ÖSSZEFOGLALÁS Fleischer Tamás MTA Világgazdasági Kutatóintézet NEMZETKÖZI LOGISZTIKA Szolnoki Főiskola, Nemzetközi.

Az előadások a következő témára: "ÖSSZEFOGLALÁS Fleischer Tamás MTA Világgazdasági Kutatóintézet NEMZETKÖZI LOGISZTIKA Szolnoki Főiskola, Nemzetközi."— Előadás másolata:

1 ÖSSZEFOGLALÁS Fleischer Tamás MTA Világgazdasági Kutatóintézet http://www.vki.hu/~tfleisch/ tfleisch@vki.hu NEMZETKÖZI LOGISZTIKA Szolnoki Főiskola, Nemzetközi Gazdálkodás Szak Nemzetközi Logisztika Szakirány Szolnok, 2009 május 18.

2

3

4

5 (1) A közlekedéspolitikáról 4 A közlekedéspolitika egy szakpolitika, amely a közlekedési ágazathoz tartozó tevékenységek működtetésének és fejlesztésének a biztosítására szolgáló kormányzati stratégiát foglalja össze.

6 4 A jól felépített stratégia (pl. ágazatpolitika) cél- hierarchiája 4 Általános társadalompolitikai célok (méltányosság, igazságosság stb.) 4 Részletesebb, aktuális társadalompolitikai célok, melyek már relevánsak a közlekedéspolitikai megfontolásokhoz (pl. térségi kiegyenlítés, unióhoz való csatlakozás, környezeti állapot javítása stb.) 4 A társadalompolitikai célokat elősegíteni képes fő közlekedéspolitikai célok (pl. külső közlekedési kapcsolatok erősítése, közösségi közlekedés előnyben részesítése stb.) 4 A közlekedéspolitikai célok további részletezése, bontása (pl. tennivalók az infrastruktúra fejlesztésében, a személyközlekedés szabályozásában stb.) (1) A közlekedéspolitika felépítése

7 4 1996 Magyar Közlekedéspolitika –Öt stratégiai főirány –Az Európai Unióba való integrálódás elősegítése –A szomszédos országokkal való együttműködés elősegítése –Az ország kiegyensúlyozottabb térségi fejlődésének az elősegítése –Az emberi élet és a környezet védelme –Hatékony, piackonform közlekedésszabályozás 1. főirány 2. főirány 3. főirány 4. főirány 5. főirány Infrastruktúra-hálózat, járművek Forgalom, szolgáltatás Szabályozás, humánpolitika (1) A közlekedéspolitika felépítése

8 „Fehér Könyv” 1992 Trans-European Networks Magyar közlekedéspolitika 2003-2015 Magyar Közlekedéspolitika 1996 „Time to decide” 2001 Pan-European Corridors, TINA A TEN felülvizsgálata 2004 Közle- kedési alap- elvek, közle- kedés- föld- rajz, álta- lános célok, meg- fonto- lások válto- zása stb. EU- rópai- záló- dási folya- mat: mélyű- lés és bővü- lés; HU rend- szer- váltás- tól belé- pésig Társ- szak- poli- tikák fejlő- dése: térség- fejlesz- tés, környe- zetvé delem, infor- matika, város- fejlesz- tés Kom- men- tárok, meg- jegy- zések, össze- függé- sek 1990 2004 Történeti háttér, a közlekedés és a közlekedéspolitikák múltja, kialakulása stb.

9 ÚMFT Közlekedési Operatív Program 2007 Új Magyarország Fejlesztési Terv 2006 Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia – Zöld könyv 2007 A 2001-es WP felülvizsgálata 2006

10 (1) Az uniós közlekedéspolitikáról (múlt) 4 EU 1992 előtt –nincs integrált közlekedéspolitika, kiragadott alágazati célok (hajótérfogat-selejtezés, pihenőidő, repülésbiztonság stb.) fő motívum a versenyszabályozás 4 EU CTP 1992 „Egységes hálózat az egységes piachoz” –integrált közlekedéspolitika – de egyrétegű (nemzetközi szint) –intermodalitás, interoperabilitás =>, free access, corridor, TEN-T single market 4 Az unió dokumentumai elsősorban az egyes országok hálózatainak az átlapoló szintjére koncentrálnak, a folyosók építésének változatlan prioritással való átvétele a hazai közlekedéspolitikába elhibázottnak tekinthető.

11 4 A kelet-nyugati folyosók meghosszabbítása (2) Európai folyosók

12 (2) Az európai hálózatokról 4 A 12 (15) uniós ország saját közlekedési hálózatának figyelembevételével alakított ki egy átlapoló hálózatot (TEN-T, 1992) Azóta a hálózat háttérbe szorul, főleg 14 (30) projektről van szó 4 A PEN (páneurópai folyosók) a TEN kelet-nyugati folyosói meg- hosszabbításaként próbálta lefedni Európa keleti részét (1997) 4 A TINA megtartotta a PEN hálózatát, de lehetővé tette másodlagos folyosók beiktatását (1999) 4 A TIRS kiindulásnak tekintette a PEN és a TINA folyosókat, és kiegészítette öt további ország irányában (2002) 4 A REBIS az utóbbi öt ország hálózatát felmérte és kiegészítő javaslatokat tett (2003) 4 A teljes folyamatban dominál a projekt-orientált megközelítés, kizárólagosan az elemi projektek finanszírozhatósága képezi a rangsor alapját - és hiányzik az átlapoló hálózat funkcionális szerepének a tudatosítása. Ilyen módon a meglévő struktúra őrződik (erősödik) meg, nincs mód struktúraváltásra.

13 (5) Az EU közlekedés-politikája 2001; és a 2006. évi felülvizsgálat 4 Time to Decide 2001: Mit kell megoldani: torlódások, minőség, környezet, biztonság, izolált régiók 4 Elszámolás az 1992-es CTP felemás eredményeivel 4 Stratégia: megtörni a kapcsolatot a közlekedés és a gazdaság fejlődése között - a közúti forgalom csökkentése közgazdasági eszközökkel, - más közlekedési módok hatékonyságának a javítása, - célzott beruházások… …a TEN hálózatba… 4 Hatvan intézkedés – négy blokkban. - kiegyensúlyozás a különböző módok között, - szűk keresztmetszetek megszüntetése, - felhasználó-centrikus közlekedéspolitika, - a globalizáció kezelése.

14 Tartsuk mozgásban Európát (2006) Az unió 2001-es Fehér Könyvének 2006 évi felülvizsgálata jelentős visszarendeződésként, visszalépésként értékelhető, elsősorban a környezetbarát közlekedési ágak preferálásával szemben -- egy erős fuvarozói ellentámadásnak. (5) Az EU közlekedés-politikája 2001; és a 2006. évi felülvizsgálat

15 4 1996 Magyar Közlekedéspolitika –Öt stratégiai főirány –Az Európai Unióba való integrálódás elősegítése –A szomszédos országokkal való együttműködés elősegítése –Az ország kiegyensúlyozottabb térségi fejlődésének az elősegítése –Az emberi élet és a környezet védelme –Hatékony, piackonform közlekedésszabályozás 1. főirány 2. főirány 3. főirány 4. főirány 5. főirány Infrastruktúra-hálózat, járművek Forgalom, szolgáltatás Szabályozás, humánpolitika (1) Magyar közlekedéspolitika 1996

16 (6) A Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015 http://www.gkm.hu/data/cms18631/k_zlpol_nyomt.pdf Tartalom: I. A közlekedéspolitika I.1 A közlekedéspolitikára ható főbb tényezők I.2. Célok, stratégiai főirányok I.3. Intézményrendszer és szabályozás II. A közlekedéspolitika programja II.1. Korszerűbb közlekedés, jobb szolgáltatás II.2. A fejlődés közlekedési módonként II.3. Középtávú infrastruktúrafejlesztési gördülőterv Mellékletek (jogszabályok, dokumentumok)

17 4 A vizsgálat tanulságai: 4 A közlekedéspolitika céljai nem olvashatók ki világosan a dokumentumból, megszövegezésük nem következetes, és különböző szintű célok keverednek a dokumentum különböző helyein. 4 A közlekedéspolitika dokumentum hierarchiája eltér az egyes dokumentumrészekben közölt célok hierarchiájától. 4 A közlekedéspolitika és az abból következő dokumentumok elfogadási időrendje felborította a hierarchiának megfelelő sorrendet, az ágazat a legjelentősebb alágazati programok külön kormányzati szintű elfogadtatásával kész helyzetet produkált a közlekedéspolitika érdemi döntései számára. (6) A Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015

18 (6) KÖZOP – ágazati Operatív Program Elérhetősége: http://www.nfu.hu/download/ 1770/K%C3%96ZOP_070712 _hu.pdf

19 (6) Egységes KözlekedésFejlesztési Stratégia Elérhetősége (2007 július): http://195.228.157.155/data/cms1393023/ek fs_0907.pdf – de csak regisztrálás után Miért kellett elkészíteni? Mert az EB kérte a KözOP projektjei mögött lévő átfogó stratégiát. KHEM honlap: „Az elmúlt időszakban erőteljes igény és érdeklődés mutatkozott egy elemeiben összefüggő, tartalmában átfogóan kidolgozott, hosszabb időtávra készülő és minden lényeges közlekedési feladathoz iránymutatással szolgáló közlekedésfejlesztési stratégia iránt.” (2007. szept. 10.)

20 4 Pillanatnyilag egyaránt érvényben van a Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015, az Új Magyarország Fejlesztési Terv keretében készült, annak operatív programját képező Közlekedési Operatív Program és ennek kétéves Akcióprogramjai, továbbá az ennek alátámasztására előállított Egységes Közlekedés-Fejlesztési Stratégia (Zöld Könyv, Fehér Könyv, Alágazati Stratégiák). 4 Bár ez nincs deklarálva, a felsorolt dokumentumok egymásnak (helyenként önmaguknak is) számos helyen ellentmondanak, gyakorlatilag semmire nem használhatóak érdemben. 4 Ugyanakkor a KözOP alapján folyik 2007-2013 között mintegy kétezer milliárd forint közlekedésfejlesztésre rendelkezésre bocsátott uniós és ezt kiegészítő hazai forrás allokálása. 4 Mi pedig az elmondottak ellenére tanulmányaink során például a helyzetelemzéseket illetően ezekre a viszonylag friss dokumentumokra jól tudunk támaszkodni. (6) Jelenleg érvényes hazai közlekedéspolitikák

21 (7) Az Európai Unió teherszállítási stratégiája 4 Az Európai Unió teherszállítási stratégiája: az európai teherszállítás hatékonyságának, integrációjának és fenntarthatóságának fokozása COM(2007) 606 végleges – az intézkedési csomag átfogó dokumentuma 4 A teherszállítási logisztikai cselekvési terv COM(2007) 607 végleges Az árufuvarozást előnyben részesítő vasúti hálózat kialakítása COM(2007) 608 végleges Az európai kikötő-politikáról szóló közlemény COM(2007) 616 végleges 4 A cselekvési terv fő témái és prioritási területei 1. e-teherszállítás és intelligens közlekedési rendszerek (ITS) 2. Fenntartható minőség és hatékonyság 3. A szállítási láncok egyszerűsítése 4. Járműméret és rakodási egység 5. „Zöld” teherszállítási folyosók 6. Városi teherszállítási logisztika 4 A hatásvizsgálat szerint a fenntartható uniós viszonyok érdekében elkerülhetetlen a beavatkozás az áruszállítási folyamatokba, mégpedig a tervezett intézkedések együttes alkalmazásával 4 Négy szinergia tengely: folyosók, technológiák, egyszerűsítés, minőség

22 (8) Magyar logisztikai stratégia 4 A MLS stratégiai célja, hogy 2013-ra Magyarország a közép-kelet-európai térség egyik logisztikai szolgáltató központja és egyben interkontinentális cargo hub-ja legyen. 4 A stratégiai célt a következő átfogó célok támogatják: –tranzit, hinterland potenciál kiaknázása, menedzsmentje –versenyképes, magas hozzáadott értékű logisztikai szolgáltatások nyújtása, különösen a logisztika-intenzív ágazatok minőségi kiszolgálása. –korszerű technológiák használata, és –korszerű közlekedési alágazati munkamegosztás. melynek célja a közúti közlekedés logisztikai súlyának korlátozása, összhangban az egyéb szállítási módok térnyerésének előmozdításával 4 Az MLS két horizontális célja –Az ágazat a fenntartható fejlődésre gyakorolt hatása, a természeti, a gazdasági környezet, és a társadalom számára az áruforgalom által okozott negatív externáliák minőségi csökkentése, –A hazai vállalkozások (különösen KKV-k), valamint a logisztikai ágazat versenyképességének javítása.

23 (8) Környezeti HatásVizsgálat és Stratégiai Környezeti Vizsgálat KHV Alanya: projektek, (beruházások) Tárgya: környezeti igénybevételeket és terhelé- seket, valamint ezek hatásait viszonyítja környezeti határértékekhez. Felépítése: előírásban rögzített eljárási lépések SKV Alanya: szakpolitikák, tervek, programok (=’stratégiák’, policy-plan-program ‘ppp’) Tárgya: a stratégiákban megjelenő célkitűzéseket elemzi a fenntarthatósági célokkal való összhang szempontjából Felépítése: nem rögzült, várhatóan teljesen nem is egységesíthető

24 (8) A Magyar Logisztikai Stratégia Stratégiai Környezeti Vizsgálata 4 Egy táblázat, ami nem maradt benne a végső anyagban…

25 4 Fleischer T (2007) Logisztika – trendek és mítoszok. Közlekedéstudományi Szemle 57. évf. 2. szám pp.51-61. (ill. a kurzus honlapján) 4 A központi fekvés mítosza 4 A tranzit mítosza 4 A megállított áru mítosza 4 A magunkhoz ragadható folyosó mítosza 4 Intermodalitás – egy szlogen mítosza 4 A logisztikára épülő térségfejlesztés mítosza 4 A 13+1 nyerő intermodális logisztikai központ mítosza (10) Logisztika és kombinált fuvarozás

26 4 Ft/tkm „olcsó” – ha adott a folyómeder, kikötő, hajó, személyzet, áru 4 Meder: eltérő rajnai és dunai meder-profil, eltérő hálózat eltérő torkolat (tölcsér versus delta) 4 Hajó:eltérő hagyományok, merülés; eltérő flották 4 Áru: hajózás tempóját elviselő áru a vasútról szedjük le? 4 Személyzet: (a hazai képzés megszűntetése) 4 Kikötő: tervek vannak, hidak és kikötők összhangja? (9) Belvízi hajózás

27 Map Waterways Europe http://www.inlandnavigation.org

28

29 (9) Történeti háttér 4 A vasút korszakai: 4 1840-től az 1910-es évekig „a vasút aranykora” 4 1920-as évektől a nyolcvanas évekig „alkony” 4 Az 1980-as évektől „a vasút reneszánsza” 4 (Forrás: Meinhard von Gerkan (1996) Renaissance der Bahnhöfe) 4 A közlekedés korszakai: 4 Iparosítás időszaka – a vasút diadala 4 Modernizáció kora – a gépkocsi dominanciája 4 Posztmodern időszak – nincs dominancia (‘everything goes’, mindent a maga helyén, integrációk, intermodalitás, együttműködés stb.) 4 (Forrás: Oka, Namiki (1995) The new shape of stations)

30 (9) A pályaudvarok kettős szerepe 4 A vasútállomás csomópont és ‘hely’ egyszerre 4 (Forrás: Luca Bertolini (1996) Nodes and places: complexities of railway station redevelopment. European Planning Studies Vol.4. No.3.) 4 (1) Az állomás, mint (intermodális) csomópont különböző irányba induló vasútvonalak csomópontja, különböző szintű vasutak (+távolsági buszok) csomópontja, csomópont a vasúti távolsági és a helyi közlekedési eszközök között 4 (2) Az állomás, mint közterület, mint „hely”, mint tevékenységi pólus a városon belül

31 (3) A közúthálózatokról, autópályákról

32 (3) A közúthálózatról, autópályákról 4 A közúthálózatoknak megkülönböztettük három funkcionálisan eltérő rétegét: a falvakat összekötő alsóbbrendű utakat, a városokat összekötő főúthálózatot, valamint a régiókat összekötő gyorsforgalmi hálózatot. 4 Az új szintek kialakulása új funkciók létrejöttét is jelentette, amelyek jó kiszolgálásához új térbeli struktúrák tartoznak. 4 Mindegyik szint hagyományos feladatát továbbra is el kell látni, a kialakuló új szint nem veszi át a korábbi funkciókat. 4 Nálunk egyelőre nem alakult ki a régióközi kapcsolatok ellátásának feladatköréhez illeszkedő új struktúra, és egyáltalán nem működik a hálózati szinten történő tervezés. 4 A jelenleg épülő autópálya-folyosók nem felelnek meg a régióközi kapcsolatok követelményeinek: a tervezők nem érzékelik a többrétegű és többfunkciós rendszer belső összefüggéseit, és az új pályák egy hibás főváros-centrikus struktúrában készülnek.

33 (13) A városi közlekedésről 4 A városi közterületek találkozási hely funkciója fokozatosan kiüresedett, bezárkózás, a közterületnek való hátat fordítás jellemzi a köztérhez való viszonyunkat. 4 A változásoknak az egyik elősegítője volt az autó, és a városi térnek az autók folyamatos áramlása érdekében végzett áttervezése, a nem- hely funkciójú terek szaporodása. 4 A városi gépkocsi-használatot jól modellezi a ‘közlegelők tragédiája’ – miközben rövid távon és a magunk szempontjából racionális döntést hozunk, egyben (önmagunkat is beleértve) mindenkinek rontjuk az utazási körülményeit. 4 A lakható város megteremtése érdekében vissza kell fordulnunk az utca, a közterület felé, és meg kell változtatnunk a mára ott kialakult prioritásokat. 4 Ez részben várostervezési, várospolitikai feladat, de emellett mindenki maga is tehet azért, hogy gyalogosként visszafoglaljon valamit a városi köztérből.

34

35 (11) Az infrastruktúra hálózatokról 4 A szolgáltatások tevékenységek, az infrastruktúra létesítmény, eszköz. 4 A szolgáltatások (tercier szektor) szerepe mind a GDP előállításában, mind a foglalkoztatási szerkezetben nő. (1.sz. átrendeződés) 4 Az infrastruktúra a forgóeszköz – állóeszköz – infrastruktúra sorban a harmadik, párhuzamos folyamatokat szolgál ki, innen ered meghatározó jellegzetessége: társadalmi rezsi tőke. 4 A fejlettebb országok több infrastruktúrát halmoztak fel, és az állomány összetétele is eltérő. A mezőgazdasághoz kötődő berendezések túlsúlyával szemben a fejlett országoknál az iparhoz köthető energia és szállítás közművei dominálnak. (2.sz.átrendeződés). Várható további eltolódás az informatikai infrastruktúra irányában.

36 (11) Az infrastruktúra hálózatokról 4 Technológiaváltásból adódóan megfigyelhető egy hosszú periódusú eltolódás az ágazatokon belül: eddig a sűrűbb energia és a gyorsabb közlekedés irányába. (3.sz. átrendeződés) 4 Változó irányú viszont az átrendeződés a magántulajdon / köztulajdon tengelyen: mindenre volt már példa. 4 A közjavak – közös tulajdon – klubjavak – magánjavak skálán több helyen is elhelyezhetők a különböző infrastruktúrák. Nem szabad a közjószág tulajdonságot általános infrastruktúra jellemzőnek tekinteni. 4 Sokan megkülönböztetik az infrastruktúra nem-területi hatásait. Valójában a hálózatok mindig a térben hatnak, Ha az irányukat elhanyagolva, csak a mennyiségükkel számolva keresünk összefüggéseket a létesített infrastruktúra és a gazdaságra gyakorolt hatások között, akkor alapvető valós hatástényezőket kihagyunk a kalkulációból, és az eredmény megbízhatatlan lesz.

37 (11) Közjavak, magánjavak, klub-javak, köztulajdon A javak megkülönböztetése aszerint, hogy a szabályozó kizárhatja-e a felhasználót, illetve, hogy a felhasználók egymást kiszorítják-e Szektoron és technológián belül is eltérő módon viselkednek az egyes létesítmények Forrás: „Infrastructure for Development” World Development Report 1994 World Bank Oxford University Press 1994. Magán javak Közös tulajdon Erdészeti útVárosi utak Matricás fizetős pálya, autóút Faluközi utak Klub- javak Közjavak Kizárható szabályozással nem-kizárható Nem akadályozzák akadályozzák

38 4 A „három krumpli” rendszerösszefüggésbe rendezve 4 Erős fenntarthatóság:: a környezeti korlátokat önmagukban be kell tartani (12) Erős fenntarthatóság KÖRNYEZET TÁRSADALOM GAZDASÁG

39 4 Herman Daly: az (erős) fenntarthatóság három kritériuma: 4 (1) Amit a környezetbe bocsátunk, az nem haladhatja meg a környezet befogadó/feldolgozó képességét 4 (2) Amit a környezetből kitermelünk, az nem haladhatja meg a környezet újratermelő-képességét 4 (3) A nem-megújuló erőforrások felhasználásának a mértéke nem haladhatja meg azt az ütemet, amilyen arányban helyettesíteni tudjuk őket megújuló erőforrásokkal (12) Külső fenntarthatóság S E

40 (12) A fenntarthatóság fő üzenetei 4 Első állítás: a fenntarthatóság egyszerre időbeli és térbeli kérdés. 4 Második állítás: a környezeti, a társadalmi és a gazdasági pillérek nem egyenlő fontosságúak a fenntarthatóságon belül, hanem az utóbbiak alárendeltek a környezeti korlátoknak. 4 Harmadik állítás: a fenntartható működésnek vannak külső feltételei (az erőforrás-felhasználás és a szennyezések mértékét szabályozza) és ugyancsak vannak belső feltételei: (a rendszer képes kell legyen válaszolni a környezetből érkező visszacsatolásokra, és képes kell legyen ennek megfelelően módosítani a rendszerműködést).

41 (4) Mit tehet a közlekedési hálózat? Feltártság, megközelíthetőség, átszelhetőség, elkerülhetőség 4 Fentiek lefordíthatók térségi, gazdasági és közlekedési kapcsolatokra - olyan funkciókon keresztül, mint a feltárás, (ami a ‘helyek terének’ belső kapcsolatrendszere) ill. a megközelítés, átszelés és elkerülés. (az ‘áramlások terének’ a pályái) ( ld. Tér és Társadalom 2001/3-4 ). Különböző hálózati relációk egy régióhoz képest Forrás: Plogmann (1980) nyomán kiegészítésekkel.

42 (4) Mit tehet a közlekedési hálózat? Feltártság, megközelíthetőség, átszelhetőség, elkerülhetőség Ha csak a főutak működnek…

43 (4) A fenntarthatóság térben 4 A fenntartható fejlődés közlekedéssel kapcsolatba hozható szempontjai közül az előadás kiragadta a közlekedés hálózati szintű összefüggéseit. 4 A fenntarthatóság térbeli dimenziójára koncentrálva aláhúztuk a térbeli önvédelem fontosságát a kívülről érkező gyors változások hatásának a tompításában. Belső hálózatok, belső struktúra, térségi felszívóképesség javítása - ezeket tekintjük a térbeli fenntarthatóság kulcsfogalmainak. 4 A közlekedési hálózatoknak igen fontos szerep jut a belső struktúra megőrzésében: a fizikai hálózatok memóriaként megőrzik a kialakult belső (gazdasági, társadalmi) kapcsolatok szerkezetét és hosszú időre konzerválják a kapcsolati viszonyokat.. 4 Egy hosszú távra szóló új kapcsolati szint kiépülésének vagyunk a tanúi napjainkban. A jelenleg épített autópálya-folyosók ugyanakkor semmiben nem felelnek meg a fenntarthatóság hálózati követelményeinek: prioritásukkal a tervezők semmibe veszik a többrétegű és többfunkciós rendszer többi elemét, és önmagukban is hibás struktúrában készülnek.

44 4 2000 Special Report on Emissions Scenarios (SRES) (12) Klímaváltozás: IPCC forgatókönyvek A B 1 2 piacegyüttműködés regionalizáció globalizáció A1 ‘globális piac’ nincs állami beavatkozás, a verseny globális, tőkekoncentráció, multik, polarizált világ, technológiai fejlődés B1 ‘globális együttműködés’ a társadalmi és a környezeti ténye- zők fontosak, globális méltányos- ság, globális újraelosztás, világ- kormány, központilag irányított környezeti és technológiai fejlesztés [WEU] A2 ‘regionális piac’ hatékony helyi piacok protekci- onista anti-globalista rendszere inkább korlátozott hatókörű multikra, mint államokra ala- pozva, jó helyi kapcsolatok B2 ‘regionális együttműködés’ régión belüli újraelosztás, méltá- nyosság és regionális intézmények által irányított környezetbarát fej- lődés, fenntartható, helyi termelés, -kereskedelem, -foglalkoztatás; ré- giós intézmények és kormány.

45 4 2005 A Nemzeti Fenntartható Fejlődés Stratégia háttértanulmányából (13) Klíma: hazai közlekedési forgatókönyvek A B 1 2 piacegyüttműködés regionalizáció globalizáció A1 ‘globális piac’ a fenntarthatósági célokat alárendeli a haté- konyságnak, prioritás a közúti kínálati infra- struktúrának, szigorú megtérülési kritériu- mok a közösségi közlekedésnek, időben és térben csökkenő szolgáltatási szint, a közle- kedéspolitikát lobby erők határozzák meg B1 ‘globális együttműködés’ felülről kezdeményezett jogi és intézményi változások, nemzeti és nemzetközi szinten támogatja a fenntarthatósági forgatókönyveket, csökkenti a regionális egyenlőtlenségeket A2 ‘regionális piac’ B2 ‘regionális együttműködés’ integrált város- térségi- és közle- kedéspolitika, alágazatok közötti integráció, innovatív helyi kis- buszok, prioritás a közösségi köz- lekedésnek, dugódíj, forg.csilla- pítás, integrált kistérségi áru- és személyszállítás

46 (12) Klímaváltozás és közlekedés 4 VIBAT projekt (Visioning and backcasting for UK Transport Policy) 2004-06 4 Hickman – Banister (2007) Looking over the horizon: Transport and reduced CO 2 emissions in the UK by 2030 4 Tanulságok 4 A közlekedési szektornak fontos szerepe van a csökkentésben 4 Ki kell tűzni egy közlekedési csökkentési cél-értéket 4 Lehetséges akár 60%-os csökkentési cél elérése 4 Önmagában a technológiai megoldások fontosak, de nem elegendőek, és hatásukat felemészti a forgalom növekedése 4 Az egyedüli megoldás a technológiai és a viselkedést célzó változások integrált alkalmazása 4 A közútra és a szénkibocsátásra való fókuszálás tűnik célravezetőnek (bár több megoldás lehet)

47 ÖSSZEFOGLALÁS Fleischer Tamás MTA Világgazdasági Kutatóintézet tfleisch@vki.hu http://www.vki.hu/~tfleisch/ NEMZETKÖZI LOGISZTIKA Szolnoki Főiskola, Nemzetközi Gazdálkodás Szak Nemzetközi Logisztika Szakirány Szolnok, 2009 május 18. KÖSZÖNOM A FIGYELMET