KÖZFORGALMI REPÜLÉS (NAGYGÉPEK) REPÜLÉSBIZTONSÁGI HELYZETE KBSZ SZAKMAI NAPOK Jakabszállás, 2007. október 9. Storczer László balesetvizsgáló.

Az előadások a következő témára: "KÖZFORGALMI REPÜLÉS (NAGYGÉPEK) REPÜLÉSBIZTONSÁGI HELYZETE KBSZ SZAKMAI NAPOK Jakabszállás, 2007. október 9. Storczer László balesetvizsgáló."— Előadás másolata:

1 KÖZFORGALMI REPÜLÉS (NAGYGÉPEK) REPÜLÉSBIZTONSÁGI HELYZETE KBSZ SZAKMAI NAPOK Jakabszállás, 2007. október 9. Storczer László balesetvizsgáló

2 2 Kereskedelmi célú repülés - 5700 kg. max. felszálló tömeg felett

3 3 BEJELENTÉSEK SZÁMA A 188 bejelentésből 68 külföldi lajstromban lévő légi jármű volt érintett a magyar légtérben, illetve magyar területen. Meg kell említeni, hogy a bejelentett 188 eset közül 2 katonai természetű volt. A KBSZ 2007. 07. 01-től, a vonatkozó törvény módosítása értelmében, hivatalból vizsgálja a katonai eseményeket. Az ezt megelőző időszak eseményeit hatáskör hiányában nem vizsgálta, így az említett 2 esetet sem.

4 4 A kereskedelmi célú (5700 kg. max. felszálló tömeg feletti) repülést érintő bejelentésekből (magyar területen, légtérben magyar illetve külföldi lajstromban lévő légi járműveket együttesen érintően) baleset nem volt. A 2007-es bejelentésekből 14 bizonyult súlyos repülőeseménynek – ez a szám 2006-ben 15 volt. ESEMÉNYEK

5 5 A BEJELENTÉSEK MEGOSZLÁSA ÜZEMELTETŐK SZERINT 2007. félévi2006. évi 1.Légitársaság7899 2.Légitársaság2024 3.Légitársaság11 4.Légitársaság2 5.Légitársaság1 6.Légitársaság54 7.Légitársaság1 Külföldi lajstromban lévő68

6 6 A BEJELENTÉSEK MEGOSZLÁSA OKOK SZERINT repülőgép üzemeltetetőtől független műszaki meghibásodása89(50) Ismétlődő/üzemeltetőtől függő műszaki meghibásodás3(2) beteg utas10(6) madárral, illetve állattal való ütközés7(8) emberi tényező26(14) légiforgalmi vonatkozású24(10) villámcsapás, elektromos kisülés vagy kedvezőtlen időjárás6 (1) egyéb21 (61) * zárójelben a 2006. I. félévi adat

7 7 MAGYARÁZAT  Az „üzemeltetőtől független repülőgép műszaki meghibásodása” alatt szerepel minden olyan légijármű meghibásodás, amely a bejelentés tartalma alapján műszaki okra vezethető vissza, függetlenül attól, hogy az hibás gyártás, javítás, karbantartás, illetve helytelen üzemben tartás következménye. Döntő mértékben a műszaki meghibásodások nem hozhatók összefüggésbe az üzemeltető esetlegesen hibás tevékenységével. Túlnyomó részben egyedi, véletlenszerűség a kiváltó ok.  Az „Ismétlődő/üzemeltetőtől függő műszaki meghibásodás” az ismétlődő hibákat tartalmazza, amikor nem sikerült elsőre a hibát elhárítani vagy az üzemeltető műszaki állománya nem tervezett tevékenységet hajtott végre (be nem tervezett vészcsúszda kidobás karbantartás alatt).

8 8 MAGYARÁZAT  A „emberi tényező” nem mindig hibát jelent, de ide soroltuk, amikor nem sikerült a stabilizált megközelítés feltételeit megteremteni időben, és ezért átstartolásra került sor. Előfordul ebben a kategóriában olyan eset is, amikor engedély nélkül szállt fel a légijármű vagy nem hajtotta végre az irányítás utasítását.  A „légiforgalmi eset” kategória tartalmazza a TCAS jelzéseket. Az előző év azonos időszakában azokat a bejelentéseket is ide soroltuk, amikor az AIP megváltozása után az induló gépek adatbázisa nem lett frissítve és a személyzetek sem voltak felkészülve az új eljárásokból. A jelenleg vizsgált időszakban ez a hajózó gyakorlat megszűnt

9 9 MAGYARÁZAT  Az „egyéb” kategóriába soroltuk azokat a bejelentéseket, amelyek arról szóltak, hogy idegen anyag volt a csomagtérben (többnyire fehér por, festék) vagy olajfolt és üzemanyag folt volt a repülőgép környékén, vagy állóhelyi gépsérülés stb.  Az egyéb kategóriában a „fehér poros” bejelentések száma csökkent. Ugyan kis mértékben, de növekedett az állóhelyi gépsérülések száma. Mindezt együttvéve az egyéb kategóriás bejelentések száma figyelemre méltóan csökkent.

10 10 MAGYARÁZAT A 2007-es évben is jelentős számú bejelentés érkezett a veszélyes megközelítés elkerülését jelző (TCAS) rendszer működésbe lépéséről. Ennek oka: a jelentős forgalomnövekedés sajnos elég sok „indokolatlan” jelzés is volt, amelyet döntően a nagy függőleges süllyedési vagy emelkedési sebesség váltott ki.

11 11 Ha megnézzük a géppark alakulását, és a repült óraszámok alakulását, akkor úgy kell értékelnünk 2007 I. félévének mutatóit, hogy a helyzet 2006. azonos időszakához képest három területen is romló tendencia tapasztalható. 1.műszaki meghibásodások 2.emberi tényező 3.légiforgalmi vonatkozást tekintve Az eseményszámok növekedésében valószínűleg jelentős szerepe van a repülőesemények bejelentésével kapcsolatos fegyelem növekedésének is.

12 12 ÖSSZEHASONLÍTÁS Repült órák 2006. I. félév Repült órák 2007. I. félév Felszállás szám 2006. I. félév Felszállás szám 2007. I. félév Légitársaságok összesen: 70273705474227640786

13 13 SÚLYOS REPÜLŐESEMÉNYEK  Januárban történt egy „tail strike” Budapesten. Egy B737-800- nak a farokrésze felszállás közben leért a betonra és a személyzet két és fél óra üzemanyag kifogyasztás után visszaszállt Ferihegyre. Az első vizsgálatok azt mutatták, hogy nincs jelentős sérülése a gépnek ezért a KBSZ üzemeltetői hatáskörbe utalta a szakmai vizsgálatot. Az esemény mélyebb megismerése során kiderült, hogy az egyszerűnek látszó „tail strike” mögött komoly szabályozási és eljárási probléma van. Egy más országban jóváhagyott rendszer a hazai jóváhagyás hiányában nem lett hozzáillesztve a hazai viszonyokhoz és emiatt az eljárás sem került kidolgozásra. Így a felszálló paraméterek helytelenül lettek megállapítva, és ez a „tail strike”-hoz vezetett. Az esemény vizsgálata visszakerült KBSZ hatáskörbe.

14 14 TAIL STRIKE 2007-018-4

15 15 KOPTATÓ BAK

16 16 SÚLYOS REPÜLŐESEMÉNYEK  2007-ben egy esetben történt pálya túlfutás, szemben a 2006-os hárommal. Egy Antonov típusú légijármű leszállásakor, a bal főfutó külső kerekének blokkolásgátló-szelepének hibája és az ebből adódó aszimmetrikus fékhatás következtében a repülőgép jobb főfutója oldalirányban megközelítőleg 5m-re elhagyta a futópályát. Ezt követően a személyzet sikeres manővert hajtott végre és a légijárművet visszairányították a futópályára. Sem a repülőgép, sem a futópálya nem sérült meg az esemény kapcsán, melyről a repülőteret értesítették. A kivizsgálás folyamatban van.

17 17 SÚLYOS REPÜLŐESEMÉNYEK  Emelkedés közben FL280-on "Cabin Pressure- Excessive Altitude" ECAM (Electrical Central Aircraft Monitoring) hibajelzés jelentkezett egy Airbus típusú repülőgépen. Vészsüllyedést követően visszafordult és biztonságos kényszerleszállást hajtott végre Ferihegyen. A repülőgép kabinnyomás szabályzó rendszere a földön hibát nem jelzett a rendszer tesztjei során. A repülőgépen az eset előtt 2C karbantartást hajtottak végre melynek során az első csomagtér ajtó szigetelő tömítését kopás miatt kicserélték újra. A hibajavítást nem követte hermetikussági ellenőrzés. Mivel az elektronikus rendszerek hibakeresése eredménytelen volt ezért hermetikussági vizsgálatot végeztek a földön. A törzsnyomatás során, amit APU-ról elvett levegővel végeztek el, a tömítés nem tömített rendesen, kifújási hangot adott. A tömítettség helyreállítása után a repülőgépet tesztrepülésre küldték. Az ellenőrző repülés során a hiba nem jelentkezett. FL310 magasságon, 1 percig stabilan tartotta a kabinmagasságot és a kijelzett paraméterek normál üzemi állapotot mutattak. A KBSZ felvette a kapcsolatot a gyártóval, melynek eredményétől függően fog kialakulni a Szervezet álláspontja ennél az eseménynél.

18 18 Mindent egybevetve a trend az, hogy a kereskedelmi repülés biztonsága összességében javul és reméljük ez a trend nem fog ellenkezőre váltani az elkövetkező időben sem!

19 19 KÖSZÖNÖM A FIGYELMÜKET!