Szakmai továbbképzés Közlekedési Tagozat     2+1 - 1+2 sávos problémakör a hazai gyorsforgalmi utakon és autópályákon        

Az előadások a következő témára: "Szakmai továbbképzés Közlekedési Tagozat     2+1 - 1+2 sávos problémakör a hazai gyorsforgalmi utakon és autópályákon        "— Előadás másolata:

1 Szakmai továbbképzés Közlekedési Tagozat     sávos problémakör a hazai gyorsforgalmi utakon és autópályákon        

2 (Keresztmetszeti kialakítás, átmeneti szakaszok, fizikai elválasztás)
3. A 2+1 sávos utak kialakításának geometriai paraméterei, jelzésrendszere (Keresztmetszeti kialakítás, átmeneti szakaszok, fizikai elválasztás) dr. Csorja Zsuzsanna és társai: Felméri Béla, Hóz Erzsébet, Jákli Zoltán, Dr. Koren Csaba, Püski Ottó, Tóthné Temesi Kinga, Siska Tamás Szakmai továbbképzés Budapest, szeptember 14.

3 A 2+1 sávos utak kialakításának geometriai paraméterei, jelzésrendszere
A háromsávos út részei A háromsávos út létesítésének általános feltételei A háromsávos út jelzésrendszere Szakmai továbbképzés Budapest, szeptember 14.

4 2+1–1+2 sávos problémakör a hazai gyorsforgalmi utakon és autópályákon
Háromsávos út sémája Szakmai továbbképzés Budapest, szeptember 14.

5 2+1–1+2 sávos problémakör a hazai gyorsforgalmi utakon és autópályákon A háromsávos út részei
Szakmai továbbképzés Budapest, szeptember 14.

6 Szakmai továbbképzés Budapest, 2015. szeptember 14.
2+1–1+2 sávos problémakör a hazai gyorsforgalmi utakon és autópályákon SZ. PARAMÉTEREK AP AU F (2+1) F15 F2 M 2×[2,3] (2+1) [2+2] [1+1] 1 Megengedett sebesség (km/h) 130 110 100 90 70-80 2 Tervezési sebesség (km/h)2 legnagyobb 130 (110) 70 3 legkisebb 50 4 Sávszámok irányonként és sávelrendezések ↓↓ǁ↑↑ ↓↓ǁ↑ ↓↓↑↑ ↓↑ 5 Sávszélesség (m) 3,75 3,5 3,50-3,25ǁ 3,5 3,00 (2,75)[1] -3,25 6 Elkülönítés (osztósáv, osztósziget) 5,00 (3,60) ≥2,00 min. 1,50 min. dupla záróvonal, optikai elválasztás lehet - (≥3,00 füves) 7 Üzemi sáv (m) 3,00 leállóöböl az 1 sávos közepén 8 Padkaszélesség 1,0 2,50,stabilizált 2 sávnál 1,00; 1 sávnál 2,00 1,5 2,5 (ebből 2,0 stabilizált) +1,00 (föld) teherbíró 9  Koronaszélesség  (m) min. 26,6 Min. 23,0 min. 14,75 min. 17,5 min.12,0 min. 7,0 10 Szolgáltatási szint (tervezési) B B3 C 11 Burkolatszélesség (m) 22,0 min. 16,5 min. 12,25 min. 15 Min. 4,0  Szakmai továbbképzés Budapest, szeptember 14.

7 A főúti keresztmetszet F (2+1)
Az egysávos és előzési sávos szakaszok 1-2,5 km-ként ismétlődnek, közöttük „nem kritikus váltási szakaszok” –szétválások – és „kritikus váltási szakaszok” – visszacsatlakozások- vannak kiszámítható és az ellentétes forgalmi iránytól fizikai elválasztással védett az előzési lehetőség, irányonként egy-egy folyamatos forgalmi sáv, 3,5 m és a váltakozó irányban előzést lehetővé tevő előzési sáv 3,5 m a visszatartó elem helyigényét biztosító, szűkített középső fizikai elválasztás, legalább 1,5 m nincs burkolt üzemi sáv, de az egysávos szakaszon leállóöböl van A csomópontok körforgalmak, szintbeni „T” csomópontok, csökkentett paraméterű különszintűek, lehetőleg a nem kritikus váltási szakaszon A megengedett sebesség legfeljebb 100 km/ó. Tervezési sebesség, autópályává továbbfejleszthető esetben 130 km/h, egyébként km/h. Szakmai továbbképzés Budapest, szeptember 14.

8 2+1–1+2 sávos problémakör a hazai gyorsforgalmi utakon és autópályákon
A 2+1, 1+2 sávos út alkalmazási lehetőségei a hazai úthálózati, útosztályozási rendszerben: 3 sávos gyorsforgalmi úttá fejleszthető főút, mint hálózati elem, és előzési sávok létesítése, mint lokális elem. Két új útügyi műszaki szabályozási anyag készült: Háromsávos utak tervezése (tervezési útmutató) Előzési szakaszok tervezése (úme módosítás). Az előírásokat a készülő új KTSZ-szel összhangban , folyamatos egyeztetéssel készítettük el. Szakmai továbbképzés Budapest, szeptember 14.

9 2+1–1+2 sávos problémakör a hazai gyorsforgalmi utakon és autópályákon A háromsávos út létesítése előtti vizsgálatok Hálózati kapcsolatok vizsgálata, hálózathoz illesztés, ütemezés Távlati forgalomnagyság, összetétel (nehéz jármű forgalom), szolgáltatási szint Meglévő utak baleseti helyzetének vizsgálata Csomópontok vizsgálata Szervízutak, mellék úthálózati kapcsolatok, földutak, ingatlanbejárók vizsgálata Szakmai továbbképzés Budapest, szeptember 14.

10 2+1–1+2 sávos problémakör a hazai gyorsforgalmi utakon és autópályákon
Háromsávos út létesítésének feltételei: Forgalomnagyság (18.000) jm/nap Legfeljebb 30 % teherforgalom Legalább 6 km összhosszban, lakott területen kívül Hálózati szempontból: távlati gyorsforgalmi út Fizikai elválasztás, 100 km/h megengedett legnagyobb sebesség Csomóponttávolság legalább 2 km (nem kritikus váltási szakaszokon) Szakmai továbbképzés Budapest, szeptember 14.

11 2+1–1+2 sávos problémakör a hazai gyorsforgalmi utakon és autópályákon
A háromsávos utak geometriája A mintakeresztszelvény tervezése Vízszintes és magassági vonalvezetés A váltási szakaszok elhelyezése, kialakítása A kritikus váltás és a bukótér kialakítása A nem kritikus váltási szakasz kialakítása A háromsávos utak csomópontjai Szakmai továbbképzés Budapest, szeptember 14.

12 Szakmai továbbképzés Budapest, 2015. szeptember 14.
2+1–1+2 sávos problémakör a hazai gyorsforgalmi utakon és autópályákon Svéd kezdet: meglévő 13 m-es út szélesítés nélküli átépítésével az ütközésmentes autóútnak és a gyalogos-kerékpáros forgalom nélküli ütközésmentes közútnak a következő 2+1-es mintakeresztszelvényűnek kell lennie P0,5—F3,25—F3,25–E1,75 (0,6–K—1,15)—F3,75—P0,5 vagy P0,75—F3,25—F3,25–E1,50 (0,6–K—0,9)—F3,75—P0,75 Szakmai továbbképzés Budapest, szeptember 14.

13 2+1–1+2 sávos problémakör a hazai gyorsforgalmi utakon és autópályákon
Svéd folytatás: új építésnél (megengedett gyalogos-kerékpáros forgalommal): 14 m széles 2+1-es mintakeresztszelvényű P1,0—F3,25—F3,25—E1,75 (0,65—K—1,10)—F3,75—P1,0 Szakmai továbbképzés Budapest, szeptember 14.

14 2+1–1+2 sávos problémakör a hazai gyorsforgalmi utakon és autópályákon
Német keresztmetszet Forgalmi sáv 3,50 m, előzési sáv 3,25 m Nincs fizikai elválasztás, csak 1,0 m széles kettős záróvonal EKL1: autóút vt=110 km/h, különszintű csp.-k EKL2: főút előzési sávokkal, 100 km/h, jelzőlámpás csp.-k Szakmai továbbképzés Budapest, szeptember 14.

15 2+1–1+2 sávos problémakör a hazai gyorsforgalmi utakon és autópályákon
Írországi javaslat Fizikai elválasztás, burkolt padka Szakmai továbbképzés Budapest, szeptember 14.

16 2+1–1+2 sávos problémakör a hazai gyorsforgalmi utakon és autópályákon
Angliai keresztmetszet Nincs fizikai elválasztás, van burkolt padkarész Szakmai továbbképzés Budapest, szeptember 14.

17 2+1–1+2 sávos problémakör a hazai gyorsforgalmi utakon és autópályákon
Cseh keresztszelvény javaslat jelölés b tervezési sebesség a1 a2 d v c1 c2 e m km/h 2+1 elrendezés 13,5* 90; 80; 70 3,5 3,25 0,0** 0,25 0,25** * 1,5*** * 0,5 d: 0,0; 1,25- 1,75 C2 : 0,5 m lehet, ha nincs középső korlát Szakmai továbbképzés Budapest, szeptember 14.

18 2+1–1+2 sávos problémakör a hazai gyorsforgalmi utakon és autópályákon
Hazai javaslat Szakmai továbbképzés Budapest, szeptember 14.

19 2+1–1+2 sávos problémakör a hazai gyorsforgalmi utakon és autópályákon
Hazai javaslat Egyoldalú oldalesés, forgalmi sávok 3,50 m. Az egysávos szakaszon két jármű kikerülését lehetővé tevő, 5,25 m széles teherbíró burkolatot kell alkalmazni. Szakmai továbbképzés Budapest, szeptember 14.

20 2+1–1+2 sávos problémakör a hazai gyorsforgalmi utakon és autópályákon
15,00 m koronaszélességű három sávos főút autópályává fejlesztése Szakmai továbbképzés Budapest, szeptember 14.

21 Szakmai továbbképzés Budapest, 2015. szeptember 14.
2+1–1+2 sávos problémakör a hazai gyorsforgalmi utakon és autópályákon Vízszintes és magassági vonalvezetés Háromsávos utak előnyösen alkalmazható paraméterei A megállási látótávolság biztosításához szükséges legkisebb paraméterek alkalmazandók Sebesség km/h Megállási látótávolság Lm Előzési látótávolság Le Domború lekerekítés, Lm-hez Domború lekerekítés, Le-hez 90 140 560 5500 40.000 100 170 640 8500 50.000 110 210 700 9200 65000 130 300 ??? 15500 ?????? Szakmai továbbképzés Budapest, szeptember 14.

22 2+1–1+2 sávos problémakör a hazai gyorsforgalmi utakon és autópályákon
A váltási szakaszok elhelyezése, kialakítása Váltási szakaszok és csomópontok elhelyezése összhangban történjen Időben történő észlelés és jó áttekinthetőség Kétszeres megállási látótávolság biztosítása A kritikus váltás és a bukótér elhelyezése Ne legyen 600 m-nél kisebb sugarú ívben, Domború lekerekítés előtt, vagy közvetlenül utána Hídon, illetve jegesedésre veszélyes helyen 3 méternél magasabb töltésben A nem kritikus váltási szakasz elhelyezése Lehetőleg csomópontban legyen Szakmai továbbképzés Budapest, szeptember 14.

23 2+1–1+2 sávos problémakör a hazai gyorsforgalmi utakon és autópályákon
Kritikus váltási szakasz a svéd előírásban Az átmenet hossza : 300 m Szakmai továbbképzés Budapest, szeptember 14.

24 2+1–1+2 sávos problémakör a hazai gyorsforgalmi utakon és autópályákon
Kritikus váltási szakasz Németországban Az átmenet hossza: 180 m Szakmai továbbképzés Budapest, szeptember 14.

25 2+1–1+2 sávos problémakör a hazai gyorsforgalmi utakon és autópályákon
Írország Kritikus váltási szakasz Az átmenet hossza: 300 m Nem kritikus váltási szakasz Váltási szakasz hossza 50 m Szakmai továbbképzés Budapest, szeptember 14.

26 2+1–1+2 sávos problémakör a hazai gyorsforgalmi utakon és autópályákon
Váltási szakaszok, Anglia Kritikus szakasz hossza: 300 m Nem kritikus szakasz: 50 m Szakmai továbbképzés Budapest, szeptember 14.

27 2+1–1+2 sávos problémakör a hazai gyorsforgalmi utakon és autópályákon
Váltási szakaszok, Csehország Nem kritikus váltás: 160 m Kritikus váltás: m Szakmai továbbképzés Budapest, szeptember 14.

28 2+1–1+2 sávos problémakör a hazai gyorsforgalmi utakon és autópályákon
Hazai javaslat A MAÚT elnöki beszámoló tartalmazni fogja az utas műszaki szabályozási rendszer sikertörténetét, az elmúlt évek ezirányú teljesítményeit. Rögtön az első kérdés a cím elolvasásakor az lehet, hogy mi közünk a vasúti szabályozáshoz. A rövid válasz erre az, hogy az út területén elismert sikeres tevékenység késztette a szakminisztériumot arra, hogy megvizsgálja, miként lehetne a vasúti szabályozási rendszert európai nívóra hozni, és ebben hogyan lehetne a MAÚT 18 éves tapasztalatát felhasználni. Kritikus váltási szakasz 300 m, közepén „bukótér” Szakmai továbbképzés Budapest, szeptember 14.

29 Szakmai továbbképzés Budapest, 2015. szeptember 14.
2+1–1+2 sávos problémakör a hazai gyorsforgalmi utakon és autópályákon Hazai javaslat A nem kritikus váltási szakasz hossza 2x25 = 50 m Szakmai továbbképzés Budapest, szeptember 14.

30 2+1–1+2 sávos problémakör a hazai gyorsforgalmi utakon és autópályákon
A háromsávos utak csomópontjai Csomópontok létesítése elsősorban a nem kritikus váltási szakaszokon lehetséges (ez 1,5 -3 km csomóponttávolságot jelent). Szintbeni csomópontok: Háromágú „T” csatlakozás (fő és mellékirányból balra kanyarodási lehetőséggel) Négyágú csomópont helyett két háromágú „eltolt” keresztezés Körforgalmak Különszintű csomópontok: Gyorsforgalmi úti csomópontok „Csökkentett paraméterű” csomópontok Szakmai továbbképzés Budapest, szeptember 14.

31 2+1–1+2 sávos problémakör a hazai gyorsforgalmi utakon és autópályákon Szintbeni „T” csatlakozás nem kritikus váltási szakaszon Szakmai továbbképzés Budapest, szeptember 14.

32 Szintbeni „T” csatlakozás a kritikus váltási szakaszon
2+1–1+2 sávos problémakör a hazai gyorsforgalmi utakon és autópályákon Szintbeni „T” csatlakozás a kritikus váltási szakaszon Szakmai továbbképzés Budapest, szeptember 14.

33 Körforgalom Szakmai továbbképzés Budapest, szeptember 14.

34 Csökkentett paraméterű különszintű csomópont
Szakmai továbbképzés Budapest, szeptember 14.

35 2+1–1+2 sávos problémakör a hazai gyorsforgalmi utakon és autópályákon A háromsávos út jelzésrendszere és forgalomszabályozása Alapelvek: Az úttípus kezdetét és végét –önálló jelzéssel - jelölni kell, (a csomópontoknál ismételve), Csak a „fél útpályára” - az adott irányra- vonatkozó jelzéseket kell kitenni. Az út kezdetén a 100 km/ó sebességkorlátozást (megengedett sebességet) jelző táblát ki kell helyezni és a csomópontok után meg kell ismételni, A forgalmi sávok számát és irányát illetve megszűnését jelző táblák alapszíne fehér, fekete feliratokkal, nyilakkal, A csatlakozási szakaszon a záróvonalat akusztikus burkolati jellel (rázó jelzéssel) kell kialakítani. Éjszaka, esőben jól látható legyen és a felújítás során kiemelt figyelmet kell erre fordítani. Szakmai továbbképzés Budapest, szeptember 14.

36 2+1–1+2 sávos problémakör a hazai gyorsforgalmi utakon és autópályákon
A háromsávos út jelzésrendszere Szakmai továbbképzés Budapest, szeptember 14.

37 A háromsávos út egyedi megjelölésére használható
A forgalmi sávok számát és irányát jelző fehér alapú fekete feliratos útbaigazító tábla b) A besorolás rendjét jelző kék alapú, fehér feliratos tájékoztató tábla (korábbi kapaszkodósáv helyett- előzési sáv) a lokális előzési sávot jelzi Szakmai továbbképzés Budapest, szeptember 14.

38 2+1–1+2 sávos problémakör a hazai gyorsforgalmi utakon és autópályákon Jelzések a kritikus váltásnál
Szakmai továbbképzés Budapest, szeptember 14.

39 2+1–1+2 sávos problémakör a hazai gyorsforgalmi utakon és autópályákon Jelzések a nem kritikus váltásnál Szakmai továbbképzés Budapest, szeptember 14.

40 2+1–1+2 sávos problémakör a hazai gyorsforgalmi utakon és autópályákon A visszatérési szakasz burkolati jelei Szakmai továbbképzés Budapest, szeptember 14.

41 2+1–1+2 sávos problémakör a hazai gyorsforgalmi utakon és autópályákon
Egyetért-e a háromsávos út létjogosultságával a hazai úthálózati rendszerben? igen nem Szakmai továbbképzés Budapest, szeptember 14.

42 2+1–1+2 sávos problémakör a hazai gyorsforgalmi utakon és autópályákon
Köszönöm a figyelmet A MAÚT elnöki beszámoló tartalmazni fogja az utas műszaki szabályozási rendszer sikertörténetét, az elmúlt évek ezirányú teljesítményeit. Rögtön az első kérdés a cím elolvasásakor az lehet, hogy mi közünk a vasúti szabályozáshoz. A rövid válasz erre az, hogy az út területén elismert sikeres tevékenység késztette a szakminisztériumot arra, hogy megvizsgálja, miként lehetne a vasúti szabályozási rendszert európai nívóra hozni, és ebben hogyan lehetne a MAÚT 18 éves tapasztalatát felhasználni. Szakmai továbbképzés Budapest, szeptember 14.