Magyarország közúti közlekedésbiztonsági helyzetének értékelése

Az előadások a következő témára: "Magyarország közúti közlekedésbiztonsági helyzetének értékelése"— Előadás másolata:

1 Magyarország közúti közlekedésbiztonsági helyzetének értékelése
habilitációs előadás Dr. Holló Péter, az MTA doktora Budapest, május 14.

2 Az előadás vázlata II. A hazai statisztikai adatok
I. Az értékelés módszere II. A hazai statisztikai adatok III. Nemzetközi összehasonlítás IV. Összefoglaló értékelés, jövőbeli feladatok

3 I. Az értékelés módszere
A közúti közlekedésbiztonság színvonalát az adott közle-kedési környezetben (országban, megyében, városban, úthálózaton stb.) előforduló személysérüléses közúti balesetek, illetve az ezek következtében megsérült, vagy meghalt személyek abszolút, vagy relatív számával mérjük. Abszolút számok Személysérüléssel járó közúti közlekedési baleset minden olyan forgalmi esemény, amely közúton történt, vagy közútról eredt, amelyben legalább egy mozgó jármű vett részt, és amely során legalább egy személy meghalt, vagy megsérült.

4 I. Az értékelés módszere/2
A személysérülések minősítése Magyarországon: halálos sérülést szenvedett az a személy, aki a baleset következtében az annak időpontját követő 30 napon belül elhunyt. súlyos sérülések a 8 napon túl gyógyuló sérülések (törések, zúzódások, rázkódások, belső sérülések, súlyos vágások és roncsolások, orvosi kezelést igénylő általános sokk, bármely kórházi ápolást igénylő sérülés). könnyű sérülések a 8 napon belül gyógyuló sérülések (ficamok, horzsolások stb.).

5 I. Az értékelés módszere/3
A személysérüléses közúti balesetek kimenetelét mindig a legsúlyosabb sérülés határozza meg: halálos kimenetelű közúti baleset (legalább egy személy a baleset időpontjától számított 30 napon belül meghal). súlyos sérüléses közúti baleset (legalább egy személy súlyosan megsérül, halálos áldozat nincs). könnyű sérüléses közúti baleset (legalább egy személy könnyen megsérül, halálos és súlyos sérült nincs.)

6 I. Az értékelés módszere/4
Relatív számok A relatív számokat (fajlagos baleseti adatokat, vagy baleseti mutatókat) az abszolút adatokból képezzük, úgy, hogy azokat a közúti közlekedés egyéb jellemzőihez (ún. "háttéradatokhoz", mint pl. forgalomnagyság, járműállomány, stb.) viszonyítjuk. Ezek közül a relatív baleseti mutató (br) és a balesetsűrűség (bs) a legfontosabb.

7 I. Az értékelés módszere/5
A relatív baleseti mutató a baleseti kockázat legszélesebb körben elfogadott mérőszáma. Képlete: (baleset/106 járműkilométer) ahol: B a T megfigyelési időtartam alatt bekövetkezett személysérüléses közúti balesetek száma ÁNF átlagos napi forgalom (jármű/nap) T megfigyelési időtartam (év) L szakaszhossz (km) Ugyanezen jelölésekkel a balesetsűrűség (baleset/km, év)

8 I. Az értékelés módszere/6
E mutatószámok főként különböző úthálózatok, útszaka-szok, illetve útkategóriák közlekedésbiztonsági színvona-lának összehasonlítására alkalmasak, bár a relatív baleseti mutató nemzetközi összehasonlítás céljára is előnyös. A közúti közlekedésbiztonság egyik fontos minőségi mérőszáma az ún. súlyossági mutató, mely a 100, vagy személysérüléses balesetre átlagosan jutó halálos áldozatok számát jelenti.

9 I. Az értékelés módszere/7
Egy ország közúti közlekedésbiztonsági helyzetét kétféleképpen értékelhetjük: az aktuális hazai baleseti és ún. "háttér" (népességi, gépjármű-állományi, futásteljesítményi stb.) adatokat a korábbi időszak hazai értékeihez hasonlítjuk, a hazai adatokat más országok értékeivel vetjük össze. Ezek az adatok azonban nem alkalmasak a közúti közle-kedésbiztonság javítása érdekében kifejtett tevékenység eredményességének, intenzitásának "mérésére". Ehhez ún. teljesítménymutatókra van szükség (Transport Safety Performance Indicators, European Transport Safety Council, Brussels 2001).

10 I. Az értékelés módszere/8
Azért szükséges megfelelő teljesítménymutatók alkalmazása, mert a közúti balesetek és áldozataik száma az ellenintézkedések eredményessége mellett számos külső, vagy háttértényezőtől is függ (demográfiai, gazdasági tényezők stb.). Néhány ilyen teljesítménymutató: biztonsági öv viselési arány sebességhatárt túllépők aránya ittas gépjárművezetők aránya Ezek a gépjárművezetői magatartást jellemzik, további mutatók szolgálnak a járművek, a közutak és az orvosi ellátás minőségének leírására.

11 II. A hazai statisztikai adatok
(Értékelés a korábbi hazai adatokhoz viszonyítva)

12 II. A hazai statisztikai adatok/2
Jellemző időszakok I stabilitás II romlás III javulás (1993: Nemzeti Közlekedésbiztonsági Program, NKP) ?

13 II. A hazai statisztikai adatok/3
Az NKP számszerű célja (25~30%-os csökkenés a közúti baleseti halottak és súlyos sérültek számában a évig 1992-höz képest) teljesült. A bázis- és cél-időszak adatai: változás: közúti baleseti halottak ,9% súlyos sérültek: ,2% A III. (javuló) szakasz részletesebb vizsgálata 1990 és 2000 között gépjárműállomány: % személysérüléses közúti balesetek: -37% közúti baleseti halottak: %

14 II. A hazai statisztikai adatok/4
A III. szakaszban jelentősen javult a hazai közúti közlekedés biztonsága. A javulás üteme nem volt egyenletes. Lakott területen: Lakott területen kívül: baleseti halottak baleseti halottak : -48% : -39% : -23% : -4%

15 II. A hazai statisztikai adatok/5

16 II. A hazai statisztikai adatok/6
Hasonló trendet követ a súlyos sérültek száma is.

17 II. A hazai statisztikai adatok/7
A javulás csökkenő ütemét jól szemlélteti a közúti baleseti halottak havi idősora.

18 II. A hazai statisztikai adatok/8
Ha nem is ilyen mértékben, de csökkent a közúti balesetek kimenetelét jellemző ún. súlyossági mutató értéke is. 1990: 2000: 10000 személys. bal. során személys. bal. során átlagosan 875 halálos áldozat átlagosan 686 halálos áldozat (-189)

19 II. A hazai statisztikai adatok/9

20 II. A hazai statisztikai adatok/10

21 II. A hazai statisztikai adatok/11
A javulást előidéző tényezők: következetes közlekedésbiztonsági intézkedések a két legeredményesebb intézkedés: a lakott területen belüli sebességkorlát 60 km/h-ról 50 km/h-ra csökkentése (baleseti halottak száma: - 32% rövid távon - 14% hosszabb távon) közúti gépjárművek nappali kivilágítási kötelezettségének bevezetése lakott területen kívül (nappal, jó látási viszonyok között bekövetkezett frontális és keresztirányú gépjármű összeütközések száma: -13%)

22 II. A hazai statisztikai adatok/12
A javulást előidéző tényezők/2. az évi KRESZ-módosítást kísérő fokozott közlekedésbiztonsági propaganda és rendőri ellenőrzés a szabálysértési szankciók szigorítása a közúti szakágazat eredményei települést elkerülő utak, körforgalommá alakított csomópontok, átépített vasúti átjárók, új autópálya szakaszok, egyre szakszerűbb és egységesebb forgalomtechnikai megoldások, jobb jelzésrendszerek, útkorszerűsítések stb.

23 II. A hazai statisztikai adatok/13
A javulást előidéző tényezők/3. a forgalomban ténylegesen részt vevő gépjárművek magasabb aktív és passzív biztonsági színvonala. a mentés és az orvostudomány fejlődése. A kedvező trendet bizonyos gazdasági és demográfiai hatások is "segítették". Pl.: a fiatal, kezdő gépjárművezetők számának szignifikáns csökkenése. a közúti forgalom átmeneti, kismértékű csökkenése. E külső hatások részben magyarázzák az ellentmondást és a közúton közlekedők közérzete között a látványosan javuló statisztikai adatok

24 II. A hazai statisztikai adatok/14
Az NKP néhány meg nem valósult célja Cél: a személygépkocsiban utazók biztonsági öv-viselési arányainak növelése

25 II. A hazai statisztikai adatok/15
Az NKP néhány meg nem valósult célja /2. Cél: a személygépkocsiban utazók biztonsági öv-viselési arányainak növelése/2. A személygépkocsik első ülésein 1993-ban és 1994-ben megfigyelt 76%-os biztonsági öv-viselési arány folyamatosan 44% alá csökkent, és még 2000-ben sem érte el a 49%-ot, elsősorban a nem megfelelő propaganda és ellenőrzés miatt. A személygépkocsik hátsó ülésein 1996-tól folyamatosan 10% alatt maradt ez az arány. Az átlagos (valamennyi ülésre értelmezett) biztonsági öv-viselési arány az évi 70%-ról 1999-ig 40% alá süllyedt és még 2000-ben sem haladta meg a 43%-ot. Ezek nemzetközi összehasonlításban igen kedvezőtlen értékek. (III. fejezet)

26 II. A hazai statisztikai adatok/16
Az NKP néhány meg nem valósult célja /3. Cél: a rendőri ellenőrzés intenzitásának, a szabálysértők tettenérési valószínűségének növelése. Forrás: bfu-report 47, Bern 2001. A közlekedési rendőri állomány és a sebességellenőrző készülékek száma néhány országban

27 II. A hazai statisztikai adatok/17
Az NKP néhány meg nem valósult célja /4. Cél: a rendőri ellenőrzés intenzitásának, a szabálysértők tettenérési valószínűségének növelése /2. Svájcban és Portugáliában a közlekedési rendőri állomány - a szgk. állományra vetítve: 1,4 ~ 1,5-ször (1,5x) - a lakosságra vetítve : 1,7 ~ 2,8-szor (3,0x) - az úthálózatra vetítve : 3,8 ~ 9,5-ször (10,0x) nagyobb, mint Magyarországon Svájcban és Finnországban a sebességellenőrző készülékek száma - a lakosságra vetítve : 5,8 ~ 6,4-szer (6,0x)

28 II. A hazai statisztikai adatok/18
Az NKP néhány meg nem valósult célja /5. Cél: a rendőri ellenőrzés intenzitásának, a szabálysértők tettenérési valószínűségének növelése /3. Ausztriában, ahol az ország területe, népessége és közúthálózata közel a hazaival azonos, csak a gépjármű állomány kétszeres - az utóbbi években 1200 lézeres sebességmérő eszközt használtak. Ez azt jelenti, hogy Magyarországon (járműszámra vetítve) ugyanolyan intenzitású rendőri ellenőrzéshez mintegy 600 mérőberendezésre, vagyis a jelenlegi eszközpark hatszorosára lenne szükség.

29 II. A hazai statisztikai adatok/19
Az NKP néhány meg nem valósult célja /5. Cél: hatékony, igazi visszatartó erőt jelentő pontrendszer bevezetése. Baleseti halottak havi száma Francia-országban és Magyar-országon

30 III. Nemzetközi összehasonlítás

31 III. Nemzetközi össze-hasonlítás/2
Magyarország és az EU-tagállamok közúti közlekedési helyzete

32 III. Nemzetközi össze-hasonlítás/3

33 III. Nemzetközi össze-hasonlítás/4

34 III. Nemzetközi össze-hasonlítás/5

35 III. Nemzetközi össze-hasonlítás/6

36 III. Nemzetközi össze-hasonlítás/7
Autópályák

37 III. Nemzetközi össze-hasonlítás/8
Autópályák

38 III. Nemzetközi össze-hasonlítás/9
Biztonságiöv viselési arány (személygépkocsi vezetők) lakott területen (2000. évi adatok) Forrás: IRTAD

39 III. Nemzetközi össze-hasonlítás/10
Biztonságiöv viselési arány (személygépkocsi vezetők) lakott területen kívüli ún. országúton (2000. évi adatok) Forrás: IRTAD

40 III. Nemzetközi össze-hasonlítás/11
Biztonságiöv viselési arány (személygépkocsi vezetők) autópályán (2000. évi adatok) Forrás: IRTAD

41 IV. Összefoglaló értékelés, jövőbeli feladatok
Következtetés: A közúti baleset következtében meghaltak száma Magyarországon: mind a gépjárművek állományához, mind azok becsült futásteljesítményéhez, mind a személysérüléssel járó közúti balesetek számához viszonyítva jelentősen meghaladja az EU-tagállamok átlagértékét, sőt - Görögország kivételével - minden EU-tagállam értékét.

42 IV. Összefoglaló értékelés, jövőbeli feladatok/2
Következtetés: A hazai autópályák közlekedésbiztonsága a rajtuk bekövetkező személysérüléses közúti balesetek kockázata szempontjából átlagosnak a balesetek kimenetele (a baleseti halál valószínűsége) szempontjából azonban rendkívül kedvezőtlennek minősíthető.

43 IV. Összefoglaló értékelés, jövőbeli feladatok/3
Kiemelkedő balesetsúlyosság, halálozási mutató. Hogyan csökkenthető ? Sebesség mérséklése, homogenizálása Passzív védelem fokozása (biztonsági öv, légzsák, energiaelnyelő karosszériák, úttartozékok) Ittas vezetés, fáradtság megelőzése Mentés fejlesztése Infrastruktúra fejlesztése (autópályák, települést elkerülő utak, körforgalmak, kerékpárutak) minden területen a balesetsúlyosság mérséklésére kell koncentrálni !

44 IV. Összefoglaló értékelés, jövőbeli feladatok/4
Hol ? Elsősorban lakott területen kívül: Bár a személysérüléses közúti balesetek %-a lakott területen következik be, a baleseti halottak közel %-át lakott területen kívül regisztrálják. (Nagyobb sebességek, sebességkülönbségek).

45 IV. Összefoglaló értékelés, jövőbeli feladatok/5
Hogyan ? A legtöbb emberéletet követelő balesettípusokra kell koncentrálni a megelőző tevékenység valamennyi területén (Education, Enforcement, Engineering) Ezek a frontális gépjárműösszeütközések és az ún. egyjárműves (pályelhagyásos) gépjárműbalesetek.

46 IV. Összefoglaló értékelés, jövőbeli feladatok/6
Az alábbi kérdések alapvető jelentőségűek kutatási eredmények szerepe és hasznosítása, jobb kommunikáció a kutatók és döntéshozók között, korlátozó intézkedések dilemmája, optimális hatékonyságú koordinációs szervezet kialakítása, a központi és helyi tevékenységek megfelelő aránya és összehangolása, költséghatékonysági szemlélet alkalmazása a pénzügyi források felhasználásában, a szükséges pénzügyi eszközök meghatározása és rendelkezésre bocsátása, a megfelelő intenzitású rendőri ellenőrzés feltételeinek meghatározása (személyzet, eszközök ellenőrzési gyakoriság stb.) hatékony stratégiák a szabályok fokozott szintű kikényszerítésére.

47  