Merre tovább VAS-UTASOK ? Nemzeti Vasúti Kerekasztal Vitanap Vasúttörténeti Park, Budapest 2010. szeptember 15. Merre tovább VAS-UTASOK ? Dr.Vörös Attila tudományos igazgató KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. www.kti.hu

Milyen ma a magyar vasút? Működik, a növekvő nehézségek és a sokfelé tapasztalható ellenszenv ellenére is szolgáltat, fejlesztésekről is be lehet számolni, de….

Milyen ma a magyar vasút? Finanszírozás: Járni jár, csak nem jut…. Az állam megrendelői (közlekedési tárca) és finanszírozói (pénzügyi tárca) szerepe szétválik, ez örök konfliktusok forrása. A 2004-2008. év közötti időszakban a vasúti infrastruktúra működtetésének (üzemi) kiadásai megközelítőleg 150 milliárd forinttal haladták meg a MÁV Zrt. Pályavasút bevételeit ( pályahasználati díjak, állami támogatások, állami költségtérítések összegét. A MÁV Start Zrt. működése a 2004 – 2008. év közötti időszakban „-115 milliárd forint” adózás előtti eredménnyel zárult.

Milyen ma a magyar vasút? Infrastruktúra: A hosszú ideje elmaradt karbantartások miatt az eredeti pályasebességen egyre kevesebb szakasz üzemeltethető Jelentősen elmarad a 160 km/ó európai követelménytől A karbantartási összegek csökkentése nem feltétlenül takarékosság A hálózat redukálása önmagában nem ad megoldást a megmaradó rész fenntartására

Milyen ma a magyar vasút? Forrás: Köller László (MÁV Zrt. Vezérigazgatóság, Fejlesztési Főosztály)

Milyen ma a magyar vasút? Személyszállítás: Utasszámok éves idősora…. (éves szinten -20 millió utas 6 év alatt) Ebből 80-85 % kap valamilyen árkedvezményt (esetleg ingyen utazik) A jegyértékesítési rendszer, az érvényes jeggyel való utazás ellenőrzése kívánnivalót hagy maga után Nem szigorúan igényvezérelt (a politika beleszólhat, hol álljon meg az IC)

Milyen ma a magyar vasút? Áruszállítás: ….(éves szinten -10 millió tonna 6 év alatt) A KTI számos felmérést, kutatást végzett az utóbbi években, egyértelműen megállapítható, hogy az árú szállítási mód megválasztásánál messze a legfontosabb kritérium a pontosság!

Milyen ma a magyar vasút? Forrás: Közlekedéstudományi Intézet, 2009

Milyen ma a magyar vasút? Reformok: Külső tanácsadók és javaslataik: csaknem kizárólag a szervezet működésével foglalkoznak, a műszaki, karbantartási, vasútforgalmi kérdésekkel szinte soha (benchmark?). Ha a tanácsadó nem ismeri eléggé a hazai vasút legbelső problémáit, megmarad az általános javaslatok szintjén (létszámcsökkentés, szervezetátalakítás, outsourcing, ingatlanok eladása – újak bérlése)

Mekkora és milyen vasutat akarunk? Ez a felelős döntés az elsődleges: az igényekhez igazodó (de tudjuk, miért akkora az igény, amekkora?)? az „érvényes” közlekedéspolitika (vasútpolitika) alapján (van most ilyen?)? a költségvetés lehetőségei alapján (lehetséges még egyáltalán további külső finanszírozás?)?

Mekkora és milyen vasutat akarunk? Milyen működési formát akarunk? Holding vagy önálló vasútvállalatok?

Merre tovább? Kiszámítható, egymásra épülő, hosszú távú stratégiai tervezés, fejlesztéspolitika, fejlesztési tervek (német modell). Előre levezethető lépések, a kampányszerű intézkedések kiiktatása. Minden projekt törvényszerűen erre épüljön, az „egy lépés jobbra, egy lépés balra” maradjon a táncparketten. A stratégiához keressük a megfelelő projekteket, s nem fordítva!

Merre tovább? Ennek egy fontos műhelye lehet egy „Szakértői kerekasztal”, ahol a széles szakmai körben egyeztetett, konszenzuson alapuló, megtámad-hatatlan és megkerülhetetlen (össz-közlekedési, de integrálva a vasút is) szakanyagok készülnek. Felelős megrendelő + döntéseihez megfelelő jogkört élvező vasúti vezetés -> hatékonyság javulás

Merre tovább? Infrastruktúra finanszírozás: a hosszútávú pályahasználati szerződés (sok kompromisszummal ugyan) – elkészült, de nincs aláírva. De: az állam - infrastruktúra-operátorok általi pálya finanszírozási arányt az európai átlaghoz (60-40%) kell közelíteni. Felkészülés az EU források megszerzésére.

Merre tovább? Fővonalak – nagyüzem, mellékvonalak – kis üzem (ehhez szabott eltérő politikával, szervezettel, módszerekkel, stb). Hálózati probléma: az átfedő funkciók és a tartalék kapacitások hiánya oda vezet, hogy kis események is nagy zavarokat okozhatnak a rendszer működésében – ez ellentmond a gyakran hangoztatott „hatékonysági” elveknek.

Merre tovább? A legfontosabb kitörési pont (a vasút térvesztésének megállítására) a jó infrastruktúra, csak ezután várható el fejlődés. Ez csak megfelelő beruházási összegek mellett lehetséges Integrált regionális közlekedési megoldások, vidéki elővárosi fejlesztések (Debrecen, Győr, Miskolc,… Regionális közlekedési szövetségek fontossága. S-Bahn koncepció Budapesten. A közforgalmú személyszállításban az alágazatok közötti összehangolás fontos, de a már elpártoltak (az „autósok”) visszacsábítása lehet a végső siker. Nehéz lesz!

Mit mondanak erről az alapdokumentumok? A Magyar Közlekedéspolitika: Fő prioritások: A hiányzó infrastruktúra kiépítése Az EU szabályozás követése (pl. vasúti reform, közszolgáltatás, szabályozott verseny) Környezetkímélő közlekedési rendszer Mindebből (a személy- és áruforgalomban egyaránt) a vasúti szállítás preferálása következik – ÉS?

Mit mondanak erről az alapdokumentumok? EKFS: Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégiában megfogalmazott általános célokat, irányokat, forrásokat, mindenképpen konkretizálni kell, a megadott kezdő és végpont közötti utat kell feltölteni tartalommal. Például a hosszú távú szerződés alkalmazhatóságának szükséges feltétele az 5-10 évre szóló vasúti infrastruktúra működtetésére vonatkozó kormányzati koncepció kidolgozása.

Mit mondanak erről az alapdokumentumok? Az Új Széchényi terv Jövőkép: Közlekedési munkamegosztás 2030-ban: • Áruszállítás: 60%-25%-10%-5% (közút-vasút-belvíz-csővez.) • Személyszállítás: 65%-15%-15%-5% (egyéni-busz-vasút-légi) A terv a vasút jelentős térnyerésével számol, hiszen a vasút jelenlegi részesedése: • Áruszállítás: 18,4% • Személyszállítás: 7,9% Ez jó hír!

Mit mondanak erről az alapdokumentumok? Akciótervek: Hálózatok és IT - Célmeghatározás • Kárpát-medencei interoperabilitás a vasúti közlekedésben • Új gyorsforgalmú (köz- és vas-)úthálózati elemek (Kassa, Debrecen, Nagyvárad) - Cselekvési terv • Teljeskörűen kiépíteni a vasúti és közforgalmú közösségi személyszállítási szolgáltatások forgalomirányításának és monitoringjának korszerű telematikai és informatikai rendszereit • menetrend és tarifarendszerek összehangolása

Mit mondanak erről az alapdokumentumok? Környezetvédelem és energiafelhasználás Az Európai Bizottság a 2011-től életbe lépő közlekedéspolitikájában elsődleges szempontnak tekinti a környezet megóvását, védelmét. - Stratégia: a környezetterheléshez kapcsolódó díjak kivetése - Cselekvési terv • Környezettudatos közlekedés intenzív társadalmi kommunikációja • Környezetkímélő közlekedési módok támogatása • Környezeti költségeket is tükröző tarifarendszer kialakítása az alágazatokban

Mit mondanak erről az alapdokumentumok? Intermodalitás - Jövőkép: közlekedési alágazatok magas szintű együttműködése - Cselekvési terv: • átfogó közlekedési koordinációt, stratégiai tervezést gyakorló szervezeti egység visszaállítása a szakminisztériumban • Személyszállítás: integrált közforgalmú közlekedési rendszer. szervezeti feltételeinek meghatározása, stb A fenti kérdések jelentős részét a KTI már eddig is tanul-mányozta, válaszokat, javaslatokat is megfogalmazott a megbízó számára, s örömmel teszi ezt a jövőben is!

Köszönöm a figyelmet! Tombor Sándor Dr. Vörös Attila www.kti.hu ügyvezető igazgató tombor.sandor@kti.hu Dr. Vörös Attila tudományos igazgató voros.attila@kti.hu www.kti.hu