M0 körgyűrű északi szektor (II. ütem) nyugati szektor

Az előadások a következő témára: "M0 körgyűrű északi szektor (II. ütem) nyugati szektor"— Előadás másolata:

1 M0 körgyűrű északi szektor (II. ütem) nyugati szektor
Szesztai F., Molnár B., Füves Á., Frenyó I.

2 Történeti áttekintés – Kezdetek
Budapestet elkerülő gyorsforgalmi gyűrű 1942 – Dr. Vásárhelyi Boldizsár 1960 – Hungária krt. vonalában tervezett városi magasvezetésű autópálya A Budapestet elkerülő gyorsforgalmi gyűrű első ötlete 1942-ből származik, Dr. Vásárhelyi Boldizsártól. Később, a ’60-as években a Hungária krt. vonalában tervezték a gyűrűt, magasvezetésű városi autópályaként. Ezt a koncepciót elvetették, s a gyűrű a tervezés folyamán fokozatosan kijjebb tolódott. (Hungária krt.  Liszt Ferenc reptér Pesthez közelebbi oldala  Liszt Ferenc reptér Pesttől távolabbi oldala)

3 Történeti áttekintés Kivitelezés

4 2008 1999 2010 2008 1994 2015 Túl sok beszéd helyett egy egyszerű animációval mutatnánk be az M0 körgyűrű kivitelezésének szakaszait. 1990-ben, majd ’94-ben megépül a déli szektor (1. sz. főút – M5) félpályája 1999 – M2-es autóút hálózatba kapcsolása  északi szektor (M3 – 2. sz. főút) 2005 – M5 és új nyomvonalú 4. sz. főút (távlati M4) 2008 – 4. sz. főút és M3 2008 – megépül az M6-M0 csatlakozás, ezzel kibővítésre, és átépítésre került az M0 ~3 km-es szakasza 2008 – Megyeri-híd átadása 2010 – M31 autópálya átkötés (15 km úthossz-rövidülés) 2012 – déli szektor bővítés M7 és M6 közt 2013 – déli szektor bővítés M6 és 51. sz. főút közt 2013 – új nyomvonal 51. sz. főút és M5 közt  keleti szektor kijjebb tolódása miatt 2015 – M1-M7 között épül az új bal pálya, várható átadás idén 2012 2005 2008 2013 1990 2013

5 Északi szektor sz. főutak közt

6 Tervezett vonalvezetés
A tervezett nyomvonal 5,2 km-en alagútban és 735 m-en völgyhídon halad. 3 csomópontot terveznek a szakaszra, Budakalásznál, Ürömnél, valamint Solymár és Pilisborosjenő határában. 3,2 km 2,0 km

7 Hatások Budapest és Esztergom közötti terület versenyképessége javul
„Körbeér” a gyűrű  minden budapesti sugárirányú autópálya, 1 és 2 számjegyű út bekapcsolódik a gyűrűbe 10. sz. főút budapesti szakasza (Vörösvári út) tehermentesedik, az átmenő tgk-forgalom csökken 15,9 km városi közút  7,8 km autóút ~24 perc  ~6 perc Tgk – tehergépkocsi 40 km/h-val 24 perc a városon át  80 km/h-val 4 perc lesz (torlódásmentes úton számítva)

8 Hatások a számok tükrében
Tervezett beruházási költség: 99,9 Mrd Ft Haszon-költség hányados: 3,4 NKS-előd (2010) hatékonyság helyezés: 14. A 2010-ben készült „Az országos gyorsforglami- és főúthálózat nagytávú terve és hosszú távú fejlesztési programja című megalapozó vizsgálat 2. fázisa” című dokumentumban szereplő projektrangsor szerint, mely szorosan kapcsolódik az NKS-hez. Itt közel 200 projekt került rangsorolásra.

9 Pest megye a számok tükrében forrás: KSH (2013)
Pest megye sok tekintetben az országos átlag felett teljesít. Látható, hogy a munkanélküliségi ráta jóval az országos átlag alatt helyezkedik el, míg a gazdasági aktivitás magasabb az átlagosnál. Szemléletes még, hogy az épített lakások átlagos alapterülete is az országos átlag felett van.

10 Járások a számok tükrében forrás: http://www. jaras. info
Járási felosztásban jobban látható, hogy az M0 északi szektor II. üteme által érintett járások az országos átlag feletti jövedelmet generálnak, s így az általuk befizetett adó mennyisége is magasabb. Megemlítendő, hogy a budakeszi járás – a budapesti járásokat nem számítva – a legmagasabb jövedelmű járás.

11 Nyugati szektor sz. főutak közt

12 Tervezett vonalvezetés
A tervezett 18 km hosszú nyomvonal 10 km-en alagútban halad. 6 csomópontot terveznek a szakasz kiszolgálására, a 10. sz. főútnál, Solymár és Pesthidegkút határában, Remeteszőlősnél, Budakeszinél kettőt, s végül az 1. sz. főútnál érne össze az M0 gyűrű két vége.

13 Hatások Agglomerációs települések kapcsolatai javulnak (haránt irányú kapcsolatok hiánya) „Bezárul” a gyűrű Alternatív É-D-i kapcsolat létesül (Rakpart helyett)  budapesti forgalomcsillapítás alapja lehet 5. Helsinki korridor: Gödöllő (M31-M3 csp) – M7 (M7-M0 csp) eljutás javul Korábban: M3-M0 80,0 km Jelenleg: M31-M0 65,1 km Nyugati szektorral M3-M0 észak 52,5 km

14 Hatások a számok tükrében
Tervezett beruházási költség: 142,6 Mrd Ft Haszon-költség hányados: 6,0 NKS-előd (2010) hatékonyság helyezés: 5. A 2010-ben készült „Az országos gyorsforglami- és főúthálózat nagytávú terve és hosszú távú fejlesztési programja című megalapozó vizsgálat 2. fázisa” című dokumentumban szereplő projektrangsor szerint, mely szorosan kapcsolódik az NKS-hez. Itt közel 200 projekt került rangsorolásra.

15 Várható forgalomáramlás
nyugati sz. > keleti sz. M3-M1 M3-M7 A nyugati szektor forgalma távlatilag a keleti szektorét is túllépi. Az M3-M1 és M3-M7 korridor kapcsolatokat távlatilag ez a szakasz vezeti le. (5. Helsinki korridor budapesti szakasza, valamint a 4. és 5. korridorok közti kapcsolat.)

16 Visszatekintés 1942 – Dr. Vásárhelyi Boldizsár  Teljes kör
Rövid visszatekintés a kezdetekre ben Dr. Vásárhelyi Boldizsár is teljes kört álmodott meg.

17 Köszönjük a figyelmet! Hajózható csatorna terve Budapest körül (1912)
Vasárnapi Újság Újabban Kvassay Jenő hozott nyilvánosságra egy tervet, mely komolyságánál és nagy jelentőségénél fogva megérdemli, hogy  „Vasárnapi Ujság” olvasóival röviden megismertessük. Miként a mellékelt rajzból látható, a körcsatorna a Margitsziget fölött, körülbelül az ó-budai hajógyárral szemben indulna ki a Dunából s a Rákos-patak mentén haladva fölfelé a vízválasztóig; a szentlőrinczi határban visszafordul nyugatnak, majd a kőbánya-czeglédi vasúttal párhuzamosan haladva eléri a főváros határát s itt az 50 öl széles erdőövben az erzsébetfalvi határ mentén a soroksári Dunaágba szakadna. Az egész csatorna hossza a Rákos-patak völgyében a vízválasztóig 17.5 km, a vízválasztótól a soroksári Dunaágig 11 km, vagyis összesen 28.5 km. Emelkedése a soroksári Dunától a vízválasztóig 34 m., melyet a Rákos-patak völgyében négy, a soroksári Dunaágtól Kőbányáig öt, vagyis összesen kilencz hajózó-csege győzne le. A csatorna részére a Duna szolgáltatná a vizet, melyet vagy a Rákos-patak torkolatánál, vagy a soroksári Dunaágnál fölállított szivattyuk emelnének a csatornába. A megépítés költségei, a kisajátítandó területek értékét nem számítva, 30 millió koronára emelkednének, melyből 13 millió korona esik a Rákos-patak völgyében haladó ágra, 17 millió pedig a visszatérő ágra. Érdekes, hogy Kvassay ennek a csatornának a költségét a mellette fekvő területek értékemelkedéséből akarja fedezni. Ugyanis a csatorna mentén gyári és ipartelepek létesülnének s a forgalom jelentős mértékben emelkednék úgy, hogy a telkek értéke e miatt tetemesen megnövekednék. Az értékemelkedésre példa a németországi Teltow-csatorna, melynek mindkét partján az m. széles, vagyis összesen egy km. széles földszalag értéke a csatorna megépítése előtt mintegy 100 millió márka volt; a megépítés után pedig 500 millió márkára emelkedett, míg maga a csatorna csak 50 millió márkába került. Kvassay még más példákat is hoz föl annak igazolására, hogy a környező telkek értéknövekedéséből a csatorna megépítésének költsége többszörösen kikerülne. Ha tehát a törvényhozás fölhatalmazná a csatorna építőjét, mondjuk a fővárost, hogy egy km. szélességben a csatorna menti telkeket kisajátíthassa s a csatorna megépítése után ismét eladhassa: nemcsak hogy az építés költségét kapná ki, hanem még tetemes nyeresége is maradna. De nem tekintve a fővárosnak ezt a közvetetlen üzleti hasznát, szinte kiszámíthatatlan az a közvetett közgazdasági haszon, melyet a csatorna okozna. Az élelmiszerek olcsó szállítása megkönnyítené az emberek megélhetését, a nyers anyagok olcsó szállítása föllendítené az ipart s a közeli községeknek e csatorna segítségével való kapcsolata a fővároshoz, egyszerre megvalósítaná a Nagybudapest gondolatát. Köszönjük a figyelmet! Hajózható csatorna terve Budapest körül (1912)

18 Forrásjegyzék http://www.nif.hu/ http://www.ksh.hu/
len,jovo.485.pdf m0_jon_a_legdragabb_szakasz _korgyuru ingyenes-szakaszai-2015-januartol-fizetos-lesz-az-m0-s