Közforgalmú közlekedés szervezése 1.

Felosztás Helyi – önkormányzati felelősség Helyközi – állami felelősség Elővárosi-városkörnyéki Megyei-regionális Távolsági Nemzetközi (nem közszolgáltatás Közszolgáltatási szerződés Szolgáltatás meghatározása (menetrend) Tarifa megállapítása Egyéb feltételek (jármű, utastájékoztatás, stb)

Forgalmi kategóriák Helyi Helyközi Elővárosi Környéki (kistérségi) Megyei-regionális -Távolsági Nemzetközi

Menetrendszerinti Rugalmas, igényvezérelt (DRT –Demand Responsive Transport)

Rendszer elemek Vonal – viszonylat (végpont, útvonal, megállóhelyek) Járat – adott időpontban egyszeri végighaladás Menetrend Kettős funkció: forgalomszervezés és tájékoztatás Időpontos – időközös Forda (járműforduló terv)

Forgalomszervezés Járat Vonal Végállomások, megállók, útvonal, járathossz, menetidő, üzemi (utazási sebesség) Járatok számozása Megállótávolság Vonal Helyi-helyközi Számozás Menetrend meghirdetés vonalanként történik Vonal járatokat tartalmaz Vonalon belül változó járati útvonal

Menetrend Kettős cél: forgalom tervezése, tájékoztatás Menetrendi mező - Indulási jegyzék

Forda – járműforduló terv Egy jármű napi feladata Fordák száma = szükséges járművek száma Fordaidő és összetevői Fordakihasználás Létszámszükséglet

Menetrendi teljesítmények Járatok száma Járati km (hasznos km) Járművek száma Férőhelykm Szállított utasok száma Férőhelykihasználás

Tervezési folyamat Végrehajtás Igények feltárása Hálózat Menetrend Forda Végrehajtás Vezénylés Operatív irányítás

Költségek Járművek darabszámához kapcsolódó költségek Amortizáció Km teljesítményhez kapcsolódó költségek Üzemeltetés Fenntartás Üzemidőhöz kapcsolódó költségek Közvetlen bér Általános költségek Személyi ktsg ~ 50%

Gazdaságosságot meghatározó tényezők Járművek időbeli kihasználása Sebesség Férőhelykihasználás

Bevétel Tarifaszint kérdése Árkiegészítés Kompenzáció

Működtetési rendszer Szabályozott piac Verseny a megbízásért Ellátási felelős Közszolgáltatási szerződés Hatósági ármegállapítás Veszteségtérítés Szerződés teljesítésének ellenőrzése

Aktuális problémák Csökkenő igénybevétel Növekvő költségek Alulfinanszírozottság Ellátási felelős és finanszírozó nem mindig azonos Állami tulajdonban lévő szolgáltató és állami felelősség

Tervezés Utazási igények megismerése Hálózattervezés Menetrendtervezés Forda (járműbeosztás) tervezés

Végrehajtás Vezénylés Kivonulás Operatív irányítás Ellenőrzés Elszámolások

Utazási igények megismerése Utazási motívum Munkával kapcsolatos Munkába járás Munkavégzés során Oktatással kapcsolatos Egyéb

A lakosszámra vonatkozó keltési együtthatók napi alakulása

A munkahelyekre vonatkozó keltési együtthatók napi alakulása

Az iskolai férőhelyekre vonatkozó keltési együtthatók napi alakulása

A szolgáltatókra vonatkozó keltési együtthatók napi alakulása

A keltési együtthatók napközbeni alakulása

Célforgalmi mátrix j Pi i Ti,j Aj

Vonalhálózat 42 vonal 71 különböző vonalvezetés

A tömegközlekedési hálózat A városi tömegközlekedés III. A tömegközlekedési hálózat 8.1. A tömegközlekedési vonalak jellemző típusai A vonalak alakjuk szerint, a forgalomban betöltött szerepük szerint, és az üzemidő szerint csoportosíthatók. Vonaltípusok a vonal alakja szerint a b c d g f e 8.1 ábra, Városi autóbuszvonal típusok

Átmérős A városi tömegközlekedés III. A város egymással szemben fekvő külső részeinek összeköttetését biztosítja. Előnyei: alkalmazásával a hálózat viszonylag kevés vonalból létrehozható, több relációban biztosít közvetlen eljutási lehetőséget, a városközpontban nem igényel végállomást. Hátrányai: a forgalomban előforduló zavarokkal szemben érzékeny, a vonal egyik szakaszán keletkező zavar nagy területen érvényesül, a városközponton való áthaladás sokszor tetemes késéseket okoz, a város külső övezetei közötti forgalmat az amúgy is túlzsúfolt belvároson vezeti keresztül, a járműkapacitás kihasználása kedvezőtlen, mivel a hosszú vonal mentén valószínűtlen az egyenletes utaseloszlás.

Félátmérős (sugaras) Átlapolt A városi tömegközlekedés III. A város külső részeit a városközponttal köti össze. Előnyei: a kapacitás kihasználása kedvezőbb, a forgalmi zavarokra kevésbé érzékeny. Hátrányai: a központban végállomást igényel, ami városképi, környezetvédelmi okokból nem kívánatos, ugyanakkor a helyszükséglet sem mindig biztosítható, közvetlen eljutást kevés viszonylatban biztosít, az utasok nagyobb része kényszerül átszállásra, minden forgalmat a városközpontba vezet, ezáltal növeli a központ zsúfoltságát Átlapolt Az átlapolt vonalak az a. és b. változat előnyeit egyesítik.

Részleges körirányú vonal A városi tömegközlekedés III. Körirányú A körirányú vonalvezetés igen kedvező eljutási lehetőséget biztosít, amellyel szemben áll a kerülőút révén megnövekedett eljutási idő. A körjáratok alkalmazásának két jellemző területét ismerjük: a városközpont körül vezetett un. belső körjárat, a város külső részeit összekötő un. külső körjárat. A körjáratok problémája: természetes végállomásuk nincs, a forgalomirányítás viszont megköveteli, hogy mesterséges végpontot iktassunk közbe. Részleges körirányú vonal Az utasforgalom igényeinek megfelelően alkalmazható olyan esetekben, amikor a teljes körforgalom létrehozására utazási igények hiányában nincs szükség.

Transzverzális (szelő) vonal A városi tömegközlekedés III. Hurokba végződő vonal Előnye, hogy a hurkolt rész nagyobb városrész forgalmát kiszolgálja változatlan járműkapacitás mellett. Hátránya, hogy csak egy végállomása van, így irányítása nehezebb. Ritkán lakott, nagykiterjedésű városrészek kiszolgálására alkalmas. Transzverzális (szelő) vonal A város külső részeit közvetlenül a városközpont érintése nélkül köti össze. Akkor alkalmazható, ha két szomszédos városnegyed között intenzív forgalmi kapcsolat van, amely a városközpont érintése nélkül lebonyolítható. Leggyakrabban a lakónegyedek és a város szélére települt iparnegyed összekötésére használnák, gyakran csak időszakos vonalként.

Vonaltípusok a forgalomban betöltött szerep szerint A városi tömegközlekedés III. Vonaltípusok a forgalomban betöltött szerep szerint A forgalomban betöltött szerepük szerint ismerünk: gerincvonalakat, rá- és elhordó vonalakat, és közvetlen vonalakat Vonaltípusok üzemidő szerint A közlekedés időrendje szerint megkülönböztetünk állandó és időszakos vonalakat. 8.2. Hálózattípusok A városi autóbuszvonalak hálózatot alkotnak. A hálózat jellegét a kialakított vonalak jellemzői és egymáshoz való kapcsolódásuk határozza meg.

A városi tömegközlekedés III. C B D 1 2 3 4 5 6 8.2 ábra; A rövid és hosszú vonalakból álló hálózat alappéldája A hálózatok további jellemzője, hogy hányféle közlekedési eszköz vonalait tartalmazzák. Többféle közlekedési eszközt tartalmazó hálózat jellemzője, hogy az egyes eszközök között milyen együttműködési forma (munkamegosztás) érvényesül. Horizontális és vertikális munkamegosztás különböztethető meg.

Az egyes eszközök közötti kapcsolatot illusztrálják az alábbi ábrák: A városi tömegközlekedés III. Az egyes eszközök közötti kapcsolatot illusztrálják az alábbi ábrák: Egymástól független hálózatok Területileg elkülönített hálózatok

A városi tömegközlekedés III. Közös útvonalakat alkalmazó hálózatok Gyűrűsen elkülönített hálózatok Különféle közlekedési eszközök egymásba fonódó vonalai 8.3. ábra; Különböző tömegközlekedési eszközök hálózatának kapcsolata

A menetrend összeállítása A városi tömegközlekedés VII. A menetrend összeállítása A menetrend intervallumokra készül, kiinduló adata az intervallumonkénti mértékadó utaszám és a forduló idő. A szükséges járatszám megállapítása: Nk = az autóbusz befogadóképessége  = kihasználási koefficiens (általában nem helyes 100%-os férőhely-kihasználással számolni) Um = mértékadó utasszám Az alkalmazandó indítási időköz: T = az intervallum hossza percben

Szükséges járművek száma