AZ 5700 KG FELSZÁLLÓ TÖMEG FELETTI LÉGIJÁRMŰVEK BIZTONSÁGI HELYZETE KBSZ SZAKMAI NAPOK - REPÜLÉS Agárd, 2007. április 12. Storczer László balesetvizsgáló.

Az előadások a következő témára: "AZ 5700 KG FELSZÁLLÓ TÖMEG FELETTI LÉGIJÁRMŰVEK BIZTONSÁGI HELYZETE KBSZ SZAKMAI NAPOK - REPÜLÉS Agárd, 2007. április 12. Storczer László balesetvizsgáló."— Előadás másolata:

1 AZ 5700 KG FELSZÁLLÓ TÖMEG FELETTI LÉGIJÁRMŰVEK BIZTONSÁGI HELYZETE KBSZ SZAKMAI NAPOK - REPÜLÉS Agárd, 2007. április 12. Storczer László balesetvizsgáló

2 2 2007. április 12. Közforgalmi (nagygépes) repülés 2006. éves repülésbiztonsági helyzetének elemzése Budapest FIR, illetve magyar lajstromba vett repülőgépek vonatkozásában

3 3 2007. április 12. FOGALOM MEGHATÁROZÁSOK Közforgalmi repülés: (Air Transport Flight): Nyilvános, (az adott repülési szolgáltatást mindenki által igénybe vehető) az 5700 kg-ot meghaladó maximális engedélyezett felszálló tömegű, túlnyomású kabinnal rendelkező, minimálisan 2 fő hajózó-személyzetet igénylő légijárművel végrehajtott repülés. Ezeket a repüléseket az úgynevezett nagygépekkel hajtják végre, bár ez az elnevezés némi félreértést is adhat, mert az EC 2042/2003 Article 2 / g szerint a két motoros helikopter is idetartozik! Budapest FIR (Budapest Flight Information Region): A Magyar Köztársaság államhatára által körbezárt terület feletti (a földfelszíntől repülésre fizikailag igénybe vehető) légtér.

4 4 2007. április 12. 2006. ÉVBEN A BEJELENTÉSEK ELOSZLÁSA A kereskedelmi célú repülést érintő bejelentések száma a 2005. évi 219-ről 2006-ban 270-re emelkedett. A 270 bejelentésből 115 külföldi lajstromban lévő légi jármű volt érintett a magyar légtérben, illetve magyar területen.

5 5 2007. április 12. repülőgép műszaki meghibásodása üzemeltetőtől független 310 Ismétlődő meghibásodás3 beteg utas vagy személyzet12 madárral, illetve állattal való ütközés19 hajózó vonatkozású21 légiforgalmi vonatkozású65(29) villámcsapás, illetve elektromos kisülés6 egyéb41 BEJELENTÉSEK MEGOSZLÁSA a A BEJELENTÉSKOR FELTÉTELEZETT OKOK SZERINT

6 6 2007. április 12. MAGYARÁZAT A TÁBLÁZATHOZ A táblázatban szereplő kategóriákhoz tartozik némi kiegészítés. A „repülőgépek műszaki meghibásodása üzemeltetőtől független” alatt szerepel minden olyan légi jármű meghibásodás, amely a bejelentés tartalma alapján műszaki okra vezethető vissza, függetlenül attól, hogy az hibás gyártás, javítás, karbantartás, illetve helytelen üzemben tartás következménye. Döntő mértékben a műszaki meghibásodások nem hozhatók összefüggésbe az üzemeltető esetlegesen hibás tevékenységével. Az „ismétlődő meghibásodás” az ismétlődő hibákat tartalmazza, amikor nem sikerült elsőre a hibát elhárítani. A „hajózó hiba” nem feltétlenül hibát jelent, de ide soroltuk, amikor nem sikerült a stabilizált megközelítés feltételeit megteremteni időben, és ezért átstartolásra került sor.

7 7 2007. április 12. MAGYARÁZAT A TÁBLÁZATHOZ A „légiforgalmi eset” kategória tartalmazza a TCAS jelzéseket, és zárójelben vannak azok a bejelentések, amikor az AIP megváltozása után a leszálló gépek nem tértek át automatikusan a guruló frekvenciára. Az „egyéb” kategóriába soroltuk azokat a bejelentéseket, amelyek arról szóltak, hogy idegen anyag volt a csomagtérben (többnyire fehér por) vagy olajfolt és üzemanyag folt a repülőgép környékén, vagy állóhelyi gépsérülés stb.

8 8 2007. április 12. ÉRTÉKELÉS A kereskedelmi célú (5700 kg. max. felszálló tömeg feletti repülést érintő bejelentésekből (magyar területen és légtérben, magyar illetve külföldi lajstromban lévő légi járműveket együttesen érintően) 1 baleset volt, amely Hejce közelében a Borsó hegyen következett be, de ez egy Szlovák lajstromban lévő katonai repülőgép volt, melynek vizsgálatát a KLH végezte közösen a szlovák katonai hatósággal. A 2006-os bejelentésekből 15 bizonyult súlyos repülőeseménynek – ez a szám 2005-ben 16 volt. Ha figyelembe vesszük a géppark folyamatos bővülését és a repült óraszámok emelkedését, akkor úgy kell értékelnünk, hogy a helyzet lényegesen javult. A következő táblázat a 2006 évi repült órákat és leszállásokat tartalmazza társasági bontásban.

9 9 2007. április 12. ÉRTÉKELÉS A műszaki állapot javulásában valószínűleg jelentős szerepe van, a repülésbiztonsággal kapcsolatban, 2003-ban megszületett EU-s jogszabályoknak, melyek hatása már érzékelhető, de igazán az elkövetkező években fog kiteljesülni. A Folyamatos Légialkalmassággal összefüggésben az üzemeltetőknél megalakult szervezetek pozitív hatása csak az elkövetkező években fogja igazán éreztetni a hatását. A súlyos repülőesemények közül kiemelnék néhányat. 2006- ban három esetben történt pálya túlfutás. Ebből kettő leszállás közben, egy alkalommal pedig startmegszakítást követően volt pálya túlfutás.

10 10 2007. április 12. ÉRTÉKELÉS Ez utóbbinak a vizsgálata még nem zárult le, az esemény helyszíne szerint illetékes német kivizsgáló szervezet (BFU) még nem fejezte be a vizsgálatot. A KBSZ által vizsgált pályaelhagyás zárójelentés tervezetének szétkül- dése véleményezésre az illetékeseknek megtörtént. Szerencsés kimenetelűnek mondható mindhárom esemény, mert az érintett repülőgépekben nem keletkezett számottevő anyagi kár. Általában kijelenthető, hogy a repülőgépek műszaki biztonsága jobb, mint pár évvel ezelőtt. Ami új tendenciaként jelentkezett az a humán faktorból eredő események számának emelkedése. Ez alatt azt kell érteni, hogy jelentkezik egy műszaki hiba, amelyet a személyzet nem ismer fel, és nem helyesen reagálja le.

11 11 2007. április 12. ÉRTÉKELÉS 2006-ban két olyan hajtómű esemény is volt, amikor a hajtómű elektronikus vezérlő egysége hibásodott meg és a vezérlő egység átment un. „Fail Safe” üzemmódba, vagyis a hajtóműnek olyan vezérlő jelet adott, hogy a hajtóművet leszabályozta alapgáz üzemmódra. A személyzet ezt nem ismerte fel és úgy értelmezte, hogy a hajtómű leállt és ennek megfelelően a hajtóművet megkísérelte újraindítani miután ténylegesen ő állította le a hajtóművet a leállító kar leállítás helyzetbe való átállításával. Evvel gyakorlatilag a személyzet maga hozott létre a vészhely- zetet, mert az ICAO definíciója szerint ha egy repülőgép elveszti a tolóerejének az 50%-át akkor az már vészhely- zetnek minősül. Egy kéthajtóműves repülőgépnél, amely uralkodó kombinációnak tekinthető, egy hajtómű leállása ezért már vészhelyzetnek minősül. Amíg alapjáraton jár egy hajtómű addig a rendszerei ( elektromos, hidraulikus, kondicionáló stb.) táplálják a repülőgép fedélzetén lévő rendszereket.

12 12 2007. április 12. ÉRTÉKELÉS Ebből is kitűnik, hogy a repülés biztonságot jelentősen lehet emelni a hajózó személyzet CRM és szimulátor tréningjeivel, de ugyanez igaz a földi műszaki személyzet folyamatos ismeret felújító tréningjeire is. A 2006-os évben is jelentős számú bejelentés érkezett a veszélyes megközelítés elkerülését jelző (TCAS) rendszer működésbe lépéséről. Ennek oka a jelentős forgalomnövekedés, és az új lecsökkentett elkülönítések bevezetése de sajnos elég sok indokolatlan jelzés is volt. Mindent egybevetve a trend az, hogy a kereskedelmi repülés biztonsága javul és reméljük ez a trend nem fog ellenkezőre váltani az elkövetkező időben sem.

13 13 2007. április 12. KÖSZÖNÖM A FIGYELMET!