R-26S Góbé Típusismereti előadás Nógrádi József 2011. március 12.

I. A típus története Tervezte: id. Rubik Ernő Az 1960-as évek végétől a magyar vitorlázórepülő pilóták alapkiképző gépévé vált A magyar repülőklubok többsége napjainkban is használja a típust kiképzésre és sétarepülésre

I/1 Elődtípusok R-11 Cimbora Egymás mögötti üléses, faépítésű iskola vitorlázógép 1940-től gyártották

I/2 Elődtípusok R-15 Koma Egymás melletti üléses, fa- illetve fémépítésű iskola vitorlázógép 1950-től, illetve fém változatát 1958-tól gyártották

I/3 Prototípusok R-26P1 – HA-5301 Fémépítésű iskola vitorlázógép 1960. május 06-án repült először Pillangó-vezérsík (egyben forgatható) Denevérszárny-féklapok (törzsben) Hátsó ülés a súlyponthoz közel, 20 cm-rel magasabban

I/4 Prototípusok R-26P2 – HA-5302 Hagyományos farokfelületek Vízszintes vezérsík a függőleges vezérsík alsó harmadánál Alul-felül nyíló Göppingen-rendszerű féklapok 1961. augusztus 23-án repült először

I/5 Az első szériagép R-26S Góbé – HA-5303 Az első két prototípussal végzett tesztek alapján alakí-tották ki a harmadik gépet, amely az első szériagép lett 1963. június 6-án repült először Egyedül repülésre is alkalmas (R-27 Kópé tesztje leállt)

I/6 A sorozatgyártás Az R-26S sorozatgyár-tása 1963-1965 között folyt Esztergomban Az első sorozat 115 példányban készült Bár exportra is szánták, egy kivételével (USA) mind hazánkban maradt Az R-26SU sorozatgyártása a szombathelyi AFIT-nál indult újra 1982-től, itt 78 példányt gyártottak 61 db hazánkban maradt, 15 db Kubába, 1 db Ausztriába és 1 db Nagy-Britanniába került

II. Szerkezeti felépítés A gép részei: Szárny Törzs a farokfelületekkel Általános leírás Felsőszárnyas, kétüléses, kétkormányos iskola vitorlázó-gép. Dural-alumínium építésű, részben vászonborítású. Könnyen vezethető, stabil, jóindulatú repülőgép.

II/1 A szárny felépítése A szárnyak pozitív, 3 fokos V-be állítottak, kismértékben, 1,5 fokkal előrenyilazottak. A szárny egy főtartós. A főtartó peremes könnyítésekkel ellátott kettős T kereszt-metszetű dural lemez. A szárny profilja a fesztávolság mentén végig módosított Göttingen 549. A szárnyban 6 főborda és 11 félborda található. A félbordák 40 cm-enként, a főbordák 1,2 m-enként helyezkednek el. A kilépőél V alakú lemezcsík.

II/1 A szárny felépítése A torziós orrborítás nyújtóhúzással készített, szférikusan húzott dural-lemez. A hullámosításnak köszön-hetően a szárny orr-rész olyan merev, hogy csak minden 3. bordát kellet főbordává kialakítani. Az orr-lemez szegecseléssel van rögzítve a főtartóhoz és a bordákhoz. A szárny a főtartó mögött vászonborítású. A csűrő réselt kialakítású, Frise-rendszerű. A csűrő differenciált, három ponton van felerősítve a szárnyhoz. A féklap alul-felül nyíló, DFS rendszerű. A 9. és 12. borda között, a főtartó mögötti féklap-dobozban kapott helyet.

II/1 A szárny felépítése A szárnyak összekapcsolása a szárnytőben kialakított vasalásokkal történik. A vasalás a jobbszárnyon villás, a villák közé illeszkedik a balszárny vasalása. A két vasa-lást a főtartó csap köti össze. A főtartó csap könnyebb bevezetése érdekében menetes hüvelyt alakítottak ki.

II/1 A szárny felépítése A szárnyak törzshöz erősítése egy-egy, a főtartó alsó vasalásokhoz erősített gömbcsapággyal (GL-csuklóval) történik, amely a törzsön található csapokhoz illeszkedik. A szárnytő kilépőélnél található szárnysegéd-tartó csapok a törzsön elhelyezett GL-csuklókhoz csatlakoznak.

II/1 A szárny felépítése Jobb szárny Bal szárny

II/1 A szárny felépítése A szárnyvégekre acélcsőből készült szárnyvég-csúszók kerültek felszerelésre. A szárnyvég lekerítése az indukált ellenállást csökkenti.

II/2 A törzs felépítése A törzs a törzscsónakból, a törzsközép- és hátsórészből áll. A törzs hátsórész lemezborítású, itt kaptak helyet a vezér-síkok, a magassági és oldalkormány, a trimm és a farok-csúszó. A vízszintes vezérsíkot menetes csap rögzíti.

II/2 A törzs felépítése A törzs középrész hivatása, hogy összeköttetést teremt-sen a törzscsónak, a törzs hátsórész és a szárnyak között. A törzs középrész rács-szerkezetű, felső része lemez-, alsó része vászonborítású. A törzs-középrészben, közvetle-nül a hátsó ülés mögött talál-ható a főkeret. A főkeret felső részére vannak szerelve a szárnyat a törzzsel összekötő csapok.

II/2 A törzs felépítése A törzscsónak alul lemez, oldalt vászonborítású. Merevítését két hosszanti gerinclemez, és törzskeretek biztosítják. A törzscsónakban van elhelyezve a kabin a kabintetővel, a kormány-szervekkel és műszerekkel, Pitot-cső dinamikus nyílása és a statikus mérőfejek, a futómű, és a kioldószerkezet. A futómű gumipogácsák révén torziós rugózású.

II/2 A törzs felépítése

II/2 A törzs felépítése A csűrő, a magassági- és oldalkormány valamint a féklapok mozgatását tolórudak biztosítják. A trimm és a kioldószerkezetek huzallal mozgathatóak. A gép orr- és súlypontkioldóval is rendelkezik.

III. Légiüzemeltetés Felszállás: Történhet orr-, vagy súlypont-csőrlésből és vontatásból. Csőrlésben a 75-90 km/h között kell tartani a sebességet, az optimális 80 km/h. Vontatásnál a trimmet fejnehéz helyzetbe kell állítani, guruláskor a botot előrenyomva felemelni a gép farkát. Vontatásnál a sebességet 75-130 km/h között kell tartani, a legkedvezőbb vontatási sebesség 100-110 km/h.

III. Légiüzemeltetés Átesés: A gép nem hajlamos lebillenésre, vagy dugóhúzóba esésre. Az átesés előtt farok-remegéssel jelez. Az átesési sebessége 56 km/h. Dugóhúzó: A HA-55xx lajstromú gépek alkalmasak dugóhúzó oktatá-sára. A magasságvesztés egy pördület alatt 80-85 méter.

III. Légiüzemeltetés Körözés: A kis kormányerők és a gép stabilitása kellemes és biztos körözést tesz lehetővé. A körözés legkedvezőbb sebessége 70 km/h. 45 fokos bedöntésű fordulóban a fordulóváltáshoz 3-3,5 sec szükséges. A géppel műrepülni tilos!

III. Légiüzemeltetés Leszállás: A gép minimális besiklási sebessége 80 km/h. A kilebegtetést a futóra és a farok-csúszóra kell végezni. (Kétpontos leszállás.) Földetérés után a szárnyat a gép megállásáig vízszintesen tartani.

III. Légiüzemeltetés Műszerek: Sebességmérő PR-250 Variometer VR-10 Magasságmérő VD-12 Keresztdőlés mérő Iránytű BS-1

III. Légi üzemeltetés Műszaki adatok Szárnyfesztáv: 14 m Hossz: 9 m Magasság: 1,96 m Szárnyfelület: 18 m2 Oldalviszony: 10,9 Húrhossz: 1,3 m Üres súly: 220 kg Max. ülésterhelés: 200 kg Max. felszállósúly: 440 kg Max. sebesség: 165 km/h Az első ülés min. terhelése: egy személlyel: 70 kg két személlyel: 55 kg Terhelési többszörös (va): 5g Törő terh. többszörös: +9 / -4,5 Legjobb siklószám: 23,7 Optimális sebesség: 81 km/h Legkisebb merülés: 0,95 m/s Gazdaságos sebesség: 76 km/h Felrántási seb. (va): 140 km/h

III. Légi üzemeltetés Végsikló táblázat 5 km-ről 10 km-ről 15 km-ről 20 km-ről 25 km-ről 30 km-ről 50 km-ről 80 km/h 215 m 430 m 645 m 860 m 1.075 m 1.290 m 2.150 m 90 km/h 220 m 440 m 660 m 880 m 1.100 m 1.320 m 2.200 m 100 km/h 240 m 480 m 720 m 960 m 1.200 m 1.440 m 2.400 m 110 km/h 280 m 560 m 840 m 1.120 m 1.400 m 1.680 m 2.800 m

III. Légi üzemeltetés Sebességpoláris 56 km/h 60 km/h 70 km/h 75 km/h 81 km/h 90 km/h 100 km/h 120 km/h 140 km/h 1,31 m/s 1,02 m/s 0,97 m/s 0,95 m/s 0,96 m/s 1,10 m/s 1,34 m/s 2,11 m/s 3,22 m/s

IV. Szentesi Góbék HA-5374 R-26S Góbé Gyártás: 1965., Esztergom Felszállás: 15.600 Rep.idő: 2.550 óra Legnagyobb táv: 280 km 2009. 08. 16.

IV. Szentesi Góbék HA-5542 R-26SU Góbé Gyártás: 1988., Szombathely Felszállás: 16.300 Rep.idő: 2.420 óra Az első távom: LHSZ-LHBC 67 km 2006. 08. 27.

V. Más iskolagépek

Köszönöm a figyelmet!