A VASÚTRÓL ÉS A PÁLYAUDVAROK ÚJ SZEREPÉRŐL Fleischer Tamás MTA KRTK Világgazdasági Intézet ELTE Társadalomtudományi.

Az előadások a következő témára: "A VASÚTRÓL ÉS A PÁLYAUDVAROK ÚJ SZEREPÉRŐL Fleischer Tamás MTA KRTK Világgazdasági Intézet ELTE Társadalomtudományi."— Előadás másolata:

1 A VASÚTRÓL ÉS A PÁLYAUDVAROK ÚJ SZEREPÉRŐL Fleischer Tamás MTA KRTK Világgazdasági Intézet http://www.vki.hu/~tfleisch/ tfleischer@vki.hu ELTE Társadalomtudományi Kar Társadalomtudományok Módszertana Tanszék Humánökológia szakirány, Város, közlekedés, társadalom http://www.vki.hu/~tfleisch/~humanokologia/2015tavasz.html Budapest, 2015. március 23.

2 2 4 A múlt órán a városban utazgattunk: 4 Nem általában a közforgalmú közlekedés, hanem a korszerű, minőségi közforgalmú közlekedés megteremtése a cél. 4 „Tömeges” helyett intelligens, az utasokat jól kiszolgáló, minőségi közforgalmú közlekedésre van szükség. 4 Ez nem olcsó, nem is az olcsóságával kell versenyeznie az autóval, hanem a szolgáltatás minőségével. 4 A fenntartható város lehetősége az ellehetetlenülő egyéni közlekedéssel szemben. 4 A város és a városkörnyék közös ellátása: közlekedési szövetség. Ez nem a közlekedési vállalatok megállapodása, hanem a megrendelők, a szolgáltatók és az utasok érdekképviseletén alapuló irányító szervezet.

3 Orosz István (részlet) A vasútról

4 Orosz István plakátja Gyűjteményes kiállítása 2005-ben volt látható az Ernst Múzeumban

5 A hazai közlekedéspolitika múltjából 4 1848 Széchenyi – Budapest szerepe, a közlekedés szerepe

6 Grof Széchenyi István: Javaslat a magyar közlekedési ügy rendezésérül. Pozsony január 25-dikén 1848. „Másik fényes példája a töredékes intézkedés balkövetkezéseinek a vukovár-fiumei vaspálya tervezete, mellyben több vidékek érdekeinek keresett kiegyenlitése soha nem menthető balfogásokra vezetheté vala az országot, tán csak azért, mert nem a közlekedés egész rendszerét, s az egyetemes érdeket, de vidékekét fogta fel, s ez által a haza központjának, sőt nemzetiségünknek érdekeit is megfoghatatlanul mellőzte, mint ez alább bővebben is kitűnik.”

7

8

9

10

11

12 „AZ ÜZENET” Identitás, összetartozás, eljutási lehetőség, a hálózat részévé válás Ezek a tartalmak foko- zatosan kiürülnek a modernizáció időszakában.

13 Evolution of the Railway Network (in km), 1850-1913

14

15 Cholnoky Jenő kolozsvári hagyatéka, Európai vasutak 1890-es évek

16

17 Történeti háttér 4 A vasút korszakai: 4 1840-től az 1910-es évekig „a vasút aranykora” 4 1920-as évektől a nyolcvanas évekig „alkony” 4 Az 1980-as évektől „a vasút reneszánsza” => 4 (Forrás: Meinhard von Gerkan (1996) Renaissance der Bahnhöfe) 4 A közlekedés korszakai: 4 Iparosítás időszaka – a vasút diadala 4 Modernizáció kora – a gépkocsi dominanciája

18 A KÖZLEKEDÉS JELLEMZŐ KORSZAKAI Eltolódás az egyes közlekedési módok szerepében. Az újabb technológia időről időre újabb domináns közlekedési módot alakít ki. Forrás: Nebojsa Nakicenovic IIASA 1988

19 4 Pre-indusztriális korszak: a csatornák kiépülése 4 Iparosítás korszaka: a vasút diadalmenete. 4 Modernizáció korszaka: a gépkocsi dominanciája. 4 ??? A KÖZLEKEDÉS JELLEMZŐ KORSZAKAI Forrás: Nebojsa Nakicenovic IIASA 1988

20 A közlekedés jellemző korszakai J.H. Ausubel, C. Marchetti, and P. Meyer (1998) “Toward green mobility: the evolution of transport”, European Review, Vol. 6, No. 2, pp. 137-156. nyomán saját kiegészítéssel vasút utak légi Maglev 1836 180018501900195020002050 18911946 2002 csatornák

21 Történeti háttér 4 A vasút korszakai: 4 1840-től az 1910-es évekig „a vasút aranykora” 4 1920-as évektől a nyolcvanas évekig „alkony” 4 Az 1980-as évektől „a vasút reneszánsza” 4 (Forrás: Meinhard von Gerkan (1996) Renaissance der Bahnhöfe) 4 A közlekedés korszakai: 4 Iparosítás időszaka – a vasút diadala 4 Modernizáció kora – a gépkocsi dominanciája 4 Posztmodern időszak – nincs dominancia (‘everything goes’, mindent a maga helyén, integrációk, intermodalitás, együttműködés stb.) 4 (Forrás: Oka, Namiki (1995) The new shape of stations)

22 Merre tovább ? „Ideje dönteni”

23 A vasút fejlesztésének szempontjai: a kötött pálya előnyei 4 Jelentős és jól összenyalábolható forgalmi áramlatok jelentkeznek a következő területeken: 4 Városok közötti személyforgalom („intercity”) 4 Elővárosi személyforgalom, 4 Nagyvárosi belső áramlatok („metropolis” vonalak) 4 Export, import és tranzit áruszállítások, 4 Utóbbi részeként kombinált szállítás formájában közutakat tehermentesítő áruszállítás, 4 Speciális rakományok pl. veszélyes áruk, nagy terjedelmű berendezések stb. 4 + Ütemes menetrend és közlekedési szövetség

24

25

26

27 Budapest és környéke vasúti térképe

28 Osztrák-Magyar Vasúttársaság Nyugati pályaudvar;; Bécs felé

29 Budapest és környéke vasúti térképe Osztrák-Magyar Vasúttársaság Nyugati pályaudvar;; Bécs felé

30 Budapest és környéke vasúti térképe Osztrák-Magyar Vasúttársaság Nyugati pályaudvar; Délivasút Társaság, Déli-pályaudvar; Bécs felé Fiume felé’

31 Budapest és környéke vasúti térképe Osztrák-Magyar Vasúttársaság Nyugati pályaudvar; Délivasút Társaság, Déli-pályaudvar; Északi Vasút- társaság, Losonci pályaudvar Bécs felé Losonc felé Fiume felé’

32 Budapest és környéke vasúti térképe Osztrák-Magyar Vasúttársaság Nyugati pályaudvar; Délivasút Társaság, Déli-pályaudvar; Északi Vasút- társaság, Losonci pályaudvar 1872-től összekötő vasút Bécs felé Losonc felé Fiume felé’

33 33 A Budapesti Regionális Gyorsvasúti Rendszer koncepciója FŐMTERV-KÖZLEKEDÉS Konzorcium 2007. október hó http://www.fomterv.hu/hun/sbahn/koncepcio_osszefoglalo.pdf http://www.fomterv.hu/hun/sbahn/koncepcio_osszefoglalo.pdf

34 34 A Budapesti Regionális Gyorsvasúti Rendszer koncepciója FŐMTERV-KÖZLEKEDÉS Konzorcium 2007. október hó http://www.fomterv.hu/hun/sbahn/koncepcio_osszefoglalo.pdf http://www.fomterv.hu/hun/sbahn/koncepcio_osszefoglalo.pdf

35 35 A Budapesti Regionális Gyorsvasúti Rendszer koncepciója FŐMTERV-KÖZLEKEDÉS Konzorcium 2007. október hó http://www.fomterv.hu/hun/sbahn/koncepcio_osszefoglalo.pdf http://www.fomterv.hu/hun/sbahn/koncepcio_osszefoglalo.pdf

36 36 A Budapesti Regionális Gyorsvasúti Rendszer koncepciója FŐMTERV-KÖZLEKEDÉS Konzorcium 2007. október hó http://www.fomterv.hu/hun/sbahn/koncepcio_osszefoglalo.pdf http://www.fomterv.hu/hun/sbahn/koncepcio_osszefoglalo.pdf

37 37 4 Az S-Bahn koncepciójával kialakult a kétrétegű közforgalmú fővárosi és agglomerációs közösségi közlekedés alapja. Közös elővárosi és fővárosi rendszer, hosszú átlapoló járatok, kevés átszállással minden zóna könnyen megközelíthető 4 A 2008-as BKRFT magába foglalja az S-Bahn elképzeléseket, de elkülönülten a 11 vasútvonal technikai megoldásaként, és nem hatja át a rendszer egészét. Eddig még nem készült el a zónákat összekapcsoló gyorsközlekedési szint átfogó terve, és nem kapcsolódik hozzá a „hagyományos” sűrű megállós közforgalmú közlekedési szint átgondolt elképzelése sem. 4 Ezzel együtt, az új filozófia alapjai megszülettek, arra kell ügyelni, hogy ne készülhessen már ennek ellentmondó régi tervek alapján projekt, hanem a BKRFT vegye át és vigye végig a gondolatmenetet. Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Terve

38 Szombathely

39

40 A pályaudvarok kettős szerepe 4 A vasútállomás csomópont és ‘hely’ egyszerre 4 (Forrás: Luca Bertolini (1996) Nodes and places: complexities of railway station redevelopment. European Planning Studies Vol.4. No.3.) 4 (1) Az állomás, mint (intermodális) csomópont különböző irányba induló vasútvonalak csomópontja, különböző szintű vasutak (+távolsági buszok) csomópontja, csomópont a vasúti távolsági és a helyi közlekedési eszközök között 4 (2) Az állomás, mint közterület, mint „hely”, mint tevékenységi pólus a városon belül

41 (1) A vasútállomás, mint intermodális közlekedési csomópont 4 A megváltozó szerepkör két forrása: az országos feletti szint, és az országos alatti szint felértékelődése 4 Nagysebességű vasút, mint új szereplő: egy kontinentális szintű összekötő kapocs - új távolságok - új regionális dimenzió, - megváltozó utazóközönség, - a város számára megnő az utasok fontossága, - új fejlesztések indulnak el 4 Sokpólusú agglomerációs tér alakul, - megnő az elővárosi kapcsolat, benne a vasút szerepe, - megnő a fontossága a városi és elővárosi közlekedés integrációjának; a közlekedési szövetségeknek

42 4 Az állomás, mint a nemzetközi forgalom hozzáférési pontja Európai léptékű identitás elősegítője lehet Kialakíthatók az intermodalitási (co-modalitási) követelmények egységes normái 4 A transzeurópai normák elterjedése az új tagállamokban Jóllehet a TGV építése nem időszerű az új tagállamokban, pl.. a transzeurópai vasúti hálózat kapcsolata a térség nagyvárosaiban ugyanolyan fontos. A korszerű vasútállomások az európai közlekedési kultúra terjesztőivé válhatnak. (1) A vasútállomás, mint intermodális közlekedési csomópont

43 4 Kis kitérő / emlékeztető: hely-e a vasútállomás ? 4 Forrás: Augé, Marc: Non-places: Introduction of an Anthropology of Super- modernity 1995) Helyek és nem-helyek (non-lieu, non-place) 4 A hely attribútumai: identitás, reláció és történet 4 Nem-helyek: az utazás, a kereskedelem, a találkozás terei. 4 [ FT :] egy dimenzióval vagyunk jelen: utas, vevő, ügyfél, „ketteske” 4 Feladat: otthonossá? – legalább is több-dimenzióssá tenni az egy-dimenziós nem-helyeket (2) A vasútállomás: kapocs a vasút és a város között („az állomás, mint hely”)

44 4 A vasútállomás megváltozó szerepe: egyfunkciós épületből sokfunkciós városi pólus felé - kezd eltűnni a hagyományos egyfunkciós szerep (váróterem) [ ld. még ¼ posta, ½ vegyesbolt ] - igény a többfunkciós városi térre - a kereskedelmi tevékenység finanszírozási kényszer is - pozitív szociális következmények: mindig forgalmas - a város nem fordít hátat a vasútállomásnak 4 A kulcs-elem: a vasútállomás ugyanolyan fontos legyen a város számára, mint a város a vasútnak ! - ez teszi lehetővé, hogy egyenlő felek közötti partnerkapcsolat alakuljon ki a vasút és a város között. (2) A vasútállomás: kapocs a vasút és a város között

45 4 Problémák, veszélyek 4 Jelentős nyomás nehezedik a vasúttársaságokra, hogy eladják a területeiket, csarnokaikat, szüntessenek meg vágányokat Az üzleti számítások inkább a terület értékével számolnak, a vasút nélkül. - A vasutak viszont alulbecsülik a városi pozíció értékét a logisztikai értékhez képest. 4 Ugyancsak erős a nyomás a belvárosi pályaudvarok feladására, más célra történő megvételére (pl. a Déli pályaudvar megszüntetésére irányuló korábbi tervek) 4 ( Példák ) (2) A vasútállomás: kapocs a vasút és a város között

46 Madrid, Atocha pályaudvar

47

48

49 La première gare se situait sur la place Rogier et s'appelait la gare de Bruxelles-Groendreef. Elle a été le témoin du premier train ayant roulé sur une voie de chemin de fer sur le continent européen, en 1835. La première pierre de la gare a été posée le 28 septembre 1841 par le roi Léopold I. Elle a été inaugurée en mars 1846. Celle-ci comptait 27 voies. En 1952, une nouvelle gare, située quelques centaines de mètres plus au nord, a remplacé l'ancienne de la place Rogier, démolie en 1955place Rogier européen183528 septembre1841 Léopold I18461952

50 Brüsszel, Gare du Nord

51

52

53

54

55 Lipcse, főpályaudvar

56

57

58

59 Nyíregyháza

60

61

62

63 A Kőbánya-Kispest csomópont, a „Köki”

64

65

66

67 4 A városközpontok közötti közvetlen kapcsolat nemcsak a nagysebességű vasutak, de minden nemzetközi összeköt- tetés, így a transzeurópai hálózat számára is fontos előny, - de előny az országon belüli városközi forgalomban is. 4 Kizárólag a belső városi területeken reális olyan sűrű tömegközlekedési hálózat kialakítása, amely a vasútállo- mást a város valamennyi részével jól összekapcsolja. 4 A vasútállomás a közlekedési szövetségben dolgozó közlekedési módok összessége számára mobilitási centrumként, tájékoztatási központként kínálkozik. 4 A város belső részén elhelyezkedő pályaudvarról célszerű a repülőteret érintő kapcsolatot is kialakítani; - és olyan pályán, amely amúgy is sűrű elővárosi forgalmat hordoz ! Következtetések, javaslatok hazai használatra

68 4 Nem külön a vasúti területeket kell értékesíteni, hanem a terület városi pozícióját és logisztikai pozícióját együttesen értékelve kell a város számára hosszú távon elérhető maximális hasznot mérlegelni. 4 A tapasztalatok szerint a városi szövet és a vasútállomás közötti éles funkcionális határ fokozatosan elmosódhat, és a vasúti pályaudvar éppen a gazdag városi szolgáltatási funkciók befogadásával válhat rentábilis és egyben vonzó közterületté. 4 Mindamellett későbbi nagysebességű vasúti állomás céljára nem szükségképpen a meglévő fő személypályaudvarok valamelyike jelenti az ideális helyszínt. Az eddigi legsikeresebb akciók alapján a városon belüli, de a hagyományos városközpontnak alternatíváját jelentő új városközpont kiépítésével lehet a vasúti fejlesztésből adódó energiákat a város fejlesztési lendületével legjobban összegezni. Következtetések, javaslatok hazai használatra

69 Kelenföldi pályaudvar

70 A VASÚTRÓL ÉS A PÁLYAUDVAROK ÚJ SZEREPÉRŐL Fleischer Tamás MTA KRTK Világgazdasági Intézet tfleischer@vki.hu http://www.vki.hu/~tfleisch/ KÖSZÖNÖM A FIGYELMET ! ELTE Társadalomtudományi Kar Társadalomtudományok Módszertana Tanszék Humánökológia szakirány; Város, közlekedés, társadalom http://www.vki.hu/~tfleisch/~humanokologia/2015tavasz.html Budapest, 2015. március 23.