, becslések szerint a teljesítményeiknek mindössze egyharmada van lekötve. A piaci pozíció erősítéséhez infrastrukturális és technológiai korszerűsítésre, a közúti és vasúti kapcsolatok javítására elengedhetetlenül szükség van. Az EU közlekedéspolitikája a fenntartható fejlődés jegyében kiemelten támogatja az intermodális szállítás fejlesztését, a közúti, vasúti és víziúti kapcsolatokkal rendelkező logisztikai centrumok létrehozását. A 2011. évi adatok szerint a ki- és berakodások tekintetében legnagyobb kikötőforgalmú hazai városok Dunaújváros (1, 149 ezer tonna), Budapest-Csepel (857 ezer tonna) és Baja (464 ezer tonna) Országos Közforgalmú Kikötők a Bajai Közforgalmú Kikötő, a Csepeli Szabadkikötő és Győr-Gönyű OKK. Országos Közforgalmú Kikötő az a kikötő, amelynek földterülete állami tulajdonban vagy az állam meghatározó többségével létrehozott vagyonkezelő társaság kezelésében van, és amely alapvető közlekedési infrastrukturális ellátottsága lehetővé teszi átrakodási, elosztási központként a vízi, vasúti és a közúti személy-, illetőleg áruforgalom összekapcsolását. A kikötőket a Kormány határozattal nyilvánítja OKK-vá. Az összes rakodott tömeg 2011-ben hazánkban 4,628 ezer t volt. A fő árufajták: mezőgazdasági termékek (34%) – különösen kukorica, koksz és kőolajszármazék (24%) és a szén (14%).

Volán társaságok átalakítása Az NFM irányítása mellett az MNV Zrt. – mint a VOLÁN társaságok tulajdonosi jogok gyakorlója – megkezdte a VOLÁN társaságok regionális átalakítását. Cél: a méretében, tőkeerőben, pénzügyi helyzetében és működési struktúrájában eltérő 24 VOLÁN társaság helyett üzemgazdaságossági szempontból megfelelő méretű, hatékonyabban működő 7 közlekedési szolgáltató társaság kialakítása. A VOLÁN társaságok régiós társaságba történő integrációja megkezdődött, a teljes összeolvadásra 2014. december 31-éig kerül sor. A VOLÁN társaságok regionális összevonása becsléseink szerint a jövőben alágazati szinten 5-6 Mrd Ft költségcsökkenést fog eredményezni. A VOLÁN társaságok összevonásával egyidejűleg megvalósul a menetrendi harmonizáció, társaságok közötti párhuzamosságok kiszűrése, a karbantartási, raktározási-logisztikai folyamatok, járműállomány és munkaerő vezénylésének régiós szintű egységesítése, a pénzügyi és vállalatirányítási folyamatok egységesítése, bizonyos nagybeszerzési folyamatok országos szinten kerülnek egységesítésre. A korszerűsített szervezeti keretek között a közlekedési szolgáltatók tőkeerős szolgáltató társaságként érdemi és versenyképes piaci szereplőként vehetnek részt a 2016. december 31-ével lejáró, a közszolgáltatási szerződések újrapályáztatására irányuló versenyeztetési eljárásokban. Volán társaságok átalakítása A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium irányítása mellett a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt., mint a VOLÁN társaságok tulajdonosi jogok gyakorlója, megkezdte a VOLÁN társaságok regionális átalakítását. Az átalakítás célja, hogy a 24, méretében, tőkeerőben, pénzügyi helyzetében és működési struktúrájában eltérő VOLÁN társaság helyett 7 üzemgazdaságossági szempontból már megfelelő méretű, a jelenlegi vállalati struktúránál hatékonyabban működő közlekedési szolgáltató társaság kerüljön kialakításra. Az átalakítás folyamán megvalósul a társaságok üzemviteli, gazdasági és pénzügyi folyamatainak átvilágítása és felülvizsgálata. A VOLÁN társaságok régiós társaságba történő integrációja megkezdődött, a teljes összeolvadásra az üzemviteli folyamatok központosítását és integrációját követően 2014. december 31-éig kerül sor. A VOLÁN társaságok összevonásával egyidejűleg megvalósul a menetrendi harmonizáció, valamint a társaságok közötti párhuzamosságok kiszűrése, a karbantartási, raktározási-logisztikai folyamatok, járműállomány és munkaerő vezénylésének régiós szintű egységesítése, a pénzügyi és vállalatirányítási folyamatok egységesítése. A VOLÁN társaságok felülvizsgálatával összefüggésben bizonyos nagybeszerzési folyamatok (pl. üzemanyag, alkatrész, jármű) országos szinten kerülnek egységesítésre. A VOLÁN társaságok regionális összevonásából adódó menetrendi összehangolás és kapacitáscsökkentési lehetőség számszerűsítése és végrehajtása is jelentős megtakarításokat eredményezett már ezidáig is. Az összevonás becsléseink szerint alágazati szinten 5-6 Mrd Ft költségcsökkenést fog eredményezni. A korszerűsített szervezeti keretek között a közlekedési szolgáltatók versenyképessége nagymértékben növekszik, és megfelelő méretű, tőkeerős szolgáltató társaságként érdemi és versenyképes piaci szereplőként vehetnek részt 2016. december 31-ével lejáró a közszolgáltatási szerződések újrapályáztatására irányuló versenyeztetési eljárásokban.

10 éves vasúti személyszállítási közszolgáltatási szerződés kötése a MÁV-START Zrt-vel és a GYSEV Zrt-vel Mind a megrendelői, mind a szolgáltatói oldalnak egy kiszámíthatóbb, előre tervezhetőbb keretet teremt, a munkahelyek megtartását, stabilitását segítik elő, továbbá mind a vasúti szakma, mind a vasutas társadalom társadalmi megbecsülését erősítik. E két szerződés feltétele volt annak, hogy a két szolgáltató EU-s finanszírozásból összesen 48 motorvonatot üzembe tudjon helyezni. Lehetőséget teremt továbbá arra is, hogy a 2014-2020. közötti időszakban minél nagyobb mértékben kerüljön sor a fejlesztési források felhasználására. Jogi kereteit az új személyszállítási törvény és az EU 1370/2007/EK rendelete adja. A szerződések megkötését közel 1 éves előkészítő munka előzte meg. Pályáztatás nélkül, közvetlen odaítéléssel kerültek megkötésre, megerősítve ezzel a nemzeti vasútvállalatok piaci helyzetét, és biztosítva a vasúti személyszállítási közszolgáltatások zavartalan nyújtását. Az EU és a személyszállítási törvény elvárásainak megfelelő hosszú távú közszolgáltatási szerződések. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (mint a Magyar Állam képviselője) által a MÁV-START Zrt-vel és a GYSEV Zrt-vel kötendő 10 éves időtartamú vasúti személyszállítási közszolgáltatási szerződés aláírás A szerződés jogi kereteit az új személyszállítási törvény, valamint az EU 1370/2007/EK rendelete adja. A szerződés pályáztatás nélkül, közvetlen odaítéléssel került megkötésre, megerősítve ezzel a nemzeti vasútvállalatok piaci helyzetét, és biztosítva a vasúti személyszállítási közszolgáltatások zavartalan nyújtását. A szerződés megkötését közel 1 éves előkészítő munka előzte meg, amelyben a vasútvállalatok, valamint a kormányzati szakemberek (NFM, NFM TVI, NGM) részt vettek. A szerződés 10 évre szól, ezzel első ízben köttetett az EU és a személyszállítási törvény elvárásainak megfelelő, hosszú távú közszolgáltatási szerződés. A tíz éves időtartamú szerződés mind a megrendelői, mind a szolgáltatói oldalnak egy kiszámíthatóbb, előre tervezhetőbb keretet teremt. Fontos momentum e szerződések aláírása azon szempontból is, hogy mindkét szolgáltató esetében a vasúti közösségi közlekedési szolgáltatások volumenének szinten tartásával, kiszámíthatóvá tételével a munkahelyek megtartását, stabilitását segítik elő, továbbá mind a vasúti szakma, mind a vasutas társadalom társadalmi rangját és megbecsülését erősítik. A szerződésekben helyet kapnak: a közszolgáltatási menetrend, valamint annak előkészítésével és módosításával kapcsolatos szabályok, a szolgáltatót megillető kizárólagos jogok és annak korlátozása feltételei, a finanszírozás szabályai, ezen belül a bevételekkel nem fedezett indokolt költségek számításának szabályai, a felek közötti együttműködésre és a szerződés megszűnésére vonatkozó szabályok, az adatszolgáltatási kötelezettséggel  kapcsolatos előírások, a szolgáltatási szint megállapodás és a szolgáltatási szint mérésének szabályai, a megrendelői ellenőrzés szabályai, továbbá a belföldi közforgalmú menetrend szerinti vasúti személyszállítás legmagasabb díjairól szóló rendelkezések. E két szerződés feltétele annak, hogy EU-s finanszírozásból a MÁV-START 42 db , a GYSEV 6 db FLIRT motorkocsi gyártására tudott szerződést kötni. Ennek köszönhetően 2015 szeptemberéig a két szolgáltató összesen 48 motorvonatot tud üzembe helyezni az utazóközönség jobb, kényelmesebb kiszolgálása érdekében. A 10 éves időtartamú szerződés lehetőséget teremt továbbá arra is, hogy a 2014-2020. közötti időszakban minél nagyobb mértékben kerüljön sor a fejlesztési források felhasználására.

A hazai közlekedési gépgyártás beindulása Autóbuszok gyártása, járműbeszerzések: A hatékonyabb működés és üzemvitel egyik alapfeltétele a járműállományok, telephelyi és pályaudvari infrastruktúrák ésszerűsítése. Az elkövetkezendő évtizedben a közel 9000 darabos helyi- és helyközi autóbuszflotta mintegy 90%-ának lecserélésére lenne szükség. A VOLÁN társaságok ütemezetten zajló átszervezésével 2013 második felében megindultak az első központilag koordinált járműbeszerzési tenderek. Az autóbuszok gyártásának nagy hagyományai vannak Magyarországon. Az egymással stratégiai buszpiaci együttműködési megállapodást kötött svéd Volvo Bus Corporation és a Rába Járműipari Holding Nyrt. 61 csuklós autóbuszt szállíthat a Volánbusznak a jövő év első negyedétől kezdődően. A VOLÁNBUSZ Zrt. 167 autóbusz beszerzésére irányuló közbeszerzési eljárásában a másik nyertes a 106 szóló kialakítású autóbuszt szállító MAN. Az Ikarus jelenleg 13 db önjáró trolibuszt szállít Szegedre, a Kravtex – amelynek több mint 1000 autóbusza üzemel az országban – a folyamatosan keresi a hazai értékesítés lehetőségeit. Autóbuszok gyártása, járműbeszerzések: Az autóbuszok gyártásának nagy hagyományai vannak Magyarországon. A svéd Volvo Bus Corporation és a Rába Járműipari Holding Nyrt. 2013. február 12-én kötött stratégiai buszpiaci együttműködési megállapodást. A megállapodással lehetővé válik, hogy a legmodernebb buszok hazai gyártása kezdődjön meg a legfejlettebb technológia alkalmazásával és az importtartalom teljes ellentételezésével. A Rába-Volvo 61 csuklós autóbuszt szállíthat a Volánbusznak a jövő év első negyedétől kezdődően mintegy 16 millió euró (4,8 milliárd forint) értékben. A Volánbusz Zrt.-vel megkötött szerződés a Rába-Volvo együttműködés első fontos eredménye. A Rába továbbra is éves szinten 200-300 modern autóbusz szállításával számol a Volvo-együttműködés keretében, ezért a felek továbbra is aktívan figyelik a piaci lehetőségeket, és törekednek arra, hogy a megrendelői igényeket versenyképes megoldásokkal elégítsék ki. A VOLÁNBUSZ Zrt. 167 autóbusz beszerzésére irányuló közbeszerzési eljárásában a másik nyertes a 106 szóló kialakítású autóbuszt szállító MAN. Ezen lezárt tender mellett folyamatban van egy újabb, más Volán társaságokat is érintő 49 autóbusz beszerzésére irányuló, járműpótlási célú közbeszerzési eljárás is. Az Ikarus jelenleg 13 db önjáró trolibuszt szállít Szegedre, a Kravtex – amelynek több mint 1000 autóbusza üzemel az országban – a folyamatosan keresi a hazai értékesítés lehetőségeit. Az elkövetkezendő évtizedben a közel 9000 darabos helyi- és helyközi autóbuszflotta mintegy 90%-ának lecserélésére lenne szükség. A VOLÁN társaságok járműbeszerzéseit 2010 nyarán függesztették fel, mivel ekkor még nem született döntés a vállalatok - beszerzendő járművek darabszámát és összetételét alapvetően befolyásoló - átalakításáról. Az autóbuszos szolgáltatók versenyképességének és méretgazdaságosságának javítása érdekében azóta megkezdődött a 24 állami cég összevonása 7 regionális társaságba. A hatékonyabb működés és üzemvitel egyik alapfeltétele a járműállományok, telephelyi és pályaudvari infrastruktúrák ésszerűsítése. Az ütemezetten zajló átszervezés teljes lezárása a jövő év végéig várható. Az átalakítási folyamat megkezdésével 2013 második felében megindultak az első központilag koordinált járműbeszerzési tenderek. A vásárlások közvetlen fedezetét a Magyar Fejlesztési Bank Zrt. Közösségi Közlekedésfejlesztési Finanszírozási programja, míg a hitelek megtérülését a társaságok bevételei (menetdíjak és állami források) biztosíthatják. A kiírások a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium és a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt. szakértőiből álló bizottság felügyelete mellett, egységes szempontrendszer szerint, összehangoltan jelennek meg a továbbiakban is a közösségi közlekedés biztonságos fenntartása és fejlesztése érdekében.

A hazai közlekedési gépgyártás beindulása Vasúti járművek gyártása: Az elkövetkezendő években hozzávetőleg 2000 vasúti személykocsi lecserélésére lenne szükség a majd 2300 darabos állományból. Magyarországon nagy hagyományai vannak a vasúti járművek gyártásának is. Szolnokon, a MÁV Járműjavítójában – 15 év szünet után – ismét új, hazai fejlesztésű vasúti személykocsik készülnek. Szintén Szolnokon, a Stadler gyárában készülnek a Flirt típusú motorvonatok alumínium járműszekrényei. A gyár folyamatosan bővül, immáron a szekrények fényezését is Szolnokon végzik. A Stadler Rail Csoport szolnoki leányvállalata már legyártotta annak a 42 darabos FLIRT flottának az első kocsiszekrényét, amelyet a MÁV-START nyílt közbeszerzési eljárás keretében rendelt meg. Stadler vasúti járműgyártó cég a GYSEV Zrt.-nek pedig 6 elővárosi motorvonatot szállít majd, a beszerzés összértéke mintegy 267 millió euró, amelyet teljes egészében európai uniós forrásokból finanszíroznak. Az akadálymentesített, korszerű utastájékoztató rendszerrel felszerelt járművek végsebessége óránként 160 kilométer lesz. Vasúti járművek gyártása: Magyarországon nagy hagyományai vannak a vasúti járművek gyártásának is. Szolnokon, a MÁV Járműjavítójában – 15 év szünet után – ismét új, hazai fejlesztésű vasúti személykocsik készülnek. Az elkövetkezendő években a majd 2300 darabos állományból hozzávetőleg 2000 vasúti személykocsi lecserélésére lenne szükség. Szintén Szolnokon, a Stadler gyárában készülnek a méltán népszerű Flirt típusú motorvonatok alumínium járműszekrényei. A gyár folyamatosan bővül, immáron a szekrények fényezését is Szolnokon végzik. A Stadler Rail Csoport szolnoki leányvállalata már legyártotta annak a 42 darabos FLIRT flottának az első kocsiszekrényét, amelyet a MÁV-START nyílt közbeszerzési eljárás keretében rendelt meg az év elején a svájci járműgyártó vállalattól. Az első készre szerelt járművet a Stadler 2014 áprilisában adja át a MÁV részére, amely a hatósági próbák után rögtön forgalomba is áll majd. Stadler vasúti járműgyártó cég a GYSEV Zrt.-nek pedig 6 elővárosi motorvonatot szállít majd, a beszerzés összértéke mintegy 267 millió euró, amelyet teljes egészében európai uniós forrásokból finanszíroznak. A szerződés szerint a Stadler az első két motorvonatot 2014 áprilisában, az utolsót 2015. szeptember 30-ig szállítja le, a járművek egységára 5,558 millió euró. Az akadálymentesített, korszerű utastájékoztató rendszerrel felszerelt, összesen 211 ülőhelyes járművek végsebessége óránként 160 kilométer lesz. Az új vonatokon a WIFI mellett a mobiltelefonok és a laptopok töltésére alkalmas hálózati csatlakozók is lesznek. A MÁV-START kötelékében forgalomba álló új járművek a tervek szerint a Budapest-Székesfehérvár, Budapest-Pusztaszabolcs, Budapest-Esztergom, Budapest-Szob, Budapest-Veresegyház-Vác és a Budapest-Cegléd-Szolnok vonalakon közlekednek majd.

Vasúti járművek fejlesztése A személyszállítást érintő vasúti járműpark szolgáltatás fejlesztési program tartalma: Személyszállítási vasúti járművek ( személykocsik, motorvonatok, mozdonyok) fejlesztése: Utas komfort növelés ( korszerű utas tájékoztatási rendszerek, video megfigyelők felszerelése, új design kialakítása, légkondicionálás, ülések, belső terek burkolatainak kicserélése, padlócsere, zárt rendszerű WC-k beépítése, akadálymentesítés) Utas- és vasútbiztonság növelése - energiaellátás, ajtók korszerűsítése, Nyomkövető rendszer – GPS- bevezetése, tető, homlok és oldalfalak korróziós hibáinak helyreállítása, forgóváz felújítás, világítás korszerűsítése, tűzjelzők beépítése

Vasúti járművek fejlesztése II. CAF nemzetközi forgalmú vasúti személykocsik interoperabilitás fenntartása Akadálymentesség és kerékpárszállítás biztosítása A projekt során tervezett megvalósítási mennyiség: 76 db II. Éjszakai járműállomány fejlesztése Új háló- és fekvőkocsik, V, VI és VII sz. transzeurópai korridorokon személyszállítási színvonalemelés. 200 km/h, légkondícionálás, zárt WC, utastájékoztatás, CCTV, zárhatóság Tervezett mennyiség: 6 háló- és 6 kusettkocsi III. Távolsági forgalomban közlekedő Halberstadti vasúti személy kocsik (xx55): - Ny-magyarországi távolsági forgalomban közlekedő vasúti járművek teljes korszerűsítési feladatainak elvégzése, - üzemi sebesség megtartása. Magyarországon kiemelt színvonal elérése. - Tervezett mennyiség 300db IV. Komfortjavítás Az üzembentartáshoz az utaskomfort fejlesztése (új, szövet üléshuzat, új fényezés - új színek alkalmazása. Tervezett mennyiség: 477 jármű (a személykocsi park 21%-a) V. 6341 (orosz) pályaszámú motorvonatok korszerűsítése: - Közlekedés - Szolnok-Hódmezővásárhely; Hódmezővásárhely-Békéscsaba;Szentes-Bátaszék Szolnok-Vámosgyörk; Hatvan-Salgótarján, Debrecen-Mátészalka - A projekt tervezett mennyisége: 40db

Vasúti járművek fejlesztése III. MÁV Gépészet ZRt: új, 200 km/h sebességű IC+ vasúti kocsi, motorvonati kocsi Saját tervezés Nemzetközi forgalom műszaki követelményeinek teljesítése (TSI, UIC, EN szabványok) Légkondicionált utastér, 80 fő/kocsi kapacitás GPS-vezérelt audióvizuális utastájékoztatás Vezeték nélküli internet-szolgáltatás (WLAN) alkalmazása Korszerű belső tér (pl: bőrönd-tartó, kerékpár-tartó) Egyedi formatervezés

Köszönöm a megtisztelő figyelmet! Holnapy László NFM Közlekedési Infrastruktúra Főosztály főosztályvezető-helyettes laszlo.holnapy@nfm.gov.hu