FÖLDES Dávid - doktorandusz Dr. CSISZÁR Csaba - egyetemi docens Innováció és Fenntartható Felszíni Közlekedés (IFFK) konferencia augusztus Budapest, Magyarország AZ AUTONÓM VÁROSI SZEMÉLYKÖZLEKEDÉS HATÁSAI BUDAPESTI MŰSZAKI ÉS GAZDASÁGTUDOMÁNYI EGYETEM Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar Közlekedésüzemi és Közlekedésgazdasági Tanszék

2 Motiváció Kutatási alapkérdések: hogyan változnak meg a mobilitási szolgáltatások? milyenek lesznek az autonóm személyközlekedés rendszerszintű kapcsolatai, összefüggései? mekkora lesz a változás hatásának mértéke? BUDAPEST UNIVERSITY OF TECHNOLOGY AND ECONOMICS Faculty of Transportation Engineering and Vehicle Engineering Department of Transport Technology and Economics autonóm járműfejlesztés alapjaiban megváltozó (városi) közlekedés

3 Motiváció 1.Bevezetés 2.Rendszer és működési modell 3.Mobilitás, mint szolgáltatás 4.Hatások Konklúzió Tartalom BUDAPEST UNIVERSITY OF TECHNOLOGY AND ECONOMICS Faculty of Transportation Engineering and Vehicle Engineering Department of Transport Technology and Economics

4 Fejlődő városok, eltérő dinamika: társadalom technológia fizikai keretek, épített környezet Társadalmi kihívások: hatékony időfelhasználásra való törekvés változó életvitel öregedő társadalom térben és időben átrendeződő tevékenységek (pl.: otthoni munka) megosztáson alapuló társadalom (sharing economy, on-demand economy) – kézzelfogható (lakás, jármű); nem kézzel fogható (idő, kézségek) javak egészség- és környezettudatos életmód élhető városok (pl.: kevesebb motorizált forgalom) terület felhasználás, területfoglalás javítása gyorsütemű technológiai fejlődés 1. Bevezetés BUDAPESTI MŰSZAKI ÉS GAZDASÁGTUDOMÁNYI EGYETEM Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar Közlekedésüzemi és Közlekedésgazdasági Tanszék

5 → technológiai válaszok járműtechnológia, infokommunikációs technológia, energetika jelentős újítások: – adatgyűjtési technológiák (pl.: humán szenzorok), új adatforrások (pl.: közösségi média) – kommunikációs technológiák (pl.: 3G/4G/5G, NFC, WiFi, IoT) – jármű kommunikációs technológiák – V2V, V2I, V2N, V2G – nyomkövetési technológiák (pl.: cella információk) – adatelemzési módszerek (pl.: Big Data, adatbányászat) – emberi döntés, kognitív képességek, érzékszervek helyettesítése (pl.: gépi látás) – korszerű energia menedzsment - környezetbarát energia-források → közlekedés szervezési válaszok sharing modes (car-sharing, ride-sharing, ride-sourcing) – hatékony erőforrás felhasználás (terület, energia, idő) – új folyamatszervezési, működtetési eljárás DRT – igényvezérelt közforgalmú közlekedés 1. Bevezetés BUDAPESTI MŰSZAKI ÉS GAZDASÁGTUDOMÁNYI EGYETEM Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar Közlekedésüzemi és Közlekedésgazdasági Tanszék

6 automata járművek: előre programozott - világos szabályrendszer, lépésről-lépésre külön pálya, forgalomtól elzárt autonóm járművek: kognitív, tanulási képességgel rendelkező számítógépek új, megbízható, értéknövelt információ előállítása korábbi tapasztalat, meglévő tudás, valamint bizonytalan és részleges információ forrásokból adatokat gyűjt → önálló döntéseket hoz – érzékelve - emberhez hasonló módon – érzékszervek helyettesítése – másodlagos információ forrásokból (adatbázisokból) más forgalmi rétegekkel közös pálya, konfliktusok 1. Bevezetés BUDAPESTI MŰSZAKI ÉS GAZDASÁGTUDOMÁNYI EGYETEM Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar Közlekedésüzemi és Közlekedésgazdasági Tanszék technológiai fejlesztések közlekedés szervezési újdonságok automata, autonóm közlekedés

7 jármű technológia, infrastruktúra, rendszertervezés, működtetési eljárások, irányítási rendszer együttműködése, kölcsönhatásai 2. Rendszer és működési modell BUDAPESTI MŰSZAKI ÉS GAZDASÁGTUDOMÁNYI EGYETEM Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar Közlekedésüzemi és Közlekedésgazdasági Tanszék intelligencia helye; közúti jelzések

8 Jövő közlekedése: kisebb méretű, elektromos meghajtású járművek autonóm járművek– a sofőr szerepét a gép veszi át az egyéni gépjármű tulajdonlás és használat visszaszorul → szolgáltatás orientált,,,access-based economy”,,mobility as a service” (MaaS) koncepciók közlekedési módok egyesülnek: (TS-DRT: Telematics-based Shared Demand Responsible Transportation) - integrált, telematika alapú, igényvezérelt, megosztott az éles határok az infrastruktúra elemek között elmosódnak átmenet – automatizálási szintek – forgalmi folyamatok (autonóm járművek aránya) 3. Mobilitás, mint szolgáltatás BUDAPESTI MŰSZAKI ÉS GAZDASÁGTUDOMÁNYI EGYETEM Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar Közlekedésüzemi és Közlekedésgazdasági Tanszék

9 egyéni autonóm jármű aránya csökken sokat utazó, tevékenységükhöz szükséges utazóknál különleges kialakítású járművek (pl.: fekvőhely) 3. Mobilitás, mint szolgáltatás BUDAPESTI MŰSZAKI ÉS GAZDASÁGTUDOMÁNYI EGYETEM Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar Közlekedésüzemi és Közlekedésgazdasági Tanszék,,hagyományos” közforgalmú közlekedés gerincvonalakon intermodális csomópontok TS-DRT egyesülő módok szerepköröket vesz át megmaradó módoktól is kerékpározás gyakorlatilag változatlan (pedelec kerékpárok)

10 TS-DRT jellemzői: köztulajdonban, vagy profitorientált szolgáltató társaság tulajdonában kis befogadóképességű (maximum 15 utas) magas komfortfokozatú,,kapszulák” fix útvonalhoz, menetrendhez nem kötött előzetes helyfoglalás szükséges új utazói csoportok bevonása (pl.: mozgásukban korlátozottak) a járművek csoportokba rendeződve is közlekedhetnek TS-DRT szolgáltatás típusai: főként gerincvonalakra ráhordó, nagyobb befogadóképességű kapszulák (mai DRT) háztól-házig közvetlen eljutást biztosító, kisebb befogadó képességű kapszulák (mai ride- sourcing); igénybe vételük drágább, a díjszabás a kereslet-kínálat függvényében dinamikusan változik. → napon belüli futásteljesítmény, férőhelykihasználás magasabb 3. Mobilitás, mint szolgáltatás BUDAPESTI MŰSZAKI ÉS GAZDASÁGTUDOMÁNYI EGYETEM Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar Közlekedésüzemi és Közlekedésgazdasági Tanszék

11 Közlekedési módok csoportosítása: 3. Mobilitás, mint szolgáltatás BUDAPESTI MŰSZAKI ÉS GAZDASÁGTUDOMÁNYI EGYETEM Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar Közlekedésüzemi és Közlekedésgazdasági Tanszék PRT (Personal Rapid Transit) - kis befogadó képességű kapszula (2-6 fő), általában közúti GRT (Group Rapid Transot) – nagyobb befogadó képességű közúti (6-12 fő), általában közúti people moover – kötött pályás, automata rendszer, közepes befogadó képességű jármű

12 Helyzetelemzés - meglévő automata/autonóm közúti közforgalmú közlekedés 3. Mobilitás, mint szolgáltatás BUDAPESTI MŰSZAKI ÉS GAZDASÁGTUDOMÁNYI EGYETEM Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar Közlekedésüzemi és Közlekedésgazdasági Tanszék City (Country) 1 served area 2 types of path 3 control method 4 purpose of service Operation date Vehicle capacity [passengers] PRT IMasdar Masdar City (Abu Dhabi) b among institution buildings a under the buildings a programmed route, following markers, b eliminate the cars in the city- from 2015 (test phase) 4 II Heathro w POD London (UK)c airport parking place - terminal aabove road afollowing tracksa comfortable connection from GRT IIILausanne Lausanne (Switzerland) b campus building - railway station bpedestrian zoneafollowing lanesb new mobility form demonstration IVWEpod Wageningen -Ede (Netherlands) d between two cities c b GPS, obstacle detection b new mobility between cities planned6 VSchiphol Amsterdam (Netherlands) c airport parking place - terminal a with crossing priority b programmed route obstacle detection a comfortable connection closed 8 VI La Rochelle La Rochele (France) a in touristic harbor area bpedestrian zone afollowing markersctouristic, free demonstration VIIVantaa (Finland) a railway station - exhibition area a afollowing lanesc connect exhibition areas demonstration 2015 summer 8 VIII Smart Shuttle Sion (Switzerland) aold townbshared zonesb mapping the route, obstacle detections ctouristic from (test phase) 15 IXTrickala Trickala (Greece) ain city centerbpedestrian zonea mapping the route, following markers (lanes) ctouristic demonstration – XCivaux Civaux (France) b inside a nuclear power plant site bpedestrian zoneb programmed route obstacle detection b from busXICityPilot Amsterdam (Neatherlands) d airport - city center a with crossing priority b programmed route, obstacle detection bordinary route 2016 summer only test - Szempontok: szolgáltatás területe pálya típusa irányítás formája szolgáltatás célja

13 3. Mobilitás, mint szolgáltatás BUDAPEST UNIVERSITY OF TECHNOLOGY AND ECONOMICS Faculty of Transportation Engineering and Vehicle Engineering Department of Transport Technology and Economics új utazói csoportok megjelenése: mozgásukban korlátozottak, idősek, gyermekek utazói típusok megoszlásában változás hasznos tevékenységek végzése utazás közben → utazás teljes egyéni hasznossága nő kényelmi szolgáltatások, utasok szórakoztatása - infotainment

14 alapjaiban megváltozó közlekedési és információkezelési folyamatok utazói szokások változása környezetre gyakorolt hatások 4. Autonóm személyközlekedés hatásai BUDAPESTI MŰSZAKI ÉS GAZDASÁGTUDOMÁNYI EGYETEM Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar Közlekedésüzemi és Közlekedésgazdasági Tanszék Autonóm személyközlekedés hatásainak kapcsolatrendszere:

15 Technológiai fejlesztések ICT – infokummunikációs technológiák járműtechnológia – környezet monitoring – folyamatos érzékelés és feldolgozás – alternatív meghajtás – elsősorban elektromos – könnyebb járművek – kompozit anyagok + biztonságosabb közlekedés miatt kevesebb baleset 4. Autonóm személyközlekedés hatásai BUDAPESTI MŰSZAKI ÉS GAZDASÁGTUDOMÁNYI EGYETEM Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar Közlekedésüzemi és Közlekedésgazdasági Tanszék

16 Komponensek új mobilitás szolgáltatási koncepciók – kínálat alapú (fix útvonal, meghirdetett menetrend) → kereslet alapú, mobil/internet alkalmazáson keresztüli, megosztott, autonóm járművekkel – utaskezelési műveletek automatizálása – ember felügyelő szerepkörben, gyors beavatkozás új utazói csoportok 4. Autonóm személyközlekedés hatásai BUDAPESTI MŰSZAKI ÉS GAZDASÁGTUDOMÁNYI EGYETEM Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar Közlekedésüzemi és Közlekedésgazdasági Tanszék

17 Kereslet új mobilitási formák + új utazói csoportok -> helyváltoztatási igények volumene, távolsága nő 4. Autonóm személyközlekedés hatásai BUDAPESTI MŰSZAKI ÉS GAZDASÁGTUDOMÁNYI EGYETEM Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar Közlekedésüzemi és Közlekedésgazdasági Tanszék Mobilitás forgalomnagyság, futásteljesítmény növekszik, DE forgalmi paraméterek javulnak (követési távolság csökken, nagyobb sebesség, egyenletes forgalomlefolyás) Kínálat jelenlegi infrastruktúra elegendő lesz ugyanakkora igény kielégítéséhez kevesebb jármű is elegendő (folyamatosan mozgó járművek, shared módok)

18 Mobilitás kevesebb jármű, több futás idő → kevesebb városon belüli parkoló, DE üres futások száma megnő töltés: nem csupán töltőállomásokon (otthon, menetközben), komplex szolgáltató pontok 4. Autonóm személyközlekedés hatásai BUDAPESTI MŰSZAKI ÉS GAZDASÁGTUDOMÁNYI EGYETEM Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar Közlekedésüzemi és Közlekedésgazdasági Tanszék Hatások balesetek száma csökken → megváltozó biztosítási szolgáltatások (mobilitás nem teljesülése) emisszió csökkenés (alternatív meghajtás, jobb kihasználtság)

19 Erőforrások utazási idő hasznos eltöltése terület használat: – kiterjedt lakófunkciójú területek, kis lakósűrűséggel – jármű az élettér megnövelése, épület tartozéka energia hatékonyság sofőr, mint munkaerő kiváltása 4. Autonóm személyközlekedés hatásai BUDAPESTI MŰSZAKI ÉS GAZDASÁGTUDOMÁNYI EGYETEM Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar Közlekedésüzemi és Közlekedésgazdasági Tanszék társadalmi jólét

20 Markáns változások: az utazási igények mértéke nő (utazások száma, távolsága és ideje) új mobilitási formák → járműszám és járművek mérete jelentősen csökken, üresfutás-teljesítmény nő a jelenlegi infrastruktúra elegendő az úthálózat áteresztőképessége nő, a követési távolság csökken, sebesség nő a szükséges parkolókapacitás csökken, a töltési pontok száma nő → forgalmi modellezés, számítások 4. Autonóm személyközlekedés hatásai BUDAPESTI MŰSZAKI ÉS GAZDASÁGTUDOMÁNYI EGYETEM Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar Közlekedésüzemi és Közlekedésgazdasági Tanszék

21 Eredmények: autonóm városi közlekedés rendszer- és folyamatszemléletű elemzése várható hatások azonosítása mobilitási szolgáltatások (kínálat), utazói szokások (kereslet), forgalmi folyamatok, környezet és energiafelhasználás Megállapítások: a helyváltoztatási szokások átalakulnak, az utazási távolságok megnőnek, a járművek kialakítása (pl. utastér) megváltozik, a mobilitás több utazó számára válik elérhetővé, a szükséges infrastruktúra kapacitása elegendő, illetve mérsékelhető, a forgalmi paraméterek javulnak. Konklúzió BUDAPESTI MŰSZAKI ÉS GAZDASÁGTUDOMÁNYI EGYETEM Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar Közlekedésüzemi és Közlekedésgazdasági Tanszék

22 Tapasztalt nehézségek: kapcsolatok feltárása és modellezése komplex szemléletmódot igényel kevés, tudományos igényességű irodalmi forrás → jelentős kutatási potenciál Továbbfejlesztési irányok: TS-DRT mód két jellemző típusának alap- és információkezelési folyamatainak modellezése az autonóm személyközlekedés hatásainak számszerűsítése az utaskezelési és karbantartási műveletek automatizálási lehetőségeinek és következményeinek feltárása automatizálási szintek meghatározása; elsősorban a nagy kapacitású közforgalmú közlekedés folyamataihoz Konklúzió BUDAPESTI MŰSZAKI ÉS GAZDASÁGTUDOMÁNYI EGYETEM Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar Közlekedésüzemi és Közlekedésgazdasági Tanszék

Földes Dávid, doktorandusz Dr. Csiszár Csaba, egyetemi docens KÖSZÖNJÜK A MEGTISZTELŐ FIGYELMET KÖZLEKEDÉSÜZEMI ÉS KÖZLEKEDÉSGAZDASÁGI TANSZÉK H-1111 BUDAPEST STOCZEK 2., ST ÉPÜLET 4. EMELET BUDAPESTI MŰSZAKI ÉS GAZDASÁGTUDOMÁNYI EGYETEM Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar Közlekedésüzemi és Közlekedésgazdasági Tanszék